8.12.2017 (Bundesnetzagentur) Tätigkeitsbericht für den Bereich Eisenbahnen für das Jahr 2016

Die Bundesnetzagentur hat ihren Tätigkeitsbericht für den Bereich
Eisenbahnen für das Jahr 2016 veröffentlicht:
Ein paar Zahlen + Fakten aus dem Bericht:
* Im Güterverkehr ist der Anteil der Eisenbahn am Modal Split seit
Jahren nahezu unverändert bei nur 18%, im Schienenpersonenverkehr
ging er etwas zurück und liegt nun bei ca. 8%.
* Die Kostendeckung im SPNV hat in den letzten Jahren zwar etwas
zugenommen, liegt aber nur bei 44%
* Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr erhöhte sich vom Jahr
2014 auf das Jahr 2015 von 115 Mrd. auf 121 Mrd. Tonnenkilometer
(tkm). Dies entspricht einem Anstieg von über fünf Prozent und liegt
zum Teil daran, dass im Rahmen der Marktbeobachtung durch die
Bundesnetzagentur neue Unternehmen ihre Verkehrsleistung angegeben
haben
* im gesamten Eisenbahnsektor (waren 2015 rund 150.000 Personen (auf
Vollzeitstellen bezogen) beschäftigt, davon rund 28.000 Lokführer,
50.000 sonstige Beschäftigte bei den EVU sowie 69.000 Beschäftigte
bei den Schienennetzbetreibern (im wesentlichen DB Netz AG).
Zum Vergleich: Daimler und die Telekom haben allein in Deutschland
jeweils ca. 160.000 Beschäftigte
* die Wettbewerber der DB AG haben bereits einen Anteil von ca. 20%
am Gesamtumsatz des Eisenbahnverkehrsmarkts
* die Anzahl der Trassenkilometer erreichte für alle Schienenverkehre
zusammen im Jahr 2015 nach einem Rückgang wieder den Stand von 2011.
* die EVU zahlten im Jahr 2015 ca. 4,8 Mrd. EUR an Trassenentgelten.
Der Umsatzanteil, der von den EVU für Nutzungsentgelte aufgewendet
werden musste, blieb im Vergleich zu den Vorjahren mit 31 Prozent
weitgehend unverändert.
* Der Anteil der Infrastrukturnutzungsentgelte am Umsatz der EIU
fällt je nach Verkehrsdienst deutlich unterschiedlich aus. Der SPNV
trug 2015 mit etwa 67 Prozent zum Gesamtumsatz aus Trassenentgelten
bei, gefolgt vom SPFV mit knapp 18 Prozent und dem SGV mit etwas mehr
als 15 Prozent.
Anmerkung: 15% von 4,8 Mrd. EUR = ca. 0,7 Mrd. Der geplante „Rabatt“
von  350 Mio. EUR würde den Kostenanteil der Trassenentgelte beim SGV
von ca. 18% auf ca. 9% senken. Würde diese Kostenreduzierung
vollständig an die Kunden weitergegeben, könnten die gesamten
Transportkosten demzufolge allenfalls um rund 10% sinken.
* Der Anteil der Unternehmen mit einem positiven Betriebsergebnis im
SGV betrug im Berichtszeitraum 79 Prozent und erreichte nach einem
Rückgang im Vorjahr wieder das Niveau aus dem Geschäftsjahr 2013. Der
Anteil der Unternehmen im SPNV, die ein positives Betriebsergebnis
erzielt haben, ist erneut gesunken und liegt nach 57 Prozent im
Geschäftsjahr 2014 bei nur mehr 54 Prozent im Geschäftsjahr 2015.
* Werden ausschließlich die nicht-bundeseigenen EVU berücksichtigt,
weisen diese für das Jahr 2015 im SGV gemittelt ein positives
Betriebsergebnis in Höhe von 0,51 Euro je Zugkilometer aus und liegen
damit deutlich über dem Marktdurchschnitt. Die nicht-bundeseigenen
EVU bieten im Regelfall jedoch keine Einzelwagenverkehre an, deren
Wirtschaftlichkeit durch den hohen Bedarf an Infrastrukturnutzung und
die intermodale Konkurrenzsituation besonders erschwert wird.
Fazit: Die Halbierung der Trassenpreise wird daher vor allem die
Gewinnsituation der privaten EVU verbessern.
* Im Schienengüterverkehr stieg der durchschnittliche Erlös je
Tonnenkilometer im Zeitraum von 2011 bis 2015 um knapp drei Prozent.
Gemessen an der allgemeinen Teuerungsrate im Vergleichszeitraum in
Höhe von fünf Prozent ist der Schienengüterverkehr damit für seine
Nutzer inflationsbereinigt günstiger geworden. Maßgeblichen Anteil an
dieser Entwicklung hat die in den vergangenen Jahren gesteigerte
mittlere Frachtlast je Zug.
* Im Jahr 2016 gab es im Wesentlichen drei Überlastungsthemen: die
Fortführung der Überlastungsverfahren bei der Schienenanbindung der
Insel Sylt und bei der Riedbahn Frankfurt – Mannheim, die Diskussion
der Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) auf
das Überlastungsverfahren und zum Jahresende die neue
Überlastungserklärung für die linksrheinische Strecke Köln – Bonn –
Koblenz.
Ende des Jahres wurde eine der wichtigsten Schienenstrecken in
Deutschland, die linksrheinische Strecke Hürth-Kalscheuren (südlich
von Köln) – Bonn – Remagen als überlastet erklärt. Die Detektion der
DB Netz AG hatte insbesondere diesen Streckenabschnitt als
problematisch erkannt, weil zusätzliche Fernverkehre zu
Haltausfällen für den Nahverkehr zu führen drohen, vor allem aber
auch die Betriebsqualität nur mangelhaft ist. Verspätungen können
kaum abgebaut werden, und besonders problematisch ist es, wenn – wie
dann ab dem Jahresanfang 2017 bereits der Fall – in erheblichem
Umfang Güterverkehre von der rechtsrheinisch parallelen Strecke wegen
den dortigen Bauarbeiten auf die linksrheinische Strecke verlagert
werden müssen.
übermittelt durch
Dr. Ludwig Steininger
2. Vorsitzender der
BVS – Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.
Greifswalder Str. 4
10405 Berlin
Vereinsregister AG Hannover VR-7012 vom 27.01.2011
Advertisements
Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

9.12.2017 Bilanz zur Tunnel- Havarie Rastatt

Tunnel- Havarie Rastatt August bis Oktober 2017

Umgehungsverkehr für Güterzüge über Leonberg

Eine Bilanz

Herausgeber: Arbeitsgemeinschaft Verkehrslärm
Region Leonberg (AGVL)

Lesen Sie das ganze Dokument unter:

http://www.ethoma.de/AGVL_Home/images/pdf/Aktionen_2017/Bilanz%20Umgehung%20Rastatt_fin.pdf

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

07.12.2017 (Weil am Rhein) Bahn sucht das Gespräch mit Anwohnern

Weiler Zeitung, 07.12.2017 19:10 Uhr

Efringen-Kirchen. Die Deutsche Bahn kommt am 16. Februar zu einer Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Bahnbetrieb in der Region nach Efringen-Kirchen in die Hermann-Burte-Halle.

Die Bahn will, wie es in einer Pressemitteilung heißt, den Anwohnern der alten Rheintalbahn zwischen Schliengen und Eimeldingen die Möglichkeit geben, ihre Fragen, die sie zum laufenden Bahnbetrieb rund um den Katzenbergtunnel haben, direkt den Fachleuten der Bahn zu stellen.

Konzernbevollmächtigter kommt

Dazu werden der Konzernbevollmächtigte der DB AG für Baden-Württemberg, Sven Hantel, sowie weitere Vertreter der Bahn am Freitag, 16. Februar, zu Gast in Efringen-Kirchen sein. „Wir wollen die Gelegenheit nutzen, um mit dem Anwohnern der Rheintalbahn ins Gespräch zu kommen und einen ehrlichen Austausch zu den gegenseitigen Belangen zu ermöglichen und ein beiderseitiges Verständnis zu befördern“, betont Hantel.

Zu der Informationsveranstaltung sind alle Anwohner der Region eingeladen, die sich für den Bahnbetrieb rund um den Katzenbergtunnel interessieren.

Die Veranstaltung findet am Freitag, 16. Februar, von 17 bis 21 Uhr in der Hermann-Burte-Halle statt.

Thematischer Schwerpunkt der Veranstaltung werden die Umleitung von Zügen über die alte Rheintalbahn sowie das Abstellen von Güterzügen im Zulauf auf die Schweiz sein.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

08.12.2017 Will die Bahn am Lärmschutz im Rheintal sparen?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/will-die-bahn-am-laermschutz-im-rheintal-sparen–146305768.html

Regionalverband ist besorgt.

FREIBURG (amp). Ist der großzügige Lärmschutz in Gefahr, den im Projektbeirat für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn Bund, Land, Region und Deutsche Bahn ausgehandelt haben? Der Regionalverband Südlicher Oberrhein ist überzeugt, dass die Bahn derzeit darüber nachdenkt, die Standards für den Lärmschutz an der Strecke zwischen Offenburg und Freiburg zurückzufahren. Die Begründung: Die neueste Verkehrsprognose für die Strecke, gültig für 2030, lautet nach Informationen des Regionalverbands auf 264 Züge am Tag – das wären fast 50 weniger als nach bisheriger Kalkulation. Das schafft eine neue Basis für die Berechnung des Lärms – und veranlasst die Bahn, über Höhe und Länge der Millionen von Euro teuren Lärmschutzwände längs der Gleise nachzudenken.

Der Regionalverband erwartet nun von Bund und Land, zu den im Projektbeirat beschlossenen Zusagen zu stehen: Voller Lärmschutz für alle Anwohner, also beispielsweise keine Schallschutzfenster in deren Häusern, und zwar auf der Basis der bisher zugrunde gelegten Zugfrequenz. Denn die tägliche Zahl der Züge verringert sich in der Prognose auch, weil künftig an 30 Tagen mehr im Jahr (also auch an Wochenenden) Güterzüge durchs Rheintal rollen sollen – und weil diese um 100 Meter oder mehr länger werden.

Vor diesem Hintergrund könne man keinem Anwohner vermitteln, sagt Verbandsvorsitzender Otto Neideck, zugleich Freiburgs Erster Bürgermeister, warum vor seinem Haus der Lärmschutz verringert werden soll. Bund und Land seien deshalb gut beraten, trotz der veränderten Prognose an den Beschlüssen des Projektbeirats festzuhalten und entsprechend auf die Bahn einzuwirken. Sonst, so Neideck, drohe erneut eine große Einspruchswelle der Bürger gegen die Bahnpläne für das Rheintal.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

05.12.2017 A5- und Bahnausbau werden zeitgleich geplant

Quelle: https://www.bo.de/nachrichten/nachrichten-regional/a5-und-bahnausbau-werden-zeitgleich-geplant

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hat in der Sitzung des Oberrheinrats gestern in Karlsruhe bestätigt, dass der A5-Ausbau zwischen Offenburg und Riegel sowie der Bau der Güterbahntrasse entlang der Autobahn gemeinsam geplant werden können. Das teilte der Bundestagsabgeordnete Peter Weiß (CDU) mit. Weiß bestätigte damit gleichlautende Informationen, über die die Mittelbadische Presse bereits berichtet hatte.

Autor:
Andreas Richter
Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

28.11.2017 (Interessengemeinschaft gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf) BVS-Vorhaben wird unterstützt

28.11.2017 – 11:36

Leutesdorf. Bei der Interessengemeinschaft (IG) gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf stehen Vorstandswahlen erst wieder im nächsten Jahr auf der Tagesordnung. Deshalb wurden bei der Mitgliederversammlung die Neuorientierung der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm (BVS) und die Formulierung der Forderungen zur Bahnlärmminderung intensiv diskutiert.

Weil Bahnlärm die Grundrechte der Anlieger beeinträchtigt, wurde bei der Mitgliederversammlung der BVS, an der auch die Bürgerinitiativen des unteren Mittelrheintals teilnahmen, beschlossen, neben den auch bisher schon geführten Gesprächen mit Bahn und Politik gerichtliche Schritte einzuleiten und sich wegen der Gesundheitsschädigung durch Bahnlärm der Verfassungsbeschwerde einer Berliner Bürgerinitiative anzuschließen. Diese Vorgehensweise wird auch von der Leutesdorfer IG mitgetragen, weil zur Lösung des Bahnlärmproblems alle Mög-lichkeiten ausgeschöpft werden müssen.

Bevor über die nach wie vor bestehenden Forderungen gesprochen wurde, wies Erich Schneider, Vorsitzender der IG Bahnlärm Leutesdorf, in seinem Bericht über das vergangene Vereinsjahr aber zunächst auf Erreichtes hin. Die gemeinsame Arbeit aller BI schaffte es, den Bahnlärm ins öffentliche Bewusstsein zu rücken und damit auch eine parteiübergreifende Unterstützung der Abgeordneten und kommunalen Vertreter zu bekommen.

Dies führte letztlich auch zur Gründung der Parlamentsgruppe „Bahnlärm“ im Bundestag, an der Erwin Rüddel (MdB) maßgeblich beteiligt war. Positiv wurde auch erwähnt, dass durch das verabschiedete „Gesetz zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen“ bis Ende 2020 alle Güterwagen auf „Flüsterbremsen“ umgerüstet sein müssen und bundesweit 20 Messstationen eingebaut werden, die mehr als zwei Drittel des Schienengüterverkehrs überwachen und erfassen sollen.

Im Kampf gegen den Bahnlärm ist aber weiterhin Einsatz gefordert. So ist darauf zu achten, dass die in einer Machbarkeitsstudie ermittelten Maßnahmen in Weißenthurm und Leutesdorf fristgerecht umgesetzt werden und nach Einrichtung eines Projektbeirats für das untere Mittelrheintal auch dort eine Machbarkeitsstudie auf den Weg gebracht wird.


Höhere Priorität


Am Beispiel der Reduzierung von Fahrzeiten der Ahrtal-Bahn zeigt die Bahn, dass sie dem Güterverkehr eine höhere Priorität einräumt und eine stärkere Belastung der Mittelrhein-Bahnanlieger in Kauf nimmt. Deshalb müssen weitere Schritte eingeleitet werden, damit ein Leben an der Bahn erträglich bleibt. Die IG Bahnlärm Leutesdorf fordert deshalb, dass auf der Mittelrhein-Trasse der Güterverkehr nicht zunehmen darf.

In Ortsdurchfahrten sind – besonders auch wegen des Transports von Gefahrgütern – Tempolimits einzurichten. Außer Lärmreduzierung wird dadurch auch eine Verminderung der Erschütterungen erreicht. Bei der Beurteilung von Lärmminderungsmaßnahmen ist anstelle eines Mittelungspegels der Maximalpegel heranzuziehen, weil Menschen davon geweckt werden und dieser Spitzenpegel die Gesundheit gefährdet. Bei der Standortauswahl neuer Messstationen muss das untere Mittelrheintal links- und rechtsrheinisch berücksichtigt werden.

Diese kurz- und mittelfristigen Maßnahmen wirken sofort, helfen aber nur für eine Übergangszeit. Bei der Betrachtung der Güterverkehrsstraße Genua-Rotterdam muss aber eigentlich klar werden, dass das Mittelrheintal als Nadelöhr keine langfristige Lösung für den Schienengüterverkehr sein kann. Deshalb müssen konkrete Überlegungen angestellt werden, welche vorhandenen links- und rechtsrheinischen Schienenwege zur Entlastung des Rheintals ausgebaut werden können.

Zur Problemlösung gehört auch die im Bundesverkehrswegeplan unter potenziellem Bedarf eingeordnete Tunnellösung zwischen St. Augustin und Mainz-Bischofsheim, für die es eine Wirtschaftlichkeitsprüfung geben wird, die bei positivem Ergebnis ein Aufrücken in den vordringlichen Bedarf ermöglicht. Die IG gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf wird gemeinsam mit allen übrigen BI weiter Druck auf Bahn und Politik ausüben, damit sich die Lebensverhältnisse an Schienenstrecken baldmöglichst verbessern. Dazu ist die aktive Mitarbeit vieler Bürger notwendig.

Pressemitteilung der

Interessengemeinschaft gegen

Bahnlärm und -erschütterung

Leutesdorf

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

08.12.2017 (Video) Bahnausbau am Oberrhein Werden Lärmschutz-Maßnahmen reduziert?

Quelle: https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/bahnausbau-am-oberrhein-werden-laermschutz-massnahmen-reduziert/-/id=1552/did=20772572/nid=1552/ohtazy/index.html

Der Lärmschutz beim Rheintalbahn-Ausbau steht auf der Kippe, glaubt der Regionalverband Südlicher Oberrhein mit Blick auf neue Verkehrsprognosen. Die Bahn verweist auf die Politik.

Jahrelang ist gerungen worden um die Trassen-Führung des geplanten dritten und vierten Gleises auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Seit zwei Jahren herrscht eigentlich Frieden zwischen Planern und Bürgern – auch, weil Bund und Land insgesamt 1,8 Milliarden Euro für zusätzlichen Lärmschutz zugesichert haben. Die geplante Bahntrasse fürs dritte und vierte Gleis nördlich von Freiburg soll demnach entlang der Autobahn verlaufen, und vor allem, sie soll sogenannte Lärmschutz-Galerien bekommen – ein teurer, aber wirkungsvoller Schutz gegen Bahnlärm.

https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/irritationen-bei-anwohnern-am-oberrhein-weniger-laermschutz-auf-der-rheintal-strecke/-/id=1552/did=20770410/pv=embedded/1ed8dck/index.html

2:29 min | 7.12. | 19.30 Uhr | SWR Fernsehen BW

Mehr Info

Weniger Lärmschutz auf der Rheintal-Strecke?

Laut neuer Prognose des Bundesverkehrsministeriums wird es aber wohl weniger Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke geben als bisher angenommen. Noch liegen die Zahlen nicht offiziell vor, doch nach SWR-Informationen sollen es nur noch 260 Züge pro Tag sein, die später über die neuen Gleise rollen werden. Bisher war man von 320 ausgegangen. Damit würden sich die Lärmschutzmaßnahmen möglicherweise reduzieren. Bestätigen will die Bahn das nicht. Die Bürgerinitiativen gehen schon mal in Stellung.

Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält die Befürchtungen am Südlichen Oberrhein für unbegründet: „Moment mal, diese Behauptungen, Befürchtungen, Lärmschutzmaßnahmen werden reduziert, die sind erst mal nicht bewiesen. Und außerdem: selbst wenn bei der deutschen Bahn welche darüber nachdenken, können die das nicht einfach ohne das Land tun, denn wir sind beteiligt an den Kosten, an der Finanzierung, deswegen werden wir da ein gehöriges Wort mitreden.“

Dieter Karlin, Regionalverband Südlicher Oberrhein: „Die Wahrheit liegt im Konkreten. Vollschutz wurde vereinbart, haushalterisch unterlegt, nun heißt es aber ganz konkret: wie sieht der Vollschutz vor Ort aus? Und hier sind wir sehr gespannt und freuen uns, dass unser Landesverkehrsminister als Co-Financier dann im Konkreten die Zusage einhalten wird.“ Und hier tatsächlich einmal Lärmschutz-Galerien entlang der neuen Zugstrecke gebaut werden – unabhängig von der vorausgesagten Anzahl der Güterzüge.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

26.11.2017 (Ettenheim) RE-Zug lässt die Region links liegen

Beharrlicher Protest kann Hermann nicht umstimmen/ Verkehrsminister spricht über „richtigen Weg zur Mobilität der Zukunft“.

  • Gut besucht war der Infoabend mit Verkehrsminister Winfried Hermann, zu dem die Landtagsabgeordnete der Grünen, Sandra Boser, in den Winefeldsaal eingeladen hatte. Foto: Sandra Decoux-KOne

ETTENHEIM. Dass der neue Regionalexpress (RE) die Haltepunkte Ringsheim und Orschweier links liegen lässt, dass die neuesten Pläne der Bahn zur Autobahntrasse keine Tieferlage mehr vorsehe, dass beim Autobahnausbau an Flüsterasphalt und Lärmschutz gedacht werde, …

Weiterlesen: https://www.badische-zeitung.de/ettenheim/re-zug-laesst-die-region-links-liegen–145547532.html

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

23.11.2017 (Katzenbergtunnel) Bahntermin erst am 16. Februar

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/bahntermin-erst-am-16-februar–145498236.html

SPD: Da ist wohl Wahlkampf.

  1. Derzeit laufen beim Südportal des Katzenbergtunnels Pflegearbeiten, die jedoch den Tunnelbetrieb nicht stören. Foto: Langelott

EFRINGEN-KIRCHEN (BZ). Aus der in diesem Jahr noch vorgesehenen Veranstaltung der Deutschen Bahn in Efringen-Kirchen mit Bürgern zum Themenkomplex Güterzugbelastung an der Rheintalstrecke und am Bahnhof Efringen-Kirchen wird nun doch nichts mehr. Wie die Verwaltung in der jüngsten Gemeinderatssitzung informierte, ist die Veranstaltung nun am Freitag, 16. Februar, 17 Uhr, in der Mehrzweckhalle in Efringen-Kirchen vorgesehen.

Dem SPD-Ortsverein erscheint der Termin im Februar allerdings ungünstig. In einem Schreiben an den DB-Konzernbevollmächtigten Sven Hantel tritt dessen Vorsitzender Armin Schweizer für einen Termin noch in diesem Jahr ein, da der neu gewählte Zeitpunkt „bei Neuwahlen in den Bundestagswahlkampf fiele und die Bundestagswahl wohl erst Ende März 18 stattfände“. Ein Termin noch in diesem Jahr „wäre zudem auch ein positives Signal für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger, die sich von der Bahn hingehalten sehen“, so Schweizer, der noch bemängelt, dass er auf ein Schreiben vom 18. Oktober noch keine Antwort von Hantel erhalten habe.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

16.11.2017 Das Fundament der Bahn

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/friesenheim/das-fundament-der-bahn--145112621.html

Die Deutsche Bahn untersucht das Erdreich am Schutterner Badesee als Teil der Rheintalbahn.

  1. Projektleiter Sven Adam Foto: Christoph Breithaupt

  2. Arbeiter nehmen Bodenproben in der Nähe des Schutterner Badesees. Foto: Christoph Breithaupt

  3. Projektleiter Sven Adam Foto: Christoph Breithaupt

  4. Arbeiter nehmen Bodenproben in der Nähe des Schutterner Badesees. Foto: Christoph Breithaupt

FRIESENHEIM-SCHUTTERN. Die Deutsche Bahn hat am 6. November mit den Probebohrungen zwischen Hohberg und Kenzingen begonnen. Am Dienstag arbeitete ein kleines Team am Schutterner Badesee, um Erdproben aus bis zu 15 Metern Tiefe zu entnehmen. Die Daten sollen die Grundlage für den Ausbau der Rheintalbahn auf bis zu 250 Stundenkilometer liefern. Bis März 2018 sollen die Bohrungen in dem Streckenabschnitt abgeschlossen sein.

Der Nebel hat sich am Mittwochmorgen über die Felder am Schutterner Badesee gelegt. Von Weitem ist der Lkw kaum zu erkennen. Und das, obwohl die Kran ähnliche Konstruktion rund zehn Meter in die Höhe ragt. Hinter der Autobahn, rund 50 Meter weit weg, endet die Sicht auch schon. Seit den Morgenstunden sind die zwei Arbeiter damit beschäftigt, den Bohrkopf Meter um Meter in die Erde zu rammen. Am Dienstagnachmittag haben sie damit angefangen. Sie sind bei Meter zehn angekommen. Ihre neongelben Arbeitsjacken sind mit Schlamm bespritzt.

In drei Arbeitsschritten schlägt sich beim sogenannten Trockenrammverfahren der Bohrer ins Erdreich vor. Ein Bohrkopf wird nach unten geschlagen, der Schacht stabilisiert und anschließend ein schlankes PVC-Rohr im Inneren mit den Erdschichten gefüllt. Rund eineinhalb Tage dauere es, dann ist die erforderliche Tiefe von 15 Metern erreicht, erklärt Detlef Knauer, zuständiger Ingenieur von der Firma Baugrund Dresden.

Nicht alle der 143 Bohrpunkte auf dem Streckenabschnitt 7.2 bis 7.4 zwischen Hohberg und Kenzingen werden so tief sein. Auf jeden Fall aber die 32, die zu Grundwassermessstellen ausgebaut werden. Die Bohrungen sind Teil der geplanten neuen Bahntrasse der Rheintalbahn. Die Strecke soll parallel der Autobahn 5 ausgebaut werden. Züge sollen hier die Spitzengeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde erreichen. So hat es der Bundestag im Januar 2016 beschlossen und so ist es im Bundesverkehrswegeplan zu finden. Daneben soll es zusätzliche Überholgleise geben. Dafür ermittelt die Bahn aktuell die Bodenbeschaffenheit auf dem 30 Kilometer langen Streckenabschnitt. „Die Ergebnisse aus den Bohrungen liefern wichtige Erkenntnisse über die zu erwartende Geologie und Hydrologie“, erklärt die Bahn.

Geplant ist, die neue Bahntrasse 18,5 Meter entfernt von der Autobahn parallel verlaufen zu lassen. Der Abstand gelte vom äußeren Fahrbahnrand zur Mitte des ersten Gleises, erläuterte Sven Adam, der Projektleiter für den Streckenabschnitt Sieben bei der Deutschen Bahn. So bleibe genügend Platz für einen sechsspurigen Ausbau der Autobahn und der technischen Anlagen entlang der Strecke. Die Bohrungen seien zunächst Teil eines zweistufigen Planungsverfahrens. Erst werden alle 200 bis 400 Meter Bodenproben genommen. In einem zweiten Schritt werde mit einem engeren Raster detaillierter vorgegangen. Vor allem für spätere Bauwerke wie Brücken sei eine genaue Analyse wichtig. Gleichzeitig werde auf Proben aus dem ehemaligen Bohrprogramm zurückgegriffen.

Ab Mitte Dezember gehen die Bohrungen zwischen Lahr und Mahlberg weiter. Der letzte Abschnitt zwischen Ettenheim und Kenzingen soll bis Anfang März 2018 abgeschlossen sein. Adam bedankte sich am Mittwoch bei Grundstückseigentümern, deren Grundstücken teilweise Probebohrungen eingeplant werden mussten.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

12.11.2017 Politik will Projektbeirat beleben

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/politik-will-projektbeirat-beleben--144892499.html

Gremium soll Fragen zum bahnausbau klären.

  1. Der Bau der Rheintalbahn wirft immer neue Fragen auf. Foto:  dpa

Der Projektbeirat steht für das erfolgreiche Durchsetzen der Lärmschutzforderung am Oberrhein gegenüber Politik und Bahn. Das Gremium aus Politik, Bahn und Vertretern der Bürgerinitiativen hat sich nach erfolgreicher Mission vor zwei Jahren aufgelöst. Jetzt werden Forderungen laut, den Projektbeirat wiederzubeleben.

„Leider mehren sich seit einiger Zeit die Anzeichen, dass Missverständnisse und Abstimmungsprobleme zwischen Deutscher Bahn AG und regionaler Ebene wieder gravierender zunehmen“, teilen die regionalen CDU-Bundestagsabgeordneten Armin Schuster, Peter Weiß und Matern von Marschall in einer Presseerklärung mit. Sie plädieren daher für ein Nachfolgegremium des Projektbeirats für die Bauphase. Dafür haben die drei CDU-Politiker jetzt eine „regionale Jamaika-Koalition“ geschmiedet – mit grünen und FDP-Abgeordneten. Ziel ist es, auf einer Rheintalbahn-Konferenz Fragen, die in der Bauphase aufgetaucht sind, zu besprechen.

„Es rumort an der Basis“, sagt Roland Diehl, Sprecher der Bürgerinitiativen gegen den Bahnlärm, „das haben die Politiker jetzt aufgegriffen.“ Sowohl die Politiker wie auch Diehl betonen, dass sie das Gesamtpaket nicht aufschnüren wollen. Er wolle auch eine neue Konfrontation vermeiden, sagt Diehl.

Aktueller Anlass für das neue „Rumoren“ ist die Auseinandersetzung um Tempo 250. Die ICEs sollen laut Bundestagsbeschluss mit 250 auf der Rheintalbahn fahren können. Doch dafür werden an vielen Stellen vier statt zwei Gleise zum Überholen benötigt; zudem braucht es größere Schallschutzwände. Die Bürgerinitiativen sagen, dass diese Bauweise 20 Hektar mehr Land verbrauche, Kosten in dreistelliger Millionenhöhe verursache bei einer Zeitersparnis von rund einer Minute. Tempo 230 reiche aus, argumentieren sie.

Die Bahn setzt allerdings das um, was die Politik ihr vorgibt. Deshalb brauche es jetzt für solch grundlegende Entscheidungen ein übergeordnetes Gremium, sagt Diehl. Die drei CDU-Politiker und die Bürgerinitiativen können sich vorstellen, dass ein einmaliges Treffen bereits ausreiche, um die kniffligen Fragen zu beantworten.

Ein weiteres Beispiel ist, wie mit landwirtschaftlichen hochwertigen Flächen im Markgräflerland umgegangen wird, wenn das Gebiet durch die Bahntrasse durchschnitten werde. „Die Landwirtschaft braucht genug Querungsmöglichkeiten“, sagt Diehl. Zudem müsse geklärt werden, wer für die Stromkosten aufkommt, wenn ein Landwirt wegen der getrennten Flächen nun zwei statt einer Beregnungsanlage benötige.

Die Arbeit in den regionalen Begleitgremien, die vor Ort Probleme gemeinsam mit der Bahn lösen, lobt der Sprecher der BI. „Das funktioniert gut.“rix

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

10.11.2017 Freiburger Rathaus und Bürgerinitiative Igel fürchten Abstriche bei Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg/freiburger-rathaus-und-buergerinitiative-igel-fuerchten-abstriche-bei-laermschutz–144794146.html

Bürgerinitiative besteht auf Vereinbarung zur Rheintalbahn.

  1. Die Region probte vor zehn Jahren den Aufstand auch in Freiburg. Foto: Kunz

Die Bürgerinitiative Igel hat Bedenken, dass die Bahn beim Ausbau der Rheintalbahn den vereinbarten Lärmschutz reduziert – und die Stadtverwaltung auch. Im Dezember soll ein Gespräch zwischen Vertretern von Rathaus und Bahn stattfinden. Bislang ist unklar, wie die Pläne der Bahn für das 3. und 4. Gleis im Freiburger Abschnitt genau aussehen. Aber in Behörden herrscht bereits Unruhe.

„Die Vorlage der neuen Pläne steht bevor, und es sickert etwas durch“, sagt Gerlinde Schrempp vom Vorstand der Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung (Igel). „Die Bahn versucht alles, um die zugesagten Galerien nicht zu bauen.“ Diese höheren, besseren, aber auch teureren Lärmschutzwände seien ein wichtiger Teil des Kompromisses im Projektbeirat gewesen. Der Beirat von Bund, Land, Kommunen und BIs hat sich 2012 auf zusätzlichen Lärmschutz geeinigt, allein im Freiburger Abschnitt in Höhe von 84 Millionen Euro. Der Kompromiss verhinderte damals eine drohende Blockade des Projekts durch 172 000 Einwendungen in der ganzen Region.

Wie der Lärmschutz konkret aussehen soll, wie hoch, wie lang, wie dick, war für Freiburg schließlich vergangenes Jahr vereinbart worden. Ende des Jahres war dann bei einer Sitzung in einem Nebensatz von wohl niedrigeren Zugzahlen die Rede. Seither gab es dazu nichts Konkretes. Die Zahl der prognostizierten Züge ist ein wesentlicher Faktor dafür, wie viel Lärmschutz nötig ist; das beträfe nicht nur Freiburg.

Gerlinde Schrempp meint, dass die Züge dafür länger werden sollen. Ihre Bedenken trug die Stadträtin neulich im Gemeinderat vor und der Baubürgermeister pflichtete ihr bei: „Wir teilen die Sorge“, sagte Martin Haag. Es gebe einen Schulterschluss mit dem Regierungspräsidium.

„Nichts Genaues weiß man nicht“, sagt Robert Staible vom zuständigen Amt für Projektentwicklung der Stadt. Um das zu klären, drängte die Stadtverwaltung vor einiger Zeit auf einen Termin mit der Bahn, der auf Dezember terminiert ist.

Die Stadtverwaltung erwartet grundsätzlich, dass die Vereinbarung vom vergangenen Jahr auch in die Planung geht. „Wir würden der Bahn dringend empfehlen, davon nicht abzurücken“, sagt Staible: „Das möchten wir gebaut sehen.“

Die Behörden bereiten sich auf das anstehende Verfahren zur Planfeststellung vor. Die Stadtverwaltung hat angekündigt, dass die Arbeitsgruppe für die Einwendungen der Stadt gegen die Bahnpläne, die aus acht Ämtern gebildet wurde, schon vor Beginn der knappen Frist mit der DB Netz verhandeln will. Dabei geht es Staible zufolge auch um viele andere Fragen wie Hochwasserschutz und Baustelleneinrichtung.

Aktivitäten gibt es offenbar auch auf regionaler Ebene. Und auch CDU-Bundestagsabgeordnete der Region haben sich zu Wort gemeldet. Es mehrten sich die Anzeichen, dass Abstimmungsprobleme zwischen Bahn und regionaler Ebene wieder gravierend zunehmen, teilten Matern von Marschall, Peter Weiß und und Armin Schuster mit. „Alte Konfliktlinien drohen wieder zu verhärten.“ Die Drei plädieren für einen Nachfolger des Projektbeirates.

In Freiburg kündigt Gerlinde Schrempp derweil an: Wenn die Galerien nicht kommen, will Igel wieder für zigtausende Einwendungen sorgen. „Wir stehen Gewehr bei Fuß.“

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

09.11.2017 Rheintalbahn: Bergung von „Wilhelmine“ wird vorbereitet

Quelle: http://www.t-online.de/nachrichten/id_82670492/rheintalbahn-bergung-von-wilhelmine-wird-vorbereitet.html

09.11.2017, 18:39 Uhr | dpa

Gut drei Monate nach der Tunnel-Havarie an der Rheintalbahnstrecke bei Rastatt laufen die Vorbereitungen zur Bergung der einbetonierten Tunnelvortriebsmaschine „Wilhelmine“ an. Eine entsprechende Meldung von ka-news bestätigte am Donnerstag ein Bahnsprecher. Um an die Maschine zu kommen, muss ein Betonpfropfen entfernt werden, der den Bereich der einbetonierten Maschine sichert. Dafür muss eigens ein Zugang in der östlichen Tunnelröhre gebaut werden. Wie lange dies dauern wird, konnte ein Sprecher der Bahn am Donnerstag noch nicht sagen.

Die für den gesamten europäischen Bahnverkehr bedeutsame Nord-Süd- Verbindung war sieben Wochen – vom 12. August bis zum 2. Oktober – gesperrt. Damals hatten sich beim Tunnelbau für die Neubaustrecke die Schienen gesenkt, nachdem Wasser und Erdreich eingedrungen waren. Die 18 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert. Sie steckt rund 40 Meter vor dem geplanten Ende der Röhre fest.

Die Bohrungen der Tunnelvortriebsmaschine „Sybilla-Augusta“ in der westlichen Röhre ruhen derzeit. Grund sind laut Bahn ausstehende Genehmigungen. Die Maschine steht vor der Landesstraße 77, die für die Unterfahrung an der Stelle bis zum 27. November gesperrt bleibt. Um einen sicheren Vortrieb unter der L77 hindurch zu ermöglichen, wurde Anfang Oktober die Straße auf Höhe der Murgtalstraße temporär mit Erde aufgeschüttet. Das gesamte Tunnelprojekt, das nach der Havarie erst 2024 statt 2022 fertig sein soll, werde dadurch nicht verzögert.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

09.11.2017 (Leserbrief) Am Detail erkennt man die Krankheit des Ganzen

Quelle: http://www.mt.de/lokales/leserbriefe/21972932_Am-Detail-erkennt-man-die-Krankheit-des-Ganzen.html

veröffentlicht

Betr.: Leserbrief „Not der Pendler im Sturm“, MT vom 31. Oktober

Ich fahre seit 1941 als Schüler, Student, beruflich und privat mit der Bahn. Fliegen kam für mich nur in Frage, wenn es keine andere Möglichkeit gab. Im Zug konnte man arbeiten, entspannen oder im Speisewagen etwas genießen. Nicht selten lernte man auch nette Menschen kennen.

Durch Selbsterleben, Beobachtungen und Gespräche möchte ich versuchen, die Gründe für die geschilderten „Pannen“ zusammenzustellen.

Am 18. Januar 2007 haben meine Frau und ich die Auswirkungen des Orkans Kyrill in Köln selbst miterleben müssen. Im Zug aus Richtung Koblenz kam vor Bonn die Durchsage, dass wegen des Orkans der Zug nur bis Bad Godesberg fahre. Wir wechselten zur parallelfahrenden Rheintalbahn und kamen bis kurz vor Köln. Uns wurde bewusst, dass kein Weiterkommen möglich war und suchten uns ein Hotel. Am nächsten Morgen gelangten wir mit der Straßenbahn bis zum Hauptbahnhof. Es gab keine Information, wie man weiterkommen konnte. In der „schlechten Zeit“ gab es die Regel: Immer den nächsten Zug in Richtung zum Ziel nehmen. Da ich noch guten Erdkundeunterricht genossen hatte, wusste ich, dass man auch linksrheinisch nach Duisburg gelangen kann. So praktizierten wir „Zughüpfen“ (heute wichtigtuerisch: Trainhopping) und kamen doch noch nach Minden. Bei allem Miesen hatten wir ein unvergessliches Erlebnis: Man half sich wie damals gegenseitig, tauschte die Plätze und bot zum Beispiel Bonbons an. Zum Glück hatten wir nicht wie damals Jabo-Angriffe zu erwarten. Not macht hilfsbereit, Überfluss egoistisch!

Warum nun dieses Informationsdefizit? Früher gab es Oberbetriebsleitungen. Sie regelten den gestörten Betriebsablauf bei Verspätungen oder Unfällen. Die Aufräumarbeiten bei Unfällen erledigten erfahrene Eisenbahner. Ihr Einsatzleiter hatte Befehlsgewalt, aber auch die Verantwortung. Alle Meldungen liefen bei einer Oberbetriebsleitung zusammen, die so den Überblick hatte und die Bahnhöfe informierte. Nach der Privatisierung wurden diese Stellen aufgelöst, und jeder Fachbereich arbeitet nun für sich allein. Hinzu kommt, dass die Aufräumarbeiten von Privatfirmen ausgeführt werden, die mit dem Eisenbahnbetrieb wenig vertraut sind. Dies erklärt auch, warum unser Zug beim Sturm Kyrill nicht bis wenigstens neben der noch verkehrenden Rheintalbahn zum Knoten Bonn weitergefahren ist und beim letzten Sturm die Züge hier nicht wenigstens bis Hannover verkehrten.

Dass die Aufräumarbeiten beim letzten Sturm so lange dauerten, hat einen Grund: Früher gab es die Vorschrift, dass die Bahnstrecken im V-Schnitt vom Baumbewuchs freizuhalten sind. Der Präsident und spätere Vorstandsvorsitzende Heinz Dürr (1991-1997) hat diesen V-Schnitt aus Kostengründen untersagt. Nun hat sich dies bitter gerächt, und die Bahnkunden mussten es ausbaden.

Aufschlussreich dürfte auch der Grund sein, warum bei Bauarbeiten heute ganze Strecken gesperrt werden und wie früher kein eingleisiger Betrieb mehr durchgeführt wird. Bei eingleisigem Betrieb werden die Züge nach Prioritäten durchgeleitet, andere werden umgeleitet. Da heute dank Privatisierung Züge von mehreren Unternehmen verkehren, kann man keine Prioritäten mehr setzen, ohne zu diskriminieren. Also lässt man alle leiden. Dies ist die Folge der Privatisierung von Infrastruktur, was immer ein Verschleudern von Volksvermögen bedeutet, das Generationen zuvor erarbeitet haben.

All diese heutigen Mängel hat folglich die Politik zu verantworten. Unten geschieht nichts, was von oben nicht angeordnet worden ist, geduldet oder heimlich begrüßt wird.

Wir haben es weit gebracht, oder nach der Aussage von US-Präsident Roosevelt, dass nichts in der Welt passiert, ohne dass jemand seine Hand im Spiel hat, zutreffender: „Wir sind so weit gebracht worden“.

Udo Knau, Minden

Copyright © Mindener Tageblatt 2017

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | 1 Kommentar

09.11.2017 Bund soll mehr für die Bahn tun

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bund-soll-mehr-fuer-die-bahn-tun–144737020.html

Länder fordern Ausbaukonzept.

STUTTGART (rol). Als Konsequenz aus der Tunnelpanne an der Rheintalbahn bei Rastatt wollen die Länder die künftige Bundesregierung auf eine Ausbaustrategie für das Schienennetz verpflichten. Man fordere den Bund auf, „ein zusätzliches Infrastrukturprogramm für den Schienenausbau aufzulegen“, heißt es in einem unter Federführung von Baden-Württemberg erstellten Beschlussantrag für die Verkehrsministerkonferenz am Donnerstag und Freitag in Potsdam. Der Antrag wird von einer großen Mehrheit der Länder getragen.

Die Länder erwarten demnach, dass Berlin infolge von Rastatt den Verkehrsträger Bahn grundsätzlich stärkt und „Redundanzen im Netz“ schafft. Nach einem missglückten Tunnelbau bei Rastatt war mit der Rheintalbahn die wichtigste Nord-Süd-Trasse in Deutschland und eine der bedeutendsten Güterschienentrassen wochenlang stillgelegt. Das hatte mangels Ausweichstrecken zu erheblichen Problemen geführt. „Wir brauchen dringend den Ausbau und die Modernisierung der Schiene, vor allem im Güterverkehr. Denn alle Pläne für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene scheitern bislang an der Netzkapazität“, sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) der Badischen Zeitung.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | 1 Kommentar

04.11.2017 CDU-MdBs wollen Projektbeirat für Rheintalbahn

 

Quelle: https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/lahr-cdu-mdbs-wollen-projektbeirat-fuer-rheintalbahn/-/id=1552/did=20571908/nid=1552/wrn5ve/index.html

Die drei CDU-Bundestagsabgeordneten Peter Weiß (Lahr), Matern von Marschall (Freiburg) und Armin Schuster (Lörrach) fordern eine Neuauflage des Projektbeirats zum Ausbau der Rheintalbahn. Das Gremium solle vermeiden, dass es bei der weiteren Planung zu Abstimmungsproblemen zwischen der Deutschen Bahn und der regionalen Ebene kommt. Der alte Projektbeirat war eine Erfolgsgeschichte. Regionale Politik, Bürgerinitiativen und Deutsche Bahn saßen dort für drei Jahre an einem Tisch und suchten nach der besten Lösung beim Ausbau der Schiene zwischen Karlsruhe und Basel. Heraus kam ein Paket mit Tunnel, Tieferlagen und hohem Schallschutz, im Januar 2016 vom Bundestag verabschiedet. Doch seither, so der Eindruck der drei Abgeordneten, seien zwischen Bahn und regionaler Ebene an vielen Stellen Abstimmungsprobleme sichtbar. Bevor hieraus gar Verwerfungen entstehen können, plädiert das Trio für eine Neu-Auflage des Runden Tisches, zumindest aber für eine einmalige Tagung als Rheintalbahnkonferenz. Die drei wollen ihren Vorschlag auch in die laufenden Gespräche über Bildung einer Jamaika-Koalition einbringen.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

02.11.2017 Neuartiger Katalysator entfernt Stickoxide fast komplett aus Dieselabgasen

 

Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Forschung/Neuartiger-Katalysator-entfernt-Stickoxide-komplett-Dieselabgasen
Diese Technik könnte den Diesel retten – wenn das System der Abgasreinigung, das am Forschungszentrum Jülich entwickelt wird, tatsächlich marktfähig wird. Es arbeitet im Gegensatz zu heutigen Techniken ohne Zusätze und auch schon bei den niedrigen Abgastemperaturen, die im Stadtverkehr üblich sind.

Katalysator vom Forschungszentrum Jülich

Á

Der neuartige Katalysator soll mithilfe von keramischen Materialien aus der Brennstoffzellenforschung gebaut werden.

Foto: Jürgen Dornseiffer/Forschungszentrum Jülich

Anzeige

GEMÜTLICHKEIT 4.0

Wo bleibt im Zuge der Digitalisierung der Wohlfühlfaktor?

Loungen, cocooning und chillen — das moderne Vokabular, das mit Gemütlichkeit assoziiert wird, ist groß. Dem Wunsch nach behaglicher Entspannung verleihen die Deutschen gerne Ausdruck – auch in puncto Technik…

Mehr erfahren

Es klingt wie der Traum der deutschen Autoindustrie: ein Katalysator, der Stickoxide (NOx)fast vollständig aus den Abgasen von Dieselfahrzeugen entfernt. Und zwar unter allen Bedingungen: ob im Sommer oder Winter, ob auf der Autobahn oder im Stadtverkehr. Wenn es den gäbe, wäre die Diskussion um drohende Fahrverbote in den Städten wohl ganz schnell vorbei. Bislang aber sieht die Situation ganz anders aus. Wie anders, wird in der Debatte mitunter vergessen, deshalb hier eine kurze Erinnerung:

Das Umweltbundesamt hat Abgasmessungen bei Diesel-Pkw durchführen lassen, die der aktuellen Euro-6-Norm entsprechen sollen. Ergebnis: Die Fahrzeuge stießen im realen Betrieb auf der Straße sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide aus, als sie nach der Norm dürften. Der inzwischen aus vergleichbaren Fällen bekannte Grund sind die unrealistischen Bedingungen bei den Labortests, die der Genehmigung der Fahrzeugtypen zugrunde liegen.

Der Geburtsfehler des Diesel

Und dann kommt noch etwas hinzu: Die EU-Grenzwerte für Benziner waren von Anfang an strenger als die für Diesel. Bei der Verbrennung von Diesel entstehen aufgrund der höheren Temperaturen und des höheren Luftanteils automatisch auch höhere Stickoxid-Werte, und das hat man dem Diesel sozusagen als Geburtsfehler zugestanden.

Ein Auto des Herstellers Volkswagen steht am 6. Oktober 2017 in Wien auf einem Rollenprüfstand und ist an ein Mess-System für eine Abgasmessung nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) vorbereitet. (Foto am 19.10.2017 zur Verfügung gestellt) Foto: Helmut Fohringer/APA/dpa +++(c) dpa - Bildfunk+++

Á

Ein Auto des Herstellers Volkswagen steht am 6. Oktober 2017 in Wien auf einem Rollenprüfstand und ist an ein Mess-System für eine Abgasmessung nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) vorbereitet.

Foto: Helmut Fohringer/APA/dpa

In einen Diesel kann man auch keinen normalen 3-Wege-Kat einbauen. Mithilfe von Zusätzen wie Harnstoff lässt sich der Stickoxidanteil zwar senken, aber selbst diese aufwendige Abgasreinigung funktioniert erst ab Abgastemperaturen von 150 °C. Und die werden im Stadtverkehr gerade bei Lkw oft gar nicht erreicht. Nach Ansicht von Wissenschaftlern am Forschungszentrum Jülich lässt sich dieses Problem nun aber tatsächlich lösen – auch praktisch, unter realistischen Bedingungen. Ihre Idee: ein Kreislaufsystem für den Abbau der Schadstoffe.

Eine umschaltbare Chemiefabrik

Dafür nutzen sie zwei zentrale Neuerungen. Zum einen verwenden die Forscher neuartige keramische Materialien aus der Brennstoffzellenforschung, zum anderen ändern sie den Aufbau des Katalysators. Statt getrennter, hintereinander angeordneter Einheiten gibt es eine einzige Prozesseinheit. Und die arbeite wie eine „umschaltbare Chemiefabrik“, in der chemische Vorgänge angestoßen und auch wieder rückwärts abgewickelt werden können.

Wie das läuft, erklärt Dr. Jürgen Dornseiffer vom Forschungszentrum Jülich so: „Der Prozess beginnt mit der Einlagerung der Stickoxide im Katalysator. Ist der maximale Füllstand erreicht, werden diese durch eine kurzzeitige Änderung der Motoreinstellung und mithilfe der neuen Katalysatormaterialien in Ammoniak überführt, der wiederum eingespeichert wird. Der mit Ammoniak gefüllte Speicher kann nun sehr effizient im normalen Fahrbetrieb die Stickoxide in harmlosen Stickstoff umwandeln. Ist das Ammoniakreservoir aufgebraucht, beginnt der Prozess von vorn.“

Erster Prototyp in drei Jahren

Bei dem Projekt arbeiten die Jülicher mit Kollegen der RWTH Aachen und mit Partnern aus der Auto- und Zuliefererindustrie zusammen. Bei einem Erfolg könne „die Luftqualität insbesondere in den Städten entscheidend verbessert werden“, heißt es.

Á

Feinstaubalarm im Februar 2017 in Stuttgart: Ab 2018 dürfen Dieselautos unterhalb von Euro 6 nicht mehr nach Stuttgart fahren. Jetzt hat Volvo angekündigt, keine neuen Dieselmotoren mehr zu entwickeln. Volvo setzt auf Benziner, Elektromotoren und Plug-in-Hybride.

Foto: Marijan Murat/dpa

Dornseiffer dämpft aber allzu große Euphorie: „Wir stehen mit unserer Forschung noch ganz am Anfang. Aber wenn alles gut läuft, werden wir innerhalb von drei Jahren einen Prototyp fertigstellen, der von den beteiligten industriellen Partnern direkt für die Integration in neue Fahrzeugmodelle übernommen werden kann.“ Für die Zukunft des Diesel wäre das vielleicht gerade noch rechtzeitig.

Gesammelte Berichte über den Dieselskandal finden Sie hier.

 

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

02.11.2017 Studie der Unimedizin Mainz untersucht Folgen von Bahnlärm

MAINZ – (red). Dass Menschen, die Straßen- und Fluglärm ausgesetzt sind, mit höherer Wahrscheinlichkeit an Bluthochdruck erkranken sowie Herzinfarkte und Schlaganfälle erleiden, das haben zahlreiche Studien nachgewiesen. Die Folgen des Schienenverkehrs wurden weniger unter die Lupe genommen, doch nun wird in einer neuen Studie am Zentrum für Kardiologie der Unimedizin untersucht, welche Auswirkungen nächtlicher Zuglärm auf das Herz-Kreislaufsystem gesunder Menschen hat. Sie trägt sinnigerweise das Kürzel ZuG – Zuglärm und Gefäßfunktion.

Vermutet wird, dass die Störung der Nachtruhe durch Verkehrslärm besonders negative Auswirkungen auf das Herz-Kreislaufsystem haben kann. Dies wurde durch die Arbeitsgruppe um Professor Thomas Münzel, Direktor am Zentrum für Kardiologie, berücksichtigt: Gesunden Probanden werden in mehreren Testnächten bis zu 60 Zugvorbeifahrten in standardisierter Weise per MP3-Player vorgespielt. Eine weitere Testnacht ohne Zuglärm dient der Kontrolle. Die Probanden erhalten ein Abspielgerät, damit sie die Versuchsnächte daheim verbringen können. Damit soll eine Beeinflussung der Ergebnisse durch ungewohnte Umgebung vermieden werden.

Während der Versuchsnächte erfolgt eine kontinuierliche Aufzeichnung von Herzrhythmus, Blutdruck sowie der Sauerstoffsättigung des Blutes mittels eigens für die Studie beschaffter Messgeräte, die der Proband am Handgelenk tragen kann. Durch lückenlose Aufzeichnung können selbst geringe Veränderungen nachvollzogen werden. Nach jeder Testnacht wird die Gefäßfunktion der Unterarmarterie durch Ultraschall ermittelt. Das ist besonders relevant, da eine schlechte Funktion eine Vorstufe von Arteriosklerose darstellt, also der krankhaften Veränderung von Gefäßen, die etwa Bluthochdruck und Herzinfarkten vorausgeht. Jeder Proband erhält eine Aufwandsentschädigung.

Mit maximal 60 Zugvorbeifahrten und einem Spitzenlärmpegel von 75 dB(A) wird den Probanden weniger zugemutet, als Anwohner teils an stark befahrenen Bahntrassen zu ertragen haben. „Die Probanden riskieren mit ihrer Teilnahme keine dauerhaft schädliche Folge auf ihre Gesundheit“, erklärt Professor Münzel. Dies liegt daran, dass erst nach längerer und konstanter Beschallung mit hohen Lärmpegeln bleibende Veränderungen eintreten. Veränderungen, die durch die Testnächte auftreten, sind umkehrbar, und lassen sich nur wenige Stunden nachweisen: „Die Testpersonen riskieren also nur ein oder zwei Nächte schlecht zu schlafen, und es dient dem Wohle der Wissenschaft …“

Die Deutsche Herzstiftung fördert das Projekt mit 59 600 Euro über zwei Jahre. „Wir sind froh, dass die Stiftung uns bei unserer Forschung unterstützt“, so Münzel weiter. „Wir gehen davon aus, dass die Studie schon 2018 wichtige Ergebnisse liefert.“

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

27.10.2017 Landwirte sind in Sorge

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/landwirte-sind-in-sorge–144046091.html

Beim Bau der Rheintalbahn könnte die Landwirtschaft leiden / Heute öffentlicher MUT-Oktobertreff.

  1. Vision der Deutschen Bahn: So könnte die neue Rheintalbahn einmal aussehen. Foto: Deutsche Bahn

MÜLLHEIM/BAD KROZINGEN. Die Grafiker der DB Netz AG haben sich mächtig ins Zeug gelegt: Unter blau-weißem Himmel fährt ein Traktor übers Feld. Im Hintergrund viel Grün, Bäume, ein Bauernhof. Von ganz hinten rauscht ein Güterzug heran, im Vordergrund steht ein grober Betonklotz mit zwei offenen Türen mitten auf einem Acker, einer Bedürfnisanstalt ähnelnd, aber in Wirklichkeit ein Notausstieg aus dem tiefer gelegten Gleis.

Das ist die Vision der Bahn für die neue Rheintalbahn im Jahr 2031 – denn inzwischen ist man bei diesem Datum angekommen für die Fertigstellung der Strecke im Abschnitt 8.3, dem gut vier Kilometer langen Bereich südlich von Bad Krozingen. Nimmt man eine Bauzeit von sechs bis sieben Jahren an, dann wird es 2024, bevor überhaupt der erste Spatenstich getan werden kann.

Es gebe aber auch wirklich noch viel zu bereden, es sei einiges liegen geblieben in den Gesprächen mit dem Projektbeirat, sagt Roland Diehl, Sprecher der Bürgerinitiative MUT – „Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse Nördliches Markgräflerland“. Nachdem die Kernforderungen durchgesetzt waren, die Tieflage akzeptiert und die Finanzierung zugesagt war, ging man an die Details – und dort stoßen die MUT-Mitglieder, vor allem die Landwirte, nun auf zahlreiche Probleme.

Die Stichworte lauten: Beregnung, Ausgleichsflächen, Aushub-Management und Querungen – und bei allem können die Landwirte nur verlieren, würde sich die Bahn komplett durchsetzen. So muss die Bahn laut Roland Diehl davon überzeugt werden, dass sie für zwei komplett neue Beregnungsnetze links und rechts der Trasse aufkommt, denn die Strecke durchschneidet viele der bisherigen Leitungen und Zuwege. Mit neu beregneten, bisher nicht bewässerten Flächen könne es dann auch gelingen, netto viel weniger landwirtschaftliche Fläche einzubüßen – wobei das Flurneuordnungsverfahren sehr kompliziert werden dürfte. Woher die Bahn den Ausgleich für die von ihr versiegelten Flächen nehmen will, ist das nächste Problem. So viel Fläche gibt es nämlich laut Diehl gar nicht hier in der Gegend, doch die Fragen, wo die Flächen seien oder wie neue gefunden werden sollen, beantworte die Bahn nicht.

Dritte Sorge der Landwirte: Die Bahn wird etwa zwei Millionen Kubikmeter Erde bewegen, die zum Teil abtransportiert, zum Teil zwischengelagert werden müssen. Dafür hat die Bahn bisher nur die alten Konzepte, sagt Diehl: mit Lkw wegfahren und irgendwo in die Landschaft kippen. Dabei liege unter dem wertvollen Mutterboden meistens Kies, sehr begehrt in der Region und sogar bis nach Holland, ein wertvoller Rohstoff, den die Bahn verkaufen könnte. Und mit dem Mutterboden könnte man bisher mit Schwermetall im Schwemmfächer der Flüsse belastete Böden ersetzen. Man brauche deshalb eine bodenkundliche Baubegleitung und ein Verkehrsmanagement, das den Abtransport des Abraums per Förderbandsystem vorsehe, ähnlich dem System beim Bau des Katzenbergtunnels.

In Sachen Landschaftsbrücken sieht die MUT-Initiative das letzte Wort ebenfalls noch nicht gesprochen. Landschaftsbrücken sind bis zu 400 Meter breite begrünte und bepflanzte Übergänge über den Bahnkörper; über sie sollen auch die von der Trasse durchschnittenen Gewässer wie Möhlin, Neumagen, Rausgraben und Bachgraben geführt werden. MUT wünscht sich eine fünfte Brücke, die dann auch als Acker, Wiese oder Ausgleichsfläche genutzt werden könnte. Und warum die Bahn bei einem Gleis mit Nebenanlagen von 15 Metern ein achtmal breiteres Baufenster links und rechts der eigentlichen Strecke brauche, leuchte den Landwirten auch nicht ein, so Roland Diehl. Ganz abgesehen davon, dass Boden, über den jahrelang schwere Maschinen gefahren sind, zu verdichtet sei, um anschließend dort wieder Landwirtschaft betreiben zu können.

Über all diese Probleme wird gesprochen, in einem „Lenkungskreis Landwirtschaft“ mit Vertretern des Bauernverbandes BLHV, des Flurneuordnungsamtes des Landkreises, der Bahn und der Bürgerinitiativen unter Leitung des Regierungspräsidiums. Der Lenkungskreis tritt dafür ein, dass die Landwirtschaft durch den Bau der Bürgertrasse möglichst wenig beeinträchtigt wird. Politisch hat sich MUT die Unterstützung der bereits bestehenden regionalen Jamaika-Koalition gesichert, die drei Bundestagsabgeordneten aus der Region, Armin Schuster (CDU), Kerstin Andreae (Grüne) und Christoph Hoffmann (FDP), stehen hinter den Forderungen der Bürgerinitiative. Aber um sicherzugehen, hat Roland Diehl zusätzlich eine Datei mit den Namen aller an den Koalitionsverhandlungen beteiligten Politiker in Berlin auf seinem Computerschirm. Sein Ziel: die Positionen von MUT und der überörtlichen IG Bohr im Koalitionsvertrag unterzubringen.

Gelegenheit zur Diskussion gibt es heute, 27. Oktober, beim öffentlichen MUT-Oktobertreff, bei dem unter anderem über die zweite Sitzung des Lenkungskreises Landwirtschaft berichtet wird.

MUT-Oktobertreff, Freitag, 27. Oktober, u 18 Uhr, im Raum 101 der Max-Planck-Realschule in Bad Krozingen. Näheres unter

http://www.mut-im-netz.de

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

25.10.2017 Mainzer Forscher prüfen Effekte von Zuglärm aufs Herz

Quelle: http://www.t-online.de/nachrichten/id_82571990/mainzer-forscher-pruefen-effekte-von-zuglaerm-aufs-herz.html

25.10.2017, 15:48 Uhr | dpa

Mainzer Forscher prüfen Effekte von Zuglärm aufs Herz. Ein Zug fährt in Mainz ein

Ein Zug fährt in den Hauptbahnhof in Mainz (Rheinland-Pfalz) ein. Foto: Fredrik Von Erichsen/Archiv (Quelle: dpa)

Eine Forschergruppe an der Mainzer Universitätsklinik will die Folgen von nächtlichem Zuglärm auf Herz und Kreislauf unter die Lupe nehmen. „Wir gehen davon aus, dass die Studie schon im nächsten Jahr wichtige Ergebnisse liefern wird“, teilte der Leiter der Gruppe, der Kardiologe Thomas Münzel, am Mittwoch mit. Die Mechanismen, wie Schienenlärm zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen könne, sind den Forschern zufolge bisher wenig erforscht.

Für die Studie soll 110 gesunden Testpersonen zuhause in drei Nächten die Geräusche vorbeifahrender Züge per MP3-Player abgespielt werden – von null über 30 bis zu 60 Fahrten pro Nacht mit maximal 75 Dezibel. Dabei werden Herzrhythmus, Blutdruck und Sauerstoffsättigung aufgezeichnet. Die Kardiologen wollen nach jeder Nacht die Gefäßfunktion der Unterarmarterie ermitteln. Dies sei wichtig, da eine schlechte Gefäßfunktion die Vorstufe der krankhaften Veränderung von Gefäßen sei, die etwa Bluthochdruck und Herzinfarkten vorausgehe.

Münzel ist von Fluglärm betroffen und ein erklärter Gegner davon. Nach einer Studie von ihm und seinem Team von 2017 führt Fluglärm zu Gefäßschäden und langfristig zu mehr Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Die Untersuchung NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) von 2015 für das Land Hessen ergab dagegen, dass Fluglärm das Depressionsrisiko erhöht, aber keinen Effekt auf den Blutdruck hat. Ein Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen bestehe eher bei Bahnlärm.

Durch das Mittelrheintal verläuft die laut Deutscher Bahn meistbefahrene Güterzugstrecke Europas von Genua nach Rotterdam. Mit einem neuen Bundesgesetz sollen besonders laute Güterwaggons nach 2020 auf deutschen Schienen verboten sein – mit Ausnahmen.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | 1 Kommentar

25.10.2017 Ende einer Bürgerinitiative

Quelle: https://www.weser-kurier.de/region/verdener-nachrichten_artikel,-ende-einer-buergerinitiative-_arid,1661911.html

Andreas Becker 25.10.20170 Kommentare
Bahnlärm in Dauelsen

Hans-Günther Köster will nicht mehr als Einzelkämpfer für mehr Lärmschutz streiten. (Focke Strangmann)

Verden. Wie viele Briefe Hans-Günter Köster im Laufe der Jahre an die Deutsche Bahn geschrieben hat, um besseren Lärmschutz in Dauelsen einzufordern, weiß er selbst nicht. Die Korrespondenz mit dem Konzern füllt jedenfalls acht dicke Aktenordner. Noch vor zwei Wochen hat die Bahn den 83-Jährigen zur Teilnahme an einer Informationsveranstaltung in Hannover eingeladen, wo es im Januar um den Stand des Bahnprojekts Hamburg/Bremen-Hannover gehen soll. Teilnehmen will Köster nicht. „Mit fast 84 muss ich das nicht mehr. Es hat ja auch keinen Sinn, denn erreicht haben wir im Grunde nichts“, zieht er etwas resigniert Bilanz.

Das Ende von Kösters Streiten für besseren Lärmschutz in Dauelsen bedeutet auch das Aus für die Bürgerinitiative gegen den Bahnlärm in Dauelsen. „Es gibt keine Bürgerinitiative mehr, wir sind aus dem Alter raus“, sagt Köster. Wobei „wir“ in den vergangenen Jahren aus ihm und seiner Ehefrau Inge Köster bestand. In der Anfangszeit habe die 1991 gegründete Bürgerinitiative aus 40 bis 50 Mitgliedern bestanden, diese Zahl sei aber im Laufe der Jahre immer weiter abgeschmolzen. Am Ende seien nur noch sie übrig geblieben, sagt Hans-Günter Köster.

Wobei die Notwendigkeit, sich für einen besseren Lärmschutz in Dauelsen einzusetzen, nach wie vor gegeben seien. Denn noch immer fahren tagsüber und vor allem auch Nacht für Nacht zahlreiche Züge durch die Ortschaft. „In manchen Nächten stehen wir um drei Uhr senkrecht im Bett und können nicht mehr schlafen“, klagt Inge Köster. Vor allem die Güterzüge aus Richtung Hamburg seien laut. „Diese Züge haben dann noch keine Einfahrt nach Verden und bremsen stark ab“, beschreibt Köster die Lärmkulisse. Nachts würden zehn bis 15 Züge durch Dauelsen fahren, in manchen Nächten alle 15 Minuten.

Zwar sei 2003 bis 2004 Lärmschutz an der Strecke Rotenburg-Verden gebaut worden, allerdings nur an einer Seite der Schienen. „Die Bahn hat damals schon geplant, ein zweites Gleis zu bauen. Deshalb wurde diese Seite immer offen gelassen“, erinnert sich Hans-Günter Köster. Das Ehepaar ist sich sicher, dass die Lärmbelästigung im Laufe der Jahre mehr geworden ist. „Die Züge sind länger und schwerer geworden“, sagt er. Am Runden Tisch mit der Bahn hat er zwar ein paar Mal teilgenommen, mittlerweile aber damit aufgehört. „Ich bin nicht zu Wort gekommen“, sagt er. Nach fast 20 Jahren Engagement für mehr Lärmschutz, ohne dass sich grundlegend etwas verbessert habe, sei er zudem „etwas resigniert“.

Dabei ist umfassender Lärmschutz jetzt auch am Runden Tisch ein großes Thema. Regelmäßiger Teilnehmer ist Verdens Bürgermeister Lutz Brockmann (SPD). Er informierte den Stadtrat am Dienstag über die Ergebnisse und den Zeitplan des zweispurigen Ausbaus der Strecke Verden-Rotenburg. Danach wird angestrebt, dass bis Februar 2018 die Trassenführung einschließlich der Varianten für die Gleisanbindung in Verden und den Lärmschutz vorliegen soll, damit Abstimmungen in den Kommunen folgen können. In der zweiten Jahreshälfte 2018 plant die Bahn eine Bürgerbeteiligung und Aushänge zur Vorzugsvariante mit der Möglichkeit für Stellungnahmen.

Bis November 2018 will das Unternehmen eine Vorzugsvariante mit der Region abstimmen und diese an das Bundesverkehrsministerium weiterleiten. Diese Variante soll die Trassenführung, geplante Bauwerke sowie die vorgesehene Lage, Höhe und Schutzwirkung des Lärmschutzes umfassen. „Innerhalb der Lärmschutzziele kann im Zuge der Entwurfsplanung eine städtebauliche, landschaftliche und technische Optimierung des Lärmschutzes erfolgen, also teilweise anstelle von Lärmschutzwänden eine Erstellung von Lärmschutzgebäuden und -wällen oder Kombinationen“, sagte Brockmann. Bis Mai 2019 wird ein Bericht des Bundesverkehrsministeriums mit Vorschlag an den Bundestag angestrebt. Vor der Sommerpause 2019 soll eine Zustimmung des Bundestages zur Variante inklusive einer Finanzierung von Mehrkosten, etwa für einen übergesetzlichen Lärmschutz, vorliegen.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

26.10.2017 Von November an wird gebohrt

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/lahr/von-november-an-wird-gebohrt--144002459.html
Die Bahn hat in Lahr die vorbereitenden Arbeiten für den viergleisigen Ausbau der Rheintalstrecke vorgestellt.
  1. Vor dem Ausbau der Rheintalbahn wird erst einmal gebohrt. Foto: dpa

LAHR. Zum Auftakt der Erkundungsbohrungen für den viergleisigen Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Hohberg und Kenzingen, die am 6. November beginnen sollen, hat die Deutsche Bahn die Öffentlichkeit in der Aula des Max-Planck-Gymnasiums über den aktuellen Planungsstand, den geplanten Ablauf des Bohrprogramms, die genauen Standorte der Bohrungen und Grundwassermessstellen informiert.

Zu den Bohrungen hatten die Besuchern viele Fragen. Wer ist betroffen? Wo wird gebohrt? Wie tief und wie lange ist mit Unannehmlichkeiten zu rechnen? Viele Fragen, zu denen die Bahn die Antworten lieferte. Untersucht werden auf rund 30 Kilometer Länge die Baugrundverhältnisse für die Realisierung der Neubaustrecke entlang der Autobahn. Insgesamt werden 143 Bohrungen vorgenommen , 32 davon werden zu Grundwassermessstellen ausgebaut. Dazu kommen weitere Untersuchungen zu den bodenmechanischen Eigenschaften des Baugrunds, so André Koletzko. Die Ergebnisse aus den Bohrungen sollen wichtige Erkenntnisse über Geologie und Hydrologie bei der Planung und Realisierung der Trasse und ihrer Bauwerke liefern.

Werbung

Die Bohrungen beginnen im November zwischen Hohberg und Friesenheim, gehen dann von Mitte Dezember bis Mitte Februar zwischen Lahr und Mahlberg weiter und enden schließlich von Mitte Februar bis Anfang März zwischen Ettenheim und Kenzingen. Zwischen Weihnachten und der Neujahrswoche werden die Bohrungen ausgesetzt. Bürger vermissten bei der Informationsveranstaltung eine Karte, auf der zu sehen gewesen gewesen wäre, an welchen Punkten denn genau gebohrt wird.

Die Bahnexperten versprachen, dass bei den Bohrungen größte Sorgfalt an den Tag gelegt wird. „Haben Sie Verständnis, wenn für die Arbeiten Grundstücke betreten und genutzt werden“, so Projektleiter Adam. Darüber seien die Eigentümer der betroffenen Grundstücke bereits informiert worden. In der Regel seien die einzelnen Bohrungen und Sondierungen, die zwischen zehn und 15 Meter tief gehen, im Laufe eines Tages abgeschlossen. Belästigungen durch Lärm und Vibrationen im Untergrund ließen sich nicht vollständig vermeiden, versuchten die Vertreter der Bahn zu beruhigen. „Wir verlassen die Grundstücke wieder so, wie wir sie angetroffen haben“, bestätigte Wolfgang Fechner von der ausführenden Arbeitsgemeinschaft aus Teningen-Nimburg.

Er habe weitaus mehr Besucher zu der Informationsveranstaltung erwartet, hatte Bürgermeister Tilman Petters zu Beginn bei der Begrüßung gesagt. Als positiv bewertete er es, dass es frühe Informationen der Bahn gebe, vor allem über die Planungsphase im Bereich zwischen Hohberg und Kenzingen. In diesem Abschnitt gehe es auch darum, so die Darlegungen der Bahn-Experten, den Ausbau der Rheintalbahn auf 250 Kilometer pro Stunde inklusive zusätzlicher Überholgleise und eine neue Trassenführung parallel zur Autobahn A 5 zu planen. Die Bahn verfolge dabei drei Ziele, erläuterte Pressesprecher Michael Breßmer: die Erhöhung der Streckenkapazität, die Entmischung der Verkehre (schnelle und langsame Züge sollen getrennt werden) sowie eine qualitative Verbesserung für die Reisenden, indem Reisezeiten verkürzt werden.

Fragen und Bedenken

Weitere Fragen und Bedenken der Zuhörer drehten sich um den geplanten Betriebsbahnhof in der Nähe des Lahrer Flugplatzes und um die geplante Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern auf der Rheintalstrecke. Weitere Fragen gingen zeitlich schon weit in die Zukunft: Wie die Landwirte in der Bauphase ihre Äcker bewirtschaften und Brücken überqueren sollen? Wie weit die neue Trasse von der Autobahn entfernt ist und vieles mehr.

Etliche Zuhörer waren der Meinung, dass die Bahn für ihr Projekt zu viel Platz verschwende und dass die Umsetzung des Projekts, dessen Planung erst richtig anläuft, vermutlich noch zwei Jahrzehnte dauern werde.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

22.10.2017 Güterzüge verbinden China mit 34 europäischen Städten

 Quelle: http://german.china.org.cn/txt/2017-10/22/content_50043001.htm

In Zhengzhou (Provinz Henan) fand kürzlich ein Arbeitstreffen zur vertieften internationalen Kooperation zwischen China und Europa hinsichtlich des Güterzugverkehrs statt, der 2017 rasant angestiegen ist.

Daten hatten zuvor gezeigt, dass sechs Jahre nach Inbetriebnahme der Güterzugstrecken China mit 34 Städten in zwölf europäischen Ländern verbunden ist.

Während des am Dienstag begonnenen dreitägigen Treffens besprachen mehr als 70 Eisenbahnvertreter aus China, Weißrussland, Deutschland, Kasachstan, der Mongolei, Polen und Russland sowohl ihre Kooperations- als auch Arbeitspläne für die von ihnen gegründete gemeinsame Arbeitsgruppe. Es war zudem ihr erstes Treffen als Mitglieder der Gruppe.

Die Konferenz markiert eine intensivierte Zusammenarbeit hinsichtlich der chinesisch-europäischen Güterbeförderung.

Die China-Europa-Güterzüge fungieren sowohl als Güterzüge zwischen China und Europa als auch zwischen den Ländern der „Belt and Road“-Initiative und fahren auf festgelegten Strecken zu festen Fahrplanzeiten.

Seit Beginn des direkten Schienengüterverkehrs vor sechs Jahren wurden bereits über 5.000 Güterzugfahrten durchgeführt. Die Hälfte des Anteils aller Fahrten entfällt allein auf das Jahr 2017, so die Statistiken der China Railway Corporation (CRC).

Insgesamt wurden 57 Strecken geöffnet, die 34 chinesische Städte mit 34 europäischen Städten in zwölf Ländern verbinden. Im Jahr 2016 überstieg die Anzahl der China-Europa-Güterzüge 1.700, einschließlich 1.130 ausgehender sowie 572 eingehender Züge, ein Anstieg von 109 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Die 13.052 Kilometer lange Strecke von der ostchinesischen Stadt Yiwu nach Madrid über den Alataw-Pass im Autonomen Gebiet Xinjiang ist seit ihrer Inbetriebnahme am 18. November 2014 an über 1.000 Tagen im Dienst gewesen.

Aktuell wurden neun Strecken von Yiwu nach Europa eröffnet, einschließlich der Strecken nach Madrid, London und Prag. Mit fünf Logistikzentren und acht Überseelagern sind die Strecken über 34 Länder verteilt.

Die Güterzüge transportieren Waren aus acht chinesischen Provinzen und regierungsunmittelbaren Städten wie Zhejiang, Guangdong, Anhui, Jiangsu und Shanghai und decken dabei nahezu 2.000 Artikel in China hergestellter Produkte wie Kleinwaren, Kleidung, Taschen und Werkzeuge ab.

Ausländische Projekte einschließlich eines chinesisch-weißrussischen Industrieparks sowie ein von China errichteter Großhandelsmarkt für Kleinwaren in Warschau, profitieren auch von den Güterzügen.

Eisenbahnvertreter aus China, Weißrussland, Deutschland, Kasachstan, der Mongolei, Polen und Russland unterzeichneten dieses Jahr im April eine Vereinbarung zur Kooperation des chinesisch-europäischen Güterzugverkehrs, sagte die CRC, und fügte hinzu, dass das Treffen vor dem Hintergrund der Aufforderung stattfand, eine bessere Umsetzung der Vereinbarung sicherzustellen.

Während des dreitägigen Treffens besprachen die Vertreter außerdem die Pläne für das kommende Jahr, den spezifischen Betrieb der Breitspur-Abschnitte, Ort und Zeit für das nächste Treffen der Gruppe sowie das Verfahren zur Aufnahme von neuen Mitgliedern.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

20.10.2017 Bahnlärm: Pro Rheintal erwartet sich von Umfrage harte Fakten

Quelle: http://www.wiesbadener-tagblatt.de/lokales/rheingau/eltville/bahnlaerm-pro-rheintal-erwartet-sich-von-umfrage-harte-fakten_18262136.htm

Von Barbara DietelRHEINGAU – Die Interessen der Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm bündeln, das war das Ziel der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm (BVS). Doch spätestens seit der letzten Mitgliederversammlung Anfang Oktober treten die Meinungsverschiedenheiten offen zutage (wir berichteten). Die Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn, die im Vorstand der BVS nicht mehr vertreten ist, erwägt offenbar den Austritt aus der Vereinigung, auch wenn sie gleichzeitig betont, den vom zweiten Vorsitzenden der BVS, Ludwig Steininger, erwähnten Richtungsstreit gebe es nicht.

Steininger hatte geschildert, dass es Differenzen über die Mittel gebe, mit denen das Ziel, den Bahnlärm zu reduzieren, erreicht werden solle. Die BI im Mittelrheintal wolle sich auf Gespräche mit Politikern beschränken und lehne gerichtliche Auseinandersetzungen ab. Die Differenzen schwelten schon länger. Willi Pusch, Vorsitzender der BI Mittelrheintal und bis vor einem Jahr Vorsitzender der BVS, habe sich bereits bei der vorletzten Mitgliederversammlung anhören müssen, dass er sich zu sehr auf die Interessen der Anwohner am Mittelrhein konzentriere.

BI Mittelrheintal stellt sich vor Willi Pusch

Der Vorwurf sei nie erhoben worden, kontert jetzt Hans-Joachim Mehlhorn, zweiter Vorsitzender der BI Mittelrheintal und bis Anfang Oktober Kassierer der BVS. Auch die Differenzen über den richtigen Weg gebe es so nicht. Fast alle Beisitzer des Vorstands der BVS hätten auch für Gespräche mit Politikern und Vertretern der Bahn plädiert, erklärt er. Gleichzeitig sei die BI Mittelrheintal auch dafür, da, wo es möglich sei, den rechtlichen Weg zu beschreiten. Fakt sei aber, dass erst die Gesetze gemacht werden müssten, aufgrund derer geklagt werden könne. Mit der Abkehr von der aktiven Lobbyarbeit in Berlin verliere die BVS „ihr schärfstes Schwert“, so der Hotelier Mehlhorn aus Koblenz.

Gespräche mit der Politik sieht Frank Gross, Vorsitzender des Bürgernetzwerks „Pro Rheintal“ kritisch. Die Parteien versuchten immer, Einfluss zu nehmen, die Bürgerinitiativen zu hofieren oder eigene Leute dort zu platzieren. „Das gipfelte in der Gründung der Parlamentsgruppe Bahnlärm, die nichts anderes tut, als die Maßnahmen des Bundesverkehrsministeriums zu verkaufen“, so Gross.

Pro Rheintal sei nie Mitglied bei BVS gewesen, weil es schwierig sei, alle BIs vertreten zu wollen, ohne im Einzelfall die Details zu kennen. Ein föderaler Verein, der aktionsgebunden etwas mit den BIs zusammen macht, das wäre der bessere Weg, glaubt Gross.

Den Beschluss der BVS, sich der Verfassungsbeschwerde gegen die Gesundheitsschädigung durch Schienenlärm einer Berliner Bürgerinitiative anzuschließen, hält auch er für falsch, weil dazu die rechtlichen Möglichkeiten fehlten. Im Einzelfall sei eine Gesundheitsgefährdung schwer nachweisbar. „Jede Klage, die wir verlieren, ist aber ein herber Verlust für die ganze Bahnlärmbewegung“, so Gross. Helfen können nach seiner Auffassung nur epidemiologische Untersuchungen, die ganze Regionen vergleichen. Dafür einen Geldgeber zu finden, ist ihm bislang nicht gelungen.

Lärmprofile der Regionen

Seit Anfang September fragt Pro Rheintal mit einem Bürgerfragebogen die Lärmbetroffenheit der Bürger im Mittelrheintal ab. Dabei geht es nicht nur um den Bahnlärm, sondern auch um Straßen- und Fluglärm sowie andere Lärmquellen. Der Rücklauf sei gut, die Schilderungen dramatisch, so Gross. Gemeinsam mit anderen Initiativen will Pro Rheintal so deutschlandweit Profile der Lärmregionen erstellen. Davon erhofft sich das Bürgernetzwerk die harten Fakten, um damit vor Gericht gehen zu können.

Die hessische Umweltministerin Priska Hinz (Grüne) hat Gross auf seiner Seite. Sie forderte beim Fachgespräch Schienenlärm 2017 in Berlin, die Aufwachreaktion in den einschlägigen Verordnungen zu erreichen, heißt es in einer Pressemitteilung ihres Ministeriums. Dazu müssten, wie es Gutachter vorschlagen, Kriterien für eine Berücksichtigung von Maximalpegeln in die bestehenden Verkehrslärmschutzverordnungen übernommen werden. Dass die Vorschläge sehr ambitioniert sind, das ist der Ministerin bewusst. Sie sagt aber auch, dass dieser Schutz kommen muss: „Der Bahnlärm muss sinken, damit sich Lebensqualität und nachhaltige Verkehrspolitik nicht widersprechen.“

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

20.10.2017 Rheintal-Bahn-Debakel kostet Bahn 75 Millionen Euro Umsatz

Quelle: http://www.focus.de/finanzen/boerse/wirtschafts-news-daimler-verzeichnet-gewinneinbruch-trotz-steigender-umsaetze_id_7740478.html

07.17 Uhr: Die fast zweimonatige Vollsperrung der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel hat die Deutsche Bahn 75 Millionen Euro Umsatz gekostet. Das berichtet die „Wirtschaftswoche“ unter Berufung auf vertraulichen Unterlagen für den Aufsichtsrat. Allein die Güterbahn DB Cargo werde demnach 2017 voraussichtlich 46 Millionen Euro weniger Umsatz machen.

Grund für die seit dem 12. August geltende Sperrung der stark frequentierten Strecke war ein Unfall an einer Tunnelbaustelle bei Rastatt. Wasser und Erde waren eingedrungen, daraufhin sackten die Schienen ab.

Die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn rechnet dem Bericht zufolge mit 18 Millionen Euro weniger Umsatz, verursacht etwa durch stornierte Tickets und Fahrpreisnachlässe wegen Verspätungen bei Reisen mit dem ICE. Die Schienennetztochter DB Netz muss auf Trassenerlöse in zweistelliger Millionenhöhe verzichten.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

17.10.2017 Schweizer Verkehrsbeauftragter über gesperrte Rheintalbahnstrecke „Wir brauchen europäische Notfallpläne“

Quelle: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/rheintalbahn-strecke-bei-rastatt-schweiz-stellt-forderungen-a-1173162.html

Wochenlang sorgte die Sperrung der Rheintalbahnstrecke für Ärger – vor allem für die Schweiz. Peter Füglistaler, Chef des Schweizer Bundesamtes für Verkehr, stellt nun Forderungen, um künftig solche Probleme zu vermeiden.

Baustelle des Bahntunnels in Rastatt

DPA

Baustelle des Bahntunnels in Rastatt

51 Tage war die Rheintalstrecke bei Rastatt wegen eines Tunnelzusammenbruchs auf einer Baustelle voll gesperrt. Wie es zu dem Unglück kam, ist bisher nicht abschließend geklärt.

Viele Pendler leiden unter der Streckensperrung. Bis zu 370 Züge passieren normalerweise pro Tag die Stelle. ICE, IC, EC, TGV, Regionalzüge und S-Bahnen.

Auch der Güterverkehr hatte erhebliche Probleme, Waren und Rohstoffe zu transportieren. Vor allem die Schweiz war von der Vollsperrung betroffen.

Im Interview mit SPIEGEL ONLINE beklagt Peter Füglistaler, Chef des Schweizer Bundesamtes für Verkehr, die mangelhafte Zusammenarbeit im europäischen Eisenbahnverkehr und stellt Forderungen, um künftig Probleme wie die in Rastatt zu vermeiden.

Zur Person
  • Béatrice Devènes

    Peter Füglistaler, 58, ist Chef des Schweizer Bundesamtes für Verkehr. Im Interview beklagt er die mangelhafte Zusammenarbeit im europäischen Eisenbahnverkehr und stellt Forderungen, um zukünftig Probleme wie die in Rastatt zu vermeiden.

SPIEGEL: Nach siebenwöchiger Vollsperrung ist die Bahnstrecke bei Rastatt nach dem Zusammenbruch des Tunnels wieder geöffnet. Was ist im Rückblick schiefgelaufen?

Füglistaler: Es war sehr viel Pech dabei. Der Unfall passierte an der denkbar schwierigsten Stelle. Die Sperre hat aber auch alle Schwächen des internationalen Güterverkehrs offengelegt. Die ganze Versorgung der Schweiz hängt von dieser Strecke ab. Da fehlt in Deutschland etwas der Blick über die Grenze. Es ist heute fast nicht möglich, auf eine andere Strecke auszuweichen.

SPIEGEL: Warum nicht?

Füglistaler: Es gibt nach wie vor überall spezielle Regeln, Lokführer brauchen Schulungen, es gibt technische Vorgaben, die überall anders sind. In Frankreich gelten andere Vorgaben als in Deutschland, in Italien ist wieder alles anders. Im Fall Rastatt gab es eine Krisenorganisation in Deutschland und eine in der Schweiz, sinnvoll wäre aber ein transnationales Gremium.

Fotostrecke
10  Bilder

Rheintalbahn-Sperrung: Nachspiel für die Bahn

SPIEGEL: Was meinen Sie genau?

Füglistaler: Wir brauchen europäische Notfallpläne und eine übergeordnete Koordination, dafür müssen die Gremien der europäischen Schienengüterverkehrskorridore ihre Möglichkeiten besser ausschöpfen. Güterverkehr ist keine nationale Sache.

SPIEGEL: Aber niemand will Kompetenzen abgeben.

Füglistaler: Sogar wir als Nicht-EU-Land spüren große Vorbehalte gegen europäische Gremien in dieser Sache. Passiert etwas, bricht aber der Güterverkehr zusammen. Das muss sich ändern.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

13.10.2017 Rheintalbahn: Exekutivrat des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen will Rastatt aufarbeiten

Vertreter der Verkehrsministerien der Niederlande, Belgiens, Deutschlands, der Schweiz und Italiens haben im Exekutivrat des Schienengüterverkehrs-Korridors Rhein-Alpen eine Aufarbeitung des Streckenunterbruchs bei Rastatt beschlossen. Für den Exekutivrat ist es zentral, dass die bestehenden Organe ihre Möglichkeiten besser ausschöpfen, um eine international abgestimmte Bewältigung von Ereignissen wie der Rheintalsperre zu gewährleisten.

Der Exekutivrat des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen hat sich an einer ausserordentlichen Sitzung in Gallarate (Italien) mit den Konsequenzen des siebenwöchigen Unterbruchs der Rheintalbahn für den internationalen Güterverkehr auseinandergesetzt. Er beschloss eine gründliche Aufarbeitung des Ereignisses und die Stärkung des Gesamtsystems für den Schienengüterverkehr im Hinblick auf allfällige weitere Ereignisse. Dabei soll das Hauptaugenmerk auf der verbindlichen Festlegung von Umleitungstrecken mit genügend Kapazität liegen.

Ein wichtiger Diskussionspunkt des Treffens waren die organisatorischen Defizite, die sich in der Beseitigung der Sperre bei Rastatt sowie dem Krisenmanagement während der Sperre zeigten. Nach Auffassung des Exekutivrats kann ein solches Problem mit derartigen Auswirkungen auf internationaler Ebene nur in transnationaler Kooperation gelöst werden. Hierfür steht mit den Organen der Europäischen Güterverkehrskorridore (Exekutiv- und Verwaltungsrat) bereits die notwendige Organisationsstruktur zur Verfügung. Durch eine bessere Ausschöpfung der Kompetenzen der Korridorgremien soll auf operativer Ebene sichergestellt werden, dass künftig bei einem vergleichbaren Ereignis die Auswirkungen dank rascherer Einleitung von Sofortmassnahmen und klarer Zuständigkeiten möglichst gering gehalten werden können.

Aus Sicht der Schweiz müssen bei einem zukünftigen Ereignis die Bedürfnisse des internationalen Schienengüterverkehrs bei der Wiederherstellung prioritär berücksichtigt werden. Es sind rasch genügend Umleitungstrassen in ausreichender Qualität (z.B. betreffend Länge der Güterzüge) zu sichern. Auf den Ausweichstrecken soll eine vorübergehende Priorisierung des Güterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr geprüft werden. So kann die Funktionsfähigkeit des europäischen Schienennetzes und des Güterverkehrs verbessert werden.

Der Exekutivrat setzt sich aus Vertretern der Verkehrsministerien der Anrainerstaaten des Korridors zusammen. Die Schweiz war mit dem stellvertretenden Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), Pierre-André Meyrat, vertreten. Der Exekutivrat wird sich am 11./12. Dezember 2017 an einer weiteren Sitzung mit den Folgen des Streckenunterbruchs bei Rastatt auseinandersetzen.

Pressemeldung BAV

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

13.10.2017 (Lahr) Bohrungen für die Rheintalbahn

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/lahr/bohrungen-fuer-die-rheintalbahn–143314401.html

Deutsche Bahn lädt am 24. Oktober zu einer Informationsveranstaltung nach Lahr ein .

LAHR/ORTENAUKREIS (BZ). Zum Start des Bohrprogramms zur Rheintalbahn in den Planfeststellungsabschnitten 7.2, 7.3 und 7.4 zwischen Hohberg und Kenzingen lädt die Bahn zu einem Informationsabend am Dienstag, 24. Oktober, 18 Uhr, in der Aula des Max-Planck Gymnasiums, Max-Planck-Straße 12 in Lahr ein.

Informiert wird über den aktuellen Planungsstand, den geplanten Ablauf des ersten Bohrprogramms, die genauen Standorte der Bohrungen und Grundwassermessstellen. Außerdem stellen die Vertreter der DB Netz AG die neue Broschüre zur Vorplanung und die damit zusammenhängenden Planungsschritte im Streckenabschnitt 7 vor. Im Anschluss besteht für alle Besucherinnen und Besucher die Möglichkeit, Fragen an die anwesenden Vertreter und Experten des Großprojekts sowie der ausführenden Firmen zu richten. Um die Organisation zu erleichtern, wird um Anmeldung bis zum 16. Oktober unter  0721/ 938 23 23 oder E-Mail Heike.Eiswirth@deutschebahn.com gebeten.

 

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

12.10.2017 Rheintalbahn nach Havarie Weitere Verzögerung bei Rheintalbahn befürchtet

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.rheintalbahn-nach-havarie-weitere-verzoegerung-bei-rheintalbahn-befuerchtet.092f51ea-1221-4447-97b0-509a94411ede.html
Von  

Der Ausbau der Rheintalbahn könnte sich nach der Tunnelhavarie von Rastatt noch mehr verzögern als bisher befürchtet. Auch das Bauverfahren für die zweite Tunnelröhre bei Rastatt soll noch einmal überprüft werden.

Nach gut sieben Wochen Sperrung ist der Zugverkehr auf der wichtigen Rheintalbahn-Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden erst vor Kurzem wieder angelaufen. Foto: dpa
Nach gut sieben Wochen Sperrung ist der Zugverkehr auf der wichtigen Rheintalbahn-Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden erst vor Kurzem wieder angelaufen. Foto: dpa

Stuttgart – Der Ausbau der Rheintalbahn könnte sich nach der Tunnelhavarie von Rastatt noch mehr verzögern als bisher befürchtet. Diesen Schluss ziehen die Grünen im Bundestag aus einer jetzt eingegangenen Antwort der Bundesregierung. Wie das Verkehrsministerium dem Abgeordneten Matthias Gastel mitteilte, wird auch das Bauverfahren für den Bereich der nicht betroffenen westliche Tunnelröhre noch einmal überprüft. Davon und von der Sanierung der Oströhre sei es abhängig, ob das Planrecht angepasst werden müsse, schrieb der Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) an Gastel.

Für den Grünen bedeutet dies, dass es zu weiteren Verzögerungen durch „mögliche Umplanungen zum Weiterbau an der bisher intakten Weströhre“ kommen könnte. Es sei „richtig und wichtig“, dass die Bahn „nun das Bauverfahren für die zweite Röhre kritisch prüft“. Allerdings bräuchten alle Beteiligten schnell Sicherheit über den Fortgang der Arbeiten. Es werde immer deutlicher, so Gastel, dass die Folgen der Tunnelhavarie mit der Wiedereröffnung der Strecke noch nicht ausgestanden seien.

Die Dauer von möglichen Verzögerungen beziffert das Ministerium in seiner Antwort nicht. Zeitplan und Konzepte zum Weiterbau dieses Abschnitts würden derzeit von der Deutschen Bahn erarbeitet. Ferlemann äußerte sich auch nicht zu einer Prognose des Bahnverantwortlichen für Baden-Württemberg, wonach die Havarie die Arbeiten um anderthalb bis zwei Jahre verzögern werde; mit der Fertigstellung sei statt 2022 erst 2024 zu rechnen. Dies hatte der Manager kürzlich vor dem Verkehrsausschuss des Landtags gesagt, wie dessen Vorsitzender berichtet hatte.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen

12.10.2017 Bahntrasse Rotterdam – Genua: Alle warten auf Deutschland

Quelle: http://www.swp.de/ulm/nachrichten/politik/bahntrasse-rotterdam-genua_-alle-warten-auf-deutschland-15872425.html

Während die Nachbarländer in die Schiene investieren, wird die Bundesrepublik zum Flaschenhals auf der europäischen Bahntrasse Rotterdam–Genua.

Tobias Knaack |
Vorherige Inhalte

  • 1/3
    Foto: SWP GRAFIK
  • Die Betuwe-Route  in den Niederlanden. 2/3
    Die Betuwe-Route in den Niederlanden. Foto: Güterzug auf der Betuweroute Foto: hollandfoto.net/Shutterstock.com
  • Der neue Gotthardtunnel in der Schweiz. 3/3
    Der neue Gotthardtunnel in der Schweiz. Foto: The new Gotthard Base Tunnel (GBT) is set to become the world’s longest railway tunnel when it opens on June 1.The 57-kilometre (35.4-mile) tunnel, which runs under the Alps, was first conceived in sketch-form in 1947 but construction began 17 years ago. Foto: afp

Nächste Inhalte

Wenn man wissen will, wo es hakt, muss man nur einen Blick auf die Internetseite des „Rhein-Alpen-Korridors“ werfen. Fünf Projekte sind dort als umgesetzt markiert: Betuwe-Route, Liefkenshoek-Anschluss, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel,  Süd-Ost-Ring. Niederlande, Belgien, zweimal Schweiz und Italien. Alle fünf  großen Schienenprojekte sind Teil der europäischen Magistrale, die die Häfen von Rotterdam in den Niederlanden und Antwerpen in Belgien mit Genua in Italien verbindet.

Darunter werden auf der Homepage des „Rhein-Alpen-Korridors“, einer Interessengemeinschaft europäischer Infrastrukturunternehmen, Projekte aufgelistet, die noch umgesetzt werden müssen, um in Europa einen durchgehend leistungsfähigen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene sicherzustellen.  Hier finden sich auch deutsche Projekte. Oder Baustellen, denn fertig ist hier nichts. Weder die Erweiterung der 73 Kilometer langen Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen in Nordrhein-Westfalen um ein drittes Gleis, noch der Ausbau der Rheintalbahn auf 182 Kilometern zwischen Karlsruhe und Basel von zwei auf vier Gleise.

Mit 1300 Kilometern ist die Trasse zwischen Rotterdam und Genua die wichtigste europäische Schienen-Güterverbindung. Sie führt durch Deutschland und die Schweiz. In der Schweiz hat man mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel – den viertlängsten respektive längsten Eisenbahntunneln der Welt – zwei Großprojekte unlängst fertiggestellt, den Gotthardtunnel Ende vergangenen Jahres.

Im Vertrag von Lugano hatten sich die Schweiz und Deutschland 1996 auf den Ausbau ihrer Schienenwege verständigt. Die Schweizer haben Wort gehalten, doch die deutschen Zulaufstrecken lassen auf sich warten.

Beim Schweizer Bundesamt für Verkehr gibt man sich diplomatisch. Man sehe, „dass Deutschland den Ausbau der Rheintalbahn vorantreibt, wenn auch langsamer als ursprünglich geplant“, sagt ein Pressesprecher. Bei aller Zurückhaltung der Eidgenossen aber ist klar, dass sowohl in den Niederlanden als auch in der Schweiz die Potenziale der neuen Trassen nicht vollends abgerufen werden können, solange die Deutschen nicht folgen. So soll die Rheintalbahn in der Endstufe nach Auskunft der Deutschen Bahn erst 2035 fertig sein. Knapp 40 Jahre nach dem Vertrag von Lugano. Läuft alles nach Plan wird die Schweiz mit dem Ceneri-Basistunnel das letzte Großprojekt auf der Strecke Ende 2020 abschließen.

Im Norden das gleiche Bild: 1992 vereinbarten Deutschland und die Niederlande im Vertrag von Warnemünde den Ausbau des Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs. 1998 begannen in den Niederlanden die Arbeiten an der 160 Kilometer langen Betuwe-Route zwischen Rotterdam und Zevenaar an der niederländisch-deutschen Grenze, 2007 wurde sie in Betrieb genommen. Ein adäquater Anschluss durch die Strecke Emmerich–Oberhausen auf deutscher Seite aber fehlt.

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur ist auch eine Frage des politischen Willens, zumindest die Zahlen sprechen Bände: Während in Deutschland die Schiene beim Güterverkehr bei 17 Prozent stagniert, liegt sie in der Schweiz bei 43 Prozent – mit dem „allgemeinen politischen Konsens, dass der Anteil der Schiene möglichst groß sein muss“, wie das Schweizer Bundesamt mitteilt.  378 Euro pro Kopf geben die Eidgenossen jährlich für die Schiene aus, 64 Euro sind es in Deutschland. In den Niederlanden kommen 133 Euro auf jeden Einwohner und in Italien immerhin noch 68. Nach Berechnungen des Verbandes „Allianz pro Schiene“ reichen die 64 Euro in Deutschland gerade zum Erhalt.

Veröffentlicht unter Presse-Blog Rheintalbahn | Kommentar hinterlassen