12.04.2018 Leipziger Richter weisen Klagen gegen Rheintalbahn ab

Quelle: https://www.swp.de/wirtschaft/news/leipziger-richter-weisen-klagen-gegen-rheintalbahn-ab-25286984.html

 

Ein Richterhammer aus Holz liegt auf einem Tisch. Foto: Uli Deck/Archiv
Ein Richterhammer aus Holz liegt auf einem Tisch. Foto: Uli Deck/Archiv © Foto: Uli Deck
Auggen/Leipzig / DPA 12.04.2018

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat drei Klagen gegen den Ausbau der Rheintalbahn in Südbaden abgewiesen. Wie die obersten Verwaltungsrichter am Donnerstag mitteilten, handelte es sich um Klagen der Gemeinde Auggen und der Stadt Müllheim (Breisgau-Hochschwarzwald) sowie eines Anwohners gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorhaben. Die bislang zweigleisige Strecke Karlsruhe-Basel soll insbesondere für den Güterverkehr viergleisig ausgebaut werden.

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04.04.2018 Kenzingen „Keine Notwendigkeit für Tempo 250“

Vorstandswechsel bei der BI Bahn: Für Gerd Kammers (links) und Herbert Walter (rechts) gehören jetzt Dominik Zier (Zweiter von links) und Thomas Weber dem Vorstand an. Foto: Schnabl Foto: Lahrer Zeitung

Vorstandswechsel bei der BI Bahn: Für Gerd Kammers (links) und Herbert Walter (rechts) gehören jetzt Dominik Zier (Zweiter von links) und Thomas Weber dem Vorstand an. Foto: Schnabl Foto: Lahrer Zeitung

Wer meint, dass der Bundestagsbeschluss, die Güterzuggleise zwischen Riegel und Offenburg an der Autobahn zu bauen, die Existenz der Bürgerinitiative Bahn überflüssig mache, wird enttäuscht. Die BI erklärte, weiter kämpfen zu wollen.

Kenzingen. Ein bahnbrechendes Ziel ist mit dem Bundestagsbeschluss zweifellos erreicht. Damit es nicht einem Pyrrhussieg gleicht, wird das Vorstandteam mit Gerold Bey, Georg Binkert, Stephan Hofstetter, Gerd Kammers, Albrecht Künstle und Herbert Walter ihre Arbeit jedoch mit gleicher akribischer Konsequenz fortsetzen; denn der große Gegenspieler Bahn hat eine neuerliche Debatte zum Rheintalausbau ausgelöst.

Das durchgängige Thema der Hauptversammlung „Wie viele Gleise durch die beiden Städte Herbolzheim und Kenzingen?“ griffen alle Redner auf. Von der Sprechergruppe „IG Bohr“ betonte Georg Binkert die Notwendigkeit, den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel mit Bahnvertretern und Politikern fortzusetzen.

Nach wie vor fordert der Verein „Bürgerprotest Bahn“ die Rheintalbahn menschengerecht, umweltverträglich und zukunftstauglich am südlichen Oberrhein zu garantieren. Mit der Verlagerung der Gütertrasse an die Autobahn fallen auch die zwei Überwerfungsbauwerke nördlich und südlich der Üsenbergerstadt weg, die ansonsten wie Atommeiler das Landschaftsbild verschandelt hätten, erklärte ein Sprecher des Vereins. Der Güterzuglärm sei durch den Bau der Lärmschutzwände erträglicher geworden.

Doch auf den Erfolgen will man sich nicht ausruhen. Den Güterverkehr aus den Ortschaften zu verbannen, sei das Ziel. Die Autobahntrasse wird gebaut, der geplante Flächenverbrauch für die Landwirtschaft sei jedoch zu groß. Daher fordert „Bürgerprotest Bahn“, so nah wie möglich an die bestehende Autobahn zu bauen.

Bei BI Bahn stößt auch die Tatsache auf Unverständnis, dass zwischen Kenzingen und Orschweier die Alttrasse trotzdem vier- statt zweigleisig verlaufen soll. Nötig ist das , so das Argument der Bahn, weil 250 Stundenkilometer als Zielgeschwindigkeit angestrebt werden.

Planungen weiterhin wachsam begleiten

Eine Machbarkeitsstudie wurde für 60 000 Euro in Auftrag gegeben. In dem 42 Seiten großen Gutachten sieht die „EBP-Schweiz“ keine Notwendigkeit für ein Maximaltempo. 230 Kilometer pro Stunde genügen, um Anschlüsse an die Schweizerischen Bundesbahnen sicherzustellen. Das gehe aber auf Kosten der zwei weiteren, zwölf Kilometer langen Gleiskörper, die die Bahn zwischen Kenzingen und Orschweier plant.

Diese Planung empfindet die Bürgerinitiative „als Wahnsinn“: Für die Investitionssumme von 120 Millionen Euro würden dann auf den neuen Gleisen der Altstrecke zwei Intercity pro Stunde mit einem Zeitgewinn von 18 Sekunden fahren. Und für die geschätzte Bauzeit von sechs Jahren muss ein Schienenersatzverkehr eingerichtet sein, die die Berufspendler und Schüler befördert.

Vernünftiger wäre nach Einschätzung Binkerts, die zwei neu zu errichtenden Gleise auf der bisherigen Rheintalbahn ebenfalls an die Autobahn zu verlegen. „Wir müssen weiterhin den kompletten Planungsprozess kritisch begleiten“, forderten Gerold Bey und Stephan Hofstetter. Ständig würden Änderungen vorgebracht und die BI Bahn vor vollendete Tatsachen gestellt, so die Kritik. So strebt die Bahn neu an, das Planfeststellungsverfahren von Alt- und Autobahntrasse zu splitten.

Die Finanzlage des Vereins legte Rechner Gerd Kammers offen. Mit 1300 Mitgliedern ist der Verein zum größten in beiden Städten avanciert.

Um für die Planung in ferner Zukunft (die Gütertrasse soll 2036 fertiggestellt sein, die Antragstrasse erst 2042) auch personell gut gerüstet zu sein, hat sich das Vorstandsteam verjüngt. Für Gerd Kammers und Herbert Walter rücken Thomas Weber und Dominik Zier nach. Die beiden ausgeschiedenen Vorstandsmitglieder sind aber weiterhin im Beirat tätig. Weitere Mitglieder sind bei der BI jederzeit willkommen, betonen die Vorstandsmitglieder.

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04.04.2018 Verwunderung über Betonmauer

Jelka Louisa Beule

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg/verwunderung-ueber-betonmauer–151153544.html

Von Jelka Louisa Beule

Mi, 04. April 2018

Freiburg

An der Gemarkungsgrenze zu Umkirch entsteht ein Rückhaltebecken – dessen Begrenzung taugt auch für die neue Bahntrasse.

FREIBURG. Schafft die Bahn bereits Fakten für die Trasse des dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn? Diese Vermutung hatte die Bürgerinitiative Igel bei ihrer Mitgliederversammlung geäußert. Auch Politiker und ein Vertreter der Stadt Freiburg waren verwundert über die große Betonwand, die derzeit nahe dem Mundenhof entsteht. Diese Spekulationen wiederum irritieren den Entwässerungsverband Moos als Bauherren: Tatsächlich bilde die Wand die Kante der neuen Trasse – für das Becken an sich sei sie nicht nötig. Das sei aber seit Jahren bekannt.

An der Gemarkungsgrenze zwischen Freiburg und Umkirch wird derzeit das Hochwasserrückhaltebecken vergrößert. Denn die Anlage, die die Gemeinden Umkirch und Gottenheim vor Hochwasser schützt, entspricht nicht mehr gesetzlichen Standards. Genau an dieser Stelle, zwischen Beckenrand und Autobahn, wird jedoch einmal das dritte und vierte Gleis der Rheintalbahn entlanglaufen. Doch Festsetzungen gibt es noch nicht: Die Pläne für den Freiburger Abschnitt werden der Öffentlichkeit erst Ende des Jahres präsentiert. Umso erstaunter war die „Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung“ (Igel) bei ihrer Jahreshauptversammlung über die gigantische Betonwand.

Wenn diese tatsächlich bereits die Begrenzung der Trasse bilde, sei dies „schlechter Stil“ der Bahn, sagte Gerlinde Schrempp, stellvertretende Igel-Vorsitzende und Stadträtin von Freiburg Lebenswert. Auch Wilderich Kalthoff, bei dem in der Stadtverwaltung die Fäden für das Mammutprojekt zusammenlaufen, zeigte sich irritiert. Er habe bereits bei der Bahn nachgehakt, berichtete er. Denn die Stadt Freiburg wolle – genau wie Igel – die Trasse möglichst nah an der Autobahn haben. Doch dann müsse möglicherweise noch eine zweite Betonwand hochgezogen werden, befürchtete Kalthoff. Auch der stellvertretende Bürgermeister von Umkirch, Tom Hirzle, sagte, dass er keine näheren Informationen habe.

Über die Vorgänge bei der Igel-Versammlung kann Walter Laub nur den Kopf schütteln. Er ist Bürgermeister von Umkirch und Vorsitzender des Entwässerungsverbands Moos, den die Gemeinden Umkirch und Gottenheim bilden. Laub findet es verwunderlich, dass niemand Bescheid weiß. Schließlich gebe es die Planungen für das Hochwasserrückhaltebecken seit 15 Jahren, sagt er.

Und ja: Die Betonwand als Teil des Dammes, der das Becken umfasst, bilde die Begrenzung der neuen Bahntrasse, stellt Laub klar. Das sei schon aus Platzgründen gar nicht anders möglich. Zwischen die Autobahn und das Becken würden die beiden geplanten Gleise gerade mal so hineinpassen. Von einer zweiten Betonwand könne also gar keine Rede sein.

In das derzeit entstehende Bauwerk sind sogar schon Vorkehrungen für die späteren Lärmschutzelemente eingebaut. In den nächsten Jahren werden sie allerdings noch nicht gebraucht: Denn der Baubeginn des dritten und vierten Gleises ist zuletzt für 2024/25 prognostiziert worden, die Inbetriebnahme der Strecke für 2031.

Auch die Betonwand an sich wäre im Moment noch nicht nötig gewesen. „Für das Rückhaltebecken hätte ein Erdwall gereicht“, erklärt Laub. Dieser Wall hätte aber fast bis an die Autobahn herangereicht, so dass er einem späteren Gleisbau der Bahn im Weg gestanden hätte. Dann hätte man später noch einmal alles neu machen müssen – was auch keinen Sinn gemacht hätte, meint er. Deshalb habe sich der Entwässerungsverband Moos mit der Bahn darauf geeinigt, dass diese sich finanziell an dem Projekt beteiligt und bereits jetzt die Betonwand hochziehen darf (siehe Info-Box).

Einige Irritationen gab es auch wegen des Genehmigungsverfahrens. Auf Anfragen der Badischen Zeitung spielten sich das Regierungspräsidium, das Landratsamt Breisgau-Hochschwarzwald und die Stadt Freiburg die Bälle hin und her – niemand fühlte sich allerdings für das Projekt verantwortlich. Am Ende liefert Walter Laub die Aufklärung: Genehmigungsbehörde sei die Untere Wasserbehörde der Stadt Freiburg.

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29.03.2018 (Pfa 8.4) Öffentlichkeitsbeteiligung

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/oeffentlichkeitsbeteiligung--150980080.html

BZ-Redaktion

Von BZ-Redaktion

Do, 29. März 2018

Müllheim

Rheintalbahn: Vorbereitung für Planfeststellungsverfahren.

BUGGINGEN/BAD KROZINGEN. Im Rahmen des Ausbaus der Rheintalbahn beginnt im Planfeststellungsabschnitt 8.4 zwischen Bad Krozingen und Müllheim die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung. In diesem Bereich wird die Trasse beginnend bei Tunsel in Richtung Müllheim überwiegend in Tieflage geführt. Wie die Bahn mitteilt, soll das hierfür erforderliche Planfeststellungsverfahren gemäß Paragraf 18 Allgemeines Eisenbahn Gesetz im Oktober 2018 eingeleitet werden.

Die Bahn hat sich dazu entschlossen, basierend auf neuen Regelungen im Verwaltungsverfahrensgesetz die Öffentlichkeit früh zu beteiligen. Diese frühe Öffentlichkeitsbeteiligung stellt kein behördliches Verfahren dar und ersetzt dieses auch nicht, betont die DB Netz AG. „Sie verfolgt vielmehr das Ziel, die betroffene Öffentlichkeit frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen zu unterrichten.“ Im Zuge der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung können die Unterlagen mit den zusammengestellten Informationen von Montag, 23. April, bis Freitag, 18. Mai, im Rathaus Buggingen während nachfolgender Zeiten eingesehen werden: Montag bis Freitag von 7.30 bis 12.30 Uhr, Montag und Donnerstag von 14 bis 16 Uhr und Mittwoch von 14 bis 18 Uhr. Die Unterlagen stehen ebenfalls im Internet auf der Homepage des Projektes unter http://www.karlsruhe-basel.de zum Download zur Verfügung.

Am Donnerstag, 17. Mai, von 19 bis 22 Uhr veranstaltet die DB Netz AG zudem eine Informationsveranstaltung in der Winzerhalle in Seefelden. In den Unterlagen wird auch über Beteiligungsmöglichkeiten der betroffenen Öffentlichkeit und das Verhältnis der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum nachfolgenden formellen Planänderungsverfahren informiert.

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23.03.2018 (Auggen) Intensive Verhandlung mit noch völlig offenem Ausgang

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/intensive-verhandlung-mit-noch-voellig-offenem-ausgang--150760496.html

Alexander Huber

Von Alexander Huber

Fr, 23. März 2018

Müllheim

Die Bürgermeister von Müllheim und Auggen, Astrid Siemes-Knoblich und Fritz Deutschmann, über ihre Eindrücke von der Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht.

MÜLLHEIM/AUGGEN. Nach ihrer Rückkehr aus Leipzig berichten Astrid Siemes-Knoblich und Fritz Deutschmann von intensiven, auch in Detailfragen in die Tiefe gehenden Verhandlungen vor dem Bundesverwaltungsgericht. Wie die Richter mit Blick auf die Klage von Auggen und Müllheim gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes entscheiden werden, können die beiden Bürgermeister nicht abschätzen. Das Urteil wird für den 12. April erwartet.

Auggens Rathauschef Fritz Deutschmann betonte, die Richter seien sehr gut vorbereitet und bis in technische Sachverhalte hinein mit der komplexen Materie vertraut gewesen. Die Verhandlung sei, so Astrid Siemes-Knoblich, bei allen Auseinandersetzungen in der Sache in angenehmer Atmosphäre verlaufen.

Für Siemes-Knoblich und ihren Amtskollegen Deutschmann war es unter anderem wichtig, dass das Bundesverwaltungsgericht das Zustandekommen des Planfeststellungsbeschlusses nochmal abklopft – insbesondere mit Blick auf die zweite Erörterung, die nach einer Hallenblockade durch die Bürgerinitiativen nicht zustande kam. „Das war damals ein wichtiges politisches Fanal“, sagt Siemes-Knoblich, das unter anderem zur Einrichtung des Projektbeirats geführt habe; beide Bürgermeister sind sich aber einig, dass ein Nachholen der Erörterung möglich und wichtig gewesen wäre. Fritz Deutschmann betont: „Seit dem ersten Erörterungstermin hat es so viele Planänderungen gegeben, die nicht mehr erörtert wurden.“ Kritisch sehen die Bürgermeister auch die nachträglich Auftrennung des Planfeststellungsabschnitts – ebenfalls ohne eine, aus Sicht der Region notwendige, öffentliche Beteiligung.

Intensiv diskutiert wurden laut Astrid Siemes-Knoblich vor Gericht auch die Bedenken Müllheims gegenüber den Bahnplanungen hinsichtlich des Hochwasserschutzes. Hier hat die Bahn bei der Klemmbachunterführung im Bereich des Gewerbegebiets aus Sicht der Stadt eine Planung vorgelegt, die sich im Hochwasserfall ungünstig auf das Areal auswirken könnte. „Auch bei diesen Planungen wäre eine Abstimmung mit uns als Kommune wichtig gewesen“, meint die Bürgermeisterin.

Deutschmann und Siemes-Knoblich betonen, dass an der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nun keinesfalls das gesamte Wohl und Wehe der künftigen Bahnplanungen hänge. Die Klage, das haben die beiden Rathauschefs immer betont, ist nur ein Mosaikstein in den Bemühungen eine für die Region verträglichere Variante des dritten und vierten Gleises zu finden. Zumal die Richter auch betonten, dass sie nur den vorliegenden Planfeststellungsbeschluss aus formaljuristischer Perspektive prüfen können.

Wohl noch wichtiger ist aber die politische Dimension. Und da sollte die Klage eine gewisse Signalwirkung entfalten. „Wir wollten damit auf den logischen Bruch hinweisen, dass damals ein Planfeststellungsbeschluss ergangen ist, wohl wissend, dass auf politischer Ebene über den Projektbeirat Entwicklungen im Gange waren, die die ursprüngliche Pläne schon wieder obsolet werden ließen“, so Siemes-Knoblich. Und damit, ergänzte Deutschmann, sei die Situation aufgetreten, dass die Bahn auf den später geforderten besseren Lärmschutz nur noch in Form von höheren Schallschutzwänden eingehen konnte. Nach wie vor, so der Auggener Bürgermeister, „sind wir der Auffassung, dass die von uns vorgelegten Alternativvorschläge nicht ausreichend gewürdigt worden sind“.

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18.03.2018 Müllheim und Auggen klagen wegen Rheintalbahn-Ausbau in Leipzig

Sven Eichstädt

Von Sven Eichstädt

Di, 20. März 2018 um 22:39 Uhr

Müllheim

Müllheim und Auggen klagen gegen das Eisenbahnbundesamt und die Deutsche Bahn wegen des geplanten Ausbaus der Rheintalbahn. Am Dienstag hat das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig begonnen – mit Vorwürfen.

Mit gegenseitigen Vorwürfen hat am Dienstag vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Verhandlung zur Klage der beiden Kommunen Müllheim und Auggen gegen das Eisenbahnbundesamt und die Deutsche Bahn wegen des geplanten Ausbaus der Rheintalbahn begonnen. Bei der Klage von Elisabeth Heck aus Müllheim, die gleichzeitig verhandelt wurde, machte die Vorsitzende Richterin Renate Philipp deutlich, dass sie wahrscheinlich keine Aussicht auf Erfolg haben wird.

Heck, die früher Stadträtin war, befürchtet negative Auswirkungen auf den Hochwasserschutz, das Trinkwasser, das Orts- und Landschaftsbild, den Nahverkehr sowie eine Zunahme der Geräuschimmissionen, wenn die Rheintalbahn wie vorgesehen ausgebaut wird.

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19.03.2018 „Wir müssen hellwachsam sein“

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg/wir-muessen-hellwachsam-sein--150581987.html

Jelka Louisa Beule

Von Jelka Louisa Beule

Mo, 19. März 2018

Freiburg

Die Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung (Igel) bleibt skeptisch gegenüber der Bahn / Offenlage Ende 2018.

FREIBURG-HOCHDORF. Beim geplanten Bau des dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn wird es langsam auch für Freiburg ernst. Für Ende des Jahres ist die so genannte Offenlage der Pläne angekündigt. Doch wie diese genau aussehen, weiß bislang niemand. Die Bürgerinitiative Igel befürchtet, dass die Bahn den Lärmschutz herunterschrauben wird. Die Aktiven sind alarmiert und wollen weiter wachsam sein. Igel existiert inzwischen seit 15 Jahren.

Dass es eine Bürgerinitiative so lange gibt und auch noch überwiegend mit dem gleichen Team, ist ungewöhnlich. Aber für die „Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung“ (Igel) ist klar: „Wir werden noch etliche Jahre weitermachen“, sagte der Vorsitzende Johannes Baumgärtner bei der Mitgliederversammlung am Freitagabend im Michael-Denzlinger-Haus im Stadtteil Hochdorf. Genau dort begann die Geschichte von Igel: Dort wurde 2003 die Bürgerinitiative gegründet mit dem Ziel, den Lärmschutz entlang des dritten und vierten Gleises zu verbessern. Mit einer Handvoll Aktiver ging es los, inzwischen hat Igel 3 500 Mitglieder. „Wir sind mit gleicher Kraft unterwegs wie eh und je“, sagt Gerlinde Schrempp, stellvertretende Vorsitzende von Igel und Stadträtin von Freiburg Lebenswert. Sie lobt den Schulterschluss in der Region: Alle Bürgermeister der betroffenen Gemeinden, die Stadt Freiburg, der Regionalverband Südlicher Oberrhein, die südbadischen Bundes- und Landtagsabgeordneten ständen hinter den Igel-Zielen.

Auch bei der Mitgliederversammlung am Freitagabend waren Vertreter der Politik anwesend, genauso wie Wilderich Kalthoff, bei dem in der Stadtverwaltung die Fäden für das Mammutprojekt zusammen laufen. Er erklärte den Mitgliedern der Bürgerinitiative das Problem, das neben Igel auch die Stadtverwaltung derzeit auf Freiburg zurollen sieht: Im Herbst vergangenen Jahres war durchgesickert, dass die Bahn mit geringeren Zugzahlen auf der Rheintalstrecke rechnet als früher. Zudem verweise die Bahn auf innovative technische Lösungen an der Schiene, die den Lärm reduzieren sollen, sagte Kalthoff. Beides könne dazu führen, dass der Lärmschutz zurückgeschraubt werde und Vereinbarungen von 2016 nichts mehr wert seien. Denn es geht um viel Geld: 84 Millionen Euro kostet der verbesserte Lärmschutz im Freiburger Abschnitt.

Igel will 20 Ordner mit Planungen überprüfen

„Wir müssen hellwachsam sein“, sagte Johannes Baumgärtner. Igel stellt sich darauf ein, die Planungen „Meter für Meter“ zu überprüfen und sich durch die voraussichtlich knapp 20 Ordner zu ackern, die während der Offenlage einsehbar sind. Im nächsten Schritt geht es dann an die Einwendungen, die die Bürger gegen die Planungen vorbringen können – dabei will Igel mit einer speziellen Software Unterstützung anbieten. Der Baubeginn des dritten und vierten Gleises ist zuletzt für 2024/25 prognostiziert worden, die Inbetriebnahme der Strecke für 2031.

Für Diskussionen sorgte in der Mitgliederversammlung das neue Hochwasserrückhaltebecken, das derzeit an der Gemarkungsgrenze zwischen Freiburg und Umkirch entsteht. Zwischen dem Becken und der Autobahn wird einmal das dritte und vierte Gleis entlangführen, weshalb die Bahn finanziell an dem Bauwerk beteiligt ist. Allerdings ist die genaue Lage der Bahntrasse noch ungeklärt. Die Stadtverwaltung würde sie gerne nah an die Autobahn rücken, sagte Kalthoff.

Doch derzeit entsteht am Rande des neuen Beckens eine gigantische Betonwand. Die Igel-Mitglieder befürchten, dass die Bahn mehr baut, als eigentlich genehmigt ist, und dadurch Fakten schafft – die Betonwand sei vielleicht bereits die Begrenzung der Trasse. Kalthoff verspricht, an der Sache dranzubleiben. Auch Umkirch werde die Angelegenheit kritisch prüfen, sagte der stellvertretende Bürgermeister Tom Hirzle.

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17.03.2018 Bürgerinitiative Igel befürchten, dass die Bahn Lärmschutz herunterschrauben wird

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg-west/buergerinitiative-igel-befuerchten-dass-die-bahn-laermschutz-herunterschrauben-wird–150553479.html

Von Jelka Louisa Beule

Sa, 17. März 2018 um 17:35 Uhr

Freiburg West

Die „Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung“ (Igel) hatte am Freitag ihre Mitgliederversammlung. Haupt-Diskussionsthema: die Bahn und ihre Baupläne.

Beim geplanten Bau des dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn wird es langsam auch für Freiburg ernst. Für Ende des Jahres ist die so genannte Offenlage der Pläne angekündigt. Doch wie diese genau aussehen, weiß bislang niemand. Die Bürgerinitiative Igel befürchtet, dass die Bahn den Lärmschutz herunterschrauben wird. Die Aktiven sind alarmiert und wollen weiter wachsam sein. Die Bürgerinitiative existiert inzwischen seit 15 Jahren – bei der diesjährigen Mitgliederversammlung gab es deshalb auch einen Blick zurück.

15 Jahre Bürgerinitiative Igel

Dass es eine Bürgerinitiative 15 Jahre lang gibt und auch noch überwiegend mit dem gleichen Team, ist ungewöhnlich. Aber für die „Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung“ (Igel) ist klar: „Wir werden noch etliche Jahre weitermachen“, sagt der Vorsitzende Johannes Baumgärtner bei der Jahreshauptversammlung im Michael-Denzlinger-Haus im Stadtteil Hochdorf. Genau hier beginnt die Geschichte von Igel: 2003 wird in diesem Haus die Bürgerinitiative gegründet – mit dem Ziel, den Lärmschutz entlang des dritten und vierten Gleises zu verbessern.

Mit einer Handvoll Aktiver geht es los, inzwischen hat Igel 3.500 Mitglieder. „Wir sind mit gleicher Kraft unterwegs wie eh und je“, sagt Gerlinde Schrempp, stellvertretende Vorsitzende von Igel und Stadträtin von Freiburg Lebenswert. Sie lobt den Schulterschluss in der Region: Alle Bürgermeister der betroffenen Gemeinden, die Stadt Freiburg, der Regionalverband Südlicher Oberrhein, die südbadischen Bundes- und Landtagsabgeordneten: Sie alle ständen hinter den Zielen von Igel.

Lärmschutz kann zurückgeschraubt werden

Auch bei der Mitgliederversammlung sind Vertreter der Politik anwesend, genauso wie Wilderich Kalthoff, bei dem in der Stadtverwaltung die Fäden für das Mammutprojekt zusammen laufen. Er erklärt den Mitgliedern der Bürgerinitiative das Problem, das neben Igel auch die Stadtverwaltung derzeit auf Freiburg zurollen sieht: Im Herbst vergangenen Jahres war durchgesickert, dass die Bahn mit geringeren Zugzahlen auf der Rheintalstrecke rechnet als früher. Zudem verweise die Bahn auf innovative technische Lösungen an der Schiene, die den Lärm reduzieren sollen, sagt Kalthoff. Beides könne dazu führen, das der Lärmschutz zurückgeschraubt werde und dass Vereinbarungen von 2016 nichts mehr wert seien. Denn es geht um viel Geld: 84 Millionen Euro kostet der verbesserte Lärmschutz im Freiburger Abschnitt.

„Wir müssen hellwachsam sein“, sagt Johannes Baumgärtner. Igel stellt sich darauf ein, die Planungen „Meter für Meter“ zu überprüfen und sich durch die voraussichtlich knapp 20 Ordner zu ackern, die während der Offenlage einsehbar sind. Im nächsten Schritt geht es dann an die Einwendungen, die die Bürger gegen die Planungen vorbringen können – dabei will Igel mit einer speziellen Software Unterstützung anbieten. Der Baubeginn des dritten und vierten Gleises ist zuletzt für 2024/25 prognostiziert worden, die Inbetriebnahme der Strecke für 2031.

Igel befürchtet, dass die Bahn zu viel baut

Für Diskussionen sorgt in der Mitgliederversammlung das neue Hochwasserrückhaltebecken, das derzeit an der Gemarkungsgrenze von Freiburg nach Umkirch entsteht. Zwischen diesem Becken und der Autobahn wird einmal das dritte und vierte Gleis entlangführen, weshalb auch die Bahn finanziell an dem Bauwerk beteiligt ist. Allerdings ist die genaue Lage der Bahntrasse noch ungeklärt. Die Stadtverwaltung würde sie gerne nah an die Autobahn rücken, sagt Kalthoff. Doch derzeit entsteht am Rande des neuen Beckens eine gigantische Betonwand.

Die Igel-Mitglieder befürchten, dass die Bahn mehr baut, als eigentlich genehmigt ist und dadurch Fakten schafft – die Betonwand sei vielleicht bereits die Begrenzung der Trasse. Kalthoff hat bereits bei der Bahn nachgehakt und verspricht, an der Sache dran zu bleiben. Auch die Gemeinde Umkirch werde die Angelegenheit kritisch prüfen, sagt der stellvertretende Bürgermeister von Umkirch, Tom Hirzle, der in der Versammlung anwesend ist.

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17.03.2018 Lärmgeplagte Anwohner des Mittelrheintals müssen sich bis zum Abschluss der Bewertung von Alternativtrassen gedulden

Quelle: http://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/rheingau/eltville/laermgeplagte-anwohner-des-mittelrheintals-muessen-sich-bis-zum-abschluss-der-bewertung-von-alternativtrassen-gedulden_18597252.htm

Eltville 17.03.2018

RHEINGAU – (bad). Eine Weile müssen sich die lärmgeplagten Anwohner im Mittelrheintal noch gedulden, dann gibt es Gewissheit. Bis zum dritten Quartal 2018 werden die potenziellen Projekte des Schienenverkehrs – dazu gehört auch die Alternativtrasse für den Güterverkehr im Mittelrheintal von Troisdorf bis Bischofsheim – bewertet. Bei nachgewiesener Wirtschaftlichkeit steigen die Projekte in den vordringlichen Bedarf auf, teilte Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) der CDU-Landtagsabgeordneten Petra Müller-Klepper mit.

Sie hatte den Regierungschef gebeten, die schwierige Verkehrslage auf der Bahnstrecke im Rheintal bei den Koalitionsverhandlungen in Berlin zur Sprache zu bringen und Maßnahmen zur Bekämpfung des Bahnlärms im Koalitionsvertrag zu verankern. Das Mittelrheintal könne die mit der Öffnung des Gotthard-Tunnels künftig zu erwartende noch höhere Zahl von noch längeren Güterzügen nicht verkraften.

Ministerpräsident hält Alternativtrasse für dringlich

Bouffier habe ihr mitgeteilt, dass er ihre Einschätzung teile, dass eine Alternativtrasse dringend erforderlich sei, so Müller-Klepper. Bouffier habe aber auch gesagt, dass die Einstufung für den vordringlichen Bedarf ausschließlich vom Ergebnis der noch andauernden, recht aufwendigen und zeitintensiven Untersuchungen und Bewertungen abhänge.

Vom hessischen Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) habe sie erfahren, dass unter anderem umwelt- und bautechnische sowie eisenbahnbetriebliche und wirtschaftliche Untersuchungen laufen. In den nächsten Monaten sei ein Treffen der Expertengruppe geplant, die auf Initiative der Landesregierung zur fachlichen Begleitung des Bewertungsverfahrens eingesetzt worden sei.

Die Alternativstrecke wird auch eine Forderung der Teilnehmer der Bahnlärm-Mahnwache sein, die – das hat schon Tradition – vor jeder Sitzung des Projektbeirats „Leiseres Mittelrheintal“ stattfindet. Die Mitglieder des Beirats – Vertreter von Bürgerinitiativen, des Bundesverkehrsministeriums und der Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie Vertreter der Bahn, darunter auch Bahnchef Richard Lutz und der Lärmbeauftragte der Bahn Andreas Gehlhaar – treffen sich wieder am Donnerstag, 12. April, um 14 Uhr, diesmal in der Burg Klopp in Bingen.

Bahnlärm-Mahnwache findet am 12. April in Bingen statt

Bereits um 13.30 Uhr versammeln sich die Demonstranten, um dem Beirat deutlich und lautstark zu zeigen, dass sie nicht nachgeben werden, menschenwürdige Verhältnisse für das Mittelrheintal und die Mosel zu fordern. Eine zentrale Forderung sei zudem, dass die technischen Maßnahmen zur Verringerung des Bahnlärms, die jetzt im Welterbe Mittelrheintal umgesetzt werden sollen, auch auf das untere Mittelrheintal und den Rheingau ausgedehnt werden, so Willi Pusch und Wolfgang Schneider von der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn. Außerdem fordern die Protestler unter anderem ein Nachtfahrverbot für laute Güterzüge, Tempolimits für Güterzüge mit Gefahrengut, die Umrüstung von Waggons und Loks auf leise Bremsen und den Verzicht des Einsatzes von Dieselloks auf elektrifizierten Strecken und Kapazitätssteigerungen auf der Güterzugstrecke.

Ein Thema, das auf Wunsch von Karl Ottes, Sprecher des Rheingaubundes gegen Bahnlärm, auch im Beirat zur Sprache kommen soll. Er hat um eine exakte Präsentation der entsprechenden Planzahlen gebeten, zumal auch immer wieder davon gesprochen werde, dass Züge wegen längerfristiger Baumaßnahmen anderswo durchs Rheintal umgeleitet werden sollten.

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16.03.2018 (Efringen-Kirchen) Landkreis will Verbesserungen

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/landkreis-will-verbesserungen--150485743.html

BZ-Redaktion

Von BZ-Redaktion

Fr, 16. März 2018

Efringen-Kirchen

Landrätin reagiert auf Beschwerden von Bahn-Anwohner Lehr.

EFRINGEN-KIRCHEN (BZ). Die jüngsten Havarien von Güterzügen im Bereich von Efringen-Kirchen und Weil am Rhein werden gründlich durchleuchtet, zudem wird sich eine Übung von Rettungskräften bald speziell ein solches Havarieszenario vornehmen. Dies schreibt Landrätin Marion Dammann in ihrer Antwort an Bahnanwohner Friedrich Lehr in Efringen-Kirchen. Der Bürger hatte kürzlich einen Beschwerdebrief ans Landratsamt weitergeleitet, nachdem erneut ein Gefahrgutzug über mehrere Stunden hinweg in Efringen-Kirchen abgestellt war.

Die Havarien der letzten Zeit hätten allerdings auch gezeigt, dass die Zusammenarbeit der Einsatzkräfte und der Deutschen Bahn grundsätzlich gut funktioniere und eine effektive Gefahrenbekämpfung stattgefunden habe, schreibt Dammann an Friedrich Lehr. Im Nachgang zu den Vorfällen habe auch eine Besprechung zwischen den an den Einsätzen beteiligten Rettungskräften und Vertretern der Bahn stattgefunden. Die in der Besprechung erkannten Schwachpunkte würden nun in Arbeitsgruppen näher beleuchtet und auf Verbesserungspotenzial hin untersucht. Daran anschließend werde sich, erläutert Dammann, auch die Begleitgruppe zur Rheintalbahn im Landkreis Lörrach in der nächsten Sitzung intensiv mit der Problematik auseinandersetzen und Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigen und nutzen.

Marion Dammann äußert sich zudem „froh und dankbar, dass im Sommer dieses Jahres eine Unglücksimulation zu Übungszwecken am Gefahrgutzug der Deutschen Bahn stattfinden wird“. Dadurch werde die Vorbereitung der Einsatzkräfte auf den Ernstfall weiter optimiert. „Die Problematik des Abstellens von Güterzügen in ,kleinen’ Bahnhöfen, die dafür baulich nicht ausgestattet sind, ist mir bekannt“, schreibt die Landrätin an Lehr weiter. Der Landkreis bemühe sich nicht nur im Rahmen der Begleitgruppe zur Rheintalbahn im Landkreis um eine Lösung des Problems. Die geographische Nähe der Region zur Schweizer Grenze führe mitunter zu einer Verschärfung der Problematik.

Friedrich Lehr hatte in seinem Schreiben an Dammann gebeten, „die Notfallpläne zusammen mit der Feuerwehr und den Rettungskräften zu überprüfen und zu aktualisieren.“ Dazu merkt die Landrätin allerdings an, dass sich die Einsätze der Rettungskräfte im Ernstfall nicht nach einem Notfallplan richten und richten können. Jeder Schadensfall sei anders und erfordere andere Maßnahmen der örtlichen und gegebenenfalls überörtlichen Einsatzkräfte. Im Havariefall richte sich das Ausrücken und die Maßnahmen der Rettungskräfte jedoch nach den einschlägigen rechtlichen Vorgaben und Bedürfnissen. „Mir ist bewusst, dass meine Antwort Sie und die anderen Anwohnerinnen und Anwohner am Bahnhof Efringen-Kirchen nur zum Teil befriedigt“, schließt die Landrätin. Sie sei sich der Ängste und Unsicherheiten bewusst, der Landkreis setze sich aber „aktiv für eine Verbesserung der Situation ein.“

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15.03.2018 MittelrheinBahnlärm: Bürgerinitiative hält Mahnwache

aktualisiert: 15.03.2018, 16:40 Uhr

Die Bürgerinitiative (BI) im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn lässt nicht locker. Das macht ihr Vorsitzender Willi Pusch klar.

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13.03.2018 (Efringen-Kirchen) Bahn verweist auf Bauarbeiten

Weiler Zeitung, 13.03.2018 17:42 Uhr

Für Aufregung hat wieder ein Gefahrgutzug gesorgt, der am Donnerstag über mehrere Stunden am Bahnhof Efringen-Kirchen abgestellt war. Außerdem herrschte in der Nacht zu Samstag reger Güterzugverkehr auf der alten Rheintalbahn. Sven Hantel, Bahnchef von Baden-Württemberg, verweist auf die laufenden Bauarbeiten im Bereich Weil und Haltingen.

Von Clemens Leutz

Efringen-Kirchen. Am Donnerstag sei ab mindestens 8.30 Uhr (wahrscheinlich aber schon während der gesamten Nacht) bis 14.15 Uhr, also sechs bis 14 Stunden lang, ein Güterzug mit Gefahrgut auf Gleis 5 im Bahnhof von Efringen-Kirchen gestanden, berichtete Anwohner Friedrich Lehr. Dieses Gleis grenze direkt an das Wohngebiet Egringer Strasse / Deichelweg. Dieser Zug sei weder bewacht noch gesichert und daher für jedermann frei zuganglich gewesen, beobachtete Lehr.

Die Kesselwagen hätten nach den Gefahrgutnummern an den Waggons unter anderem Ethylenoxid, ein extrem entzündbares Gas, enthalten, andere Stoffe seien giftig beim Einatmen oder krebserzeugend. Erschwerend komme hinzu, dass „der hintere Bereich der Egringer Straße eine Sackgasse und der einzige Zugang zu unserer Reihenhaussiedlung ist“.

Notfallpläne überprüfen

Bei einem Bahnunglück oder Brand bestehe für die meisten Bewohner keinerlei Fluchtmöglichkeit. Die Notfallpläne sollten mit der Feuerwehr und den Rettungskräften überprüft und aktualisiert werden“, fordertr er.

Der Anwohner Stefan Hoffmann beschwerte sich über den nächtlichen Güterzugverkehr: „Von wegen, die DB achtet darauf, dass nur vereinzelt Güterzüge die alte Strecke fahren. Im Fünf- bis zehn-Minuten-Takt rumpeln die Dinger am Haus vorbei!“

In der Nacht zu Samstag seien zwischen 20 Uhr am Freitag und 6 Uhr am Sonntag 23 Züge über die alte Rheintalstrecke gefahren worden, bestätigt Sven Hantel, Konzernbevollmächtigter für das Land Baden-Württemberg (IL-BW). Allerdings seien auch 31 Güterzüge im selben Zeitraum durch den Katzenbergtunnel gelenkt worden. Dass aber die alte Strecke überhaupt so stark genutzt worden sei, erklärt Hantel mit den Bauarbeiten im Bahnhof Haltingen, die der Vorbereitung der Inbetriebnahme des Elektronischen Stellwerks in Weil am Rhein dienten.

Überleitung nicht möglich

„Dadurch stand im Bahnhof Haltingen nur ein Gleis (Gleis 707, Regelgleis Fahrtrichtung Nord-Süd) zur Verfügung“, erklärt Hantel. Von diesem Gleis könne für eine Fahrt durch den Katzenbergtunnel ebenfalls nur auf das Regelgleis der Nord-Süd-Richtung gewechselt werden. Eine Überleitung auf das Regelgleis Süd-Nord sei wegen der Bauarbeiten nicht möglich gewesen. „Faktisch stand somit im Katzenbergtunnel nur ein Gleis zur Verfügung. Um den Betrieb nicht zusätzlich zu erschweren, wurden Züge der Süd-Nord-Richtung verstärkt durch den Katzenbergtunnel gefahren, die Züge der Nord-Süd-Richtung über die Altbaustrecke“, sagt Hantel.

Er verweist in diesem Zusammenhang auf die Darlegungen der Bahnvertreter bei der Efringen-Kirchener Informationsveranstaltung vom 16. Februar, „wonach ein Hauptgrund für Umleitungen auf die Altbaustrecke sich aus den Bautätigkeiten an der Rheintalstrecke ergibt“.

Insofern gebe es auch keinen Widerspruch zu den damaligen Aussagen der Bahnvertreter in der Info-Veranstaltung. „Ungeachtet dessen unternehmen wir weiterhin alle Anstrengungen dafür, die Zahl der Güterzüge in der Nacht über die Altbaustrecke so gering wie möglich zu halten“, sagt Hantel.

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07.03.2018 (Mahlberg) Ein Mix aus Dialog und Druck

Ein ICE fährt durch Orschweier: Nach dem Willen der Bahn soll er das künftig deutlich schneller tun als bisher. Die IG Bohr hält dagegen.  Foto: Archiv: Haid

Ein ICE fährt durch Orschweier: Nach dem Willen der Bahn soll er das künftig deutlich schneller tun als bisher. Die IG Bohr hält dagegen. Foto: Archiv: Haid

Südliche Ortenau – Die Kommunen und Bürgerinitiativen am südlichen Oberrhein setzen beim Gleisausbau auf Dialog. Der Wunsch: eine Rheintalbahnkonferenz. Gleichzeitig soll der Druck auf die Politik hoch bleiben.

„Menschengerecht, umweltverträglich und zukunftstauglich“, soll er sein, der Bau und Betrieb der künftig viergleisigen Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel. Die Forderung der Region hat auch fast 15 Jahre nach ihrer ersten Formulierung unter dem Dach der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein (IG Bohr) nichts von ihrer Aktualität eingebüßt. Im Gegenteil.

In einer am Dienstag lancierten Pressemittelung finden die neun Bürgerinitiativen und 16 Gemeinden einmal mehr deutliche Worte: „Die Planungen der Vorhabenträgerin Deutsche Bahn AG erfüllen diesen Qualitätsanspruch einer 2000-jährigen Kulturlandschaft, in der sich schon die Römer wohlfühlten, nicht.“ Das liege vor allem an den rechtlichen Planungsvorgaben, die den Bahnsektor einseitig privilegierten. Insbesondere sei „der Schutz der Schienenanwohner vor Lärm, Erschütterungen und Gefahrguthavarien unzureichend“.

Tempo 250? Gutachten: Langsamer tut’s auch

Stellvertretend für aus IG Bohr-Sicht „noch nicht überzeugend gelöste Probleme“ steht der Plan, die Rheintalstrecke zu einer Rennbahn für den ICE zu machen: Spätestens im Jahr 2041 soll das schnellste Pferd im DB-Stall dort mit bis zu 250 Stundenkilometern unterwegs sein, um in 90 Minuten von Karlsruhe nach Basel zu rauschen, und so die Verzahnung mit dem Schweizer Fahrplan zu gewährleisten. Auch in der südlichen Ortenau und dem nördlichen Breisgau löst dieses Vorhaben Bauchgrimmen aus. Man fürchtet „unnötigen Flächenverbrauch, mächtige Lärmschutzbauten, enormen Energiemehrbedarf“ – aber vor allem eins: den Bau von zwei zusätzlichen, jeweils knapp 13 Kilometer langen Gleisen zwischen Orschweier und Kenzingen. Damit will die Bahn dem ICE ermöglichen, Bummelzüge „fliegend“ zu überholen.

Bereits im Oktober vergangenen Jahres wurde das vorläufige Ergebnis eines von der IG Bohr in Auftrag gegebenen Gutachtens vorgestellt. Die Hauptfrage, mit dem sich das Züricher Büro Ernst Basler und Partner beschäftigten: Ist ICE-Verkehr mit Tempo 250 wirklich notwendig? Die Antwort: Nein. Die Fahrplanvorgaben der Bahn seien auch mit einer Maximalgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde zu erreichen. Der Zeitunterschied zu Tempo 250 liege gerade einmal 35 Sekunden. Die beiden Überholgleise seien somit überflüssig, lediglich in Kenzingen werde eine Erweiterung der Bestandsstrecke nötig, was den Ausbau um acht auf dann nur noch 4,8 Kilometer reduzieren würde. Das wiederum bedeute eine Kostenersparnis in Höhe von rund 350 Millionen Euro und bis zu 15 Hektar weniger Flächenverbrauch.

Um diese und andere Forderungen zu artikulieren – und am Ende umzusetzen –, setzen Kommunen und BIs auf einen Dialog mit der Politik, wie ihn diese in der Vergangenheit bereits teilweise selbst gefordert hat: Weil sich „seit einiger Zeit die Anzeichen häufen, dass Missverständnisse und Abstimmungsprobleme zwischen Deutscher Bahn AG und regionaler Ebene wieder gravierend zunehmen“, plädierte unter anderem der Peter Weiß für die Einrichtung „eines Nachfolgegremiums des erfolgreichen Projektbeirats in der Bauphase, zumindest aber für eine zunächst einmalige Sitzung als Rheintalbahnkonferenz“.

IG Bohr nimmt Regierung in die Pflicht

Bei der IG Bohr läuft der CDU-Bundestagsabgeordnete damit offene Türen ein: Auch sie sieht die Rheintalbahnkonferenz als geeignetes Forum, „um im Planungsfortschritt die Interessen der Bevölkerung zu artikulieren“ und „beim Ausbau der Rheintalbahn den Dialog der Region mit der Politik fortzusetzen“. Bei aller Gesprächsbereitschaft lassen Gemeinden und Bürgerinitiativen aber keine Zweifel daran, wer aus ihrer Sicht Antworten auf die drängenden Fragen entlang der Gleise zu liefern hat: „Als Eigentümerin der Bahnstrecke ist die Bundesrepublik gefordert“. Man erwartet aus Berlin eine neue politische Initiative zur Problemlösung – und zwar „umgehend“.

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06.03.2018 Peter Weiß: A5 soll zeitgleich mit Rheintalbahn sechsspurig ausgebaut werden

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/lahr/peter-weiss-a5-soll-zeitgleich-mit-rheintalbahn-sechsspurig-ausgebaut-werden--150118494.html

Manfred Dürbeck

Von Manfred Dürbeck

Di, 06. März 2018 um 21:48 Uhr

Lahr

Der sechsspurige Ausbau der A5 und der Ausbau der Rheintalbahn soll parallel stattfinden, und nicht zeitlich versetzt. Das sagte der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Weiß in einem BZ-Redaktionsgespräch.

Eine überraschende Kehrtwende im Bundesverkehrsministerium vermeldet der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Weiß: Im Gegensatz zur bisherigen Position, den sechsspurigen Ausbau der A5 zwar parallel zum Ausbau der Rheintalbahn zu planen, aber erst später zu bauen, sollen jetzt beide Projekte zeitgleich umgesetzt werden. Die Nachricht hat Weiß am Dienstag beim BZ-Redaktionsgespräch bekannt gegeben.

„Im Grunde“, so Weiß, „haben die Vorbereitungen bereits begonnen.“ Sukzessive werden auf der Autobahn zwischen Lahr und Riegel die Mittelstreifen verengt, und die Seitenstreifen so ausgebaut, dass sie später als vollwertige Spur genutzt werden können. Später müssten dann nur noch die fehlenden Seitenstreifen angebaut werden. Bislang ist die Strecke im eben erst verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan als weiterer (und nicht vordringlicher) Bedarf eingestuft. Inzwischen, so Weiß, gebe es im zuständigen Ministerium aber Signale, dass man das Vorhaben unabhängig von der Einstufung umsetzen will. Die offene Frage: Beginnt mit der Planung noch das Regierungspräsidium, oder in zwei Jahren die Bundesfernstraßengesellschaft, von der sich das Ministerium eine Optimierung der Strukturen erhofft?

Bislang sind die Bundesländer im Wege der sogenannten Auftragsverwaltung zuständig für Planung und Umsetzung von Straßenbauvorhaben. Der Bund als Baulastträger der Bundesfernstraßen stellt die Mittel für Erhalt, Aus- und Neubau zur Verfügung. Die Rolle der Länder soll künftig die neue Gesellschaft übernehmen.
» Schutterparallele: Im Gegensatz zur A5 im Verkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf eingestuft ist. Prognosen, wann die dort eingesetzte Planungsrate umgesetzt wird, entzog sich Weiß diplomatisch: „Ich bin der Auffassung, es wäre ein Fehler, die Planung nach hinten zu schieben.“ Und reichte den Schwarzen Peter weiter: Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann wolle am 20. März eine Prioritätenliste veröffentlichen, in welcher Reihenfolge die Projekte im vordringlichen Bedarf realisiert werden. Auch der CDU-Abgeordnete weiß natürlich, dass die reine Tallage inakzeptabel ist, und dass die in Kuhbach und Reichenbach erhoffte Tunnellösung schon allein wegen der Kosten zum Scheitern verurteilt ist.

Peter Weiß erhofft sich eine Lösung für die lärmgeplagten Anwohner an der B 415 vom Bau einer Autobahnanschlussstelle Offenburg-Süd und dem Ausbau der Verbindung zur B 33. Damit wäre der Weg frei für ein Nachtfahrverbot für Lkw über den Schönberg. Bislang hat das Regierungspräsidium einen solchen Schritt immer mit dem Argument abgelehnt, es gebe keine Ausweichstrecke für den Schwerlastverkehr.
Digitalisierung: Zusätzliche Bundesmittel sollen zügiger und reichlicher als bisher auch in die Ortenau fließen, um die Breitbandversorgung auf ein akzeptables Niveau zu hieven, verspricht Weiß. „Das gehört inzwischen zur Grunddaseinsfürsorge wie ein Wasser- oder Stromanschluss.“ Ein ausreichender Breitbandanschluss sei aber nur die eine Seite der Medaille. Er vermisse, so der Bundestagsabgeordnete des Wahlkreises Lahr-Emmendingen, bei manchen mittelständischen und kleineren Unternehmen die Bereitschaft, ihre Mitarbeiter entsprechend zu schulen: „Viele machen sich über Qualifikation keine Gedanken.“
Arbeitsmarktpolitik: Der grenzüberschreitende Aspekt liegt Weiß aus naheliegenden Gründen weiter am Herzen: „Es ist ein Unding, dass ein Infostand der Agentur für Arbeit im Elsass noch immer nicht zulässig ist. Wir können Sprachkurse für Jugendliche im Elsass erst dann fördern, wenn sie im Betrieb bereits angestellt sind. Das ist Unsinn.“ Weiß möchte durchsetzen, dass Instrumente der deutschen Arbeitsmarktpolitik auch auf der anderen Rheinseite zum Einsatz kommen können, um Mitarbeiter für deutsche Firmen zu gewinnen. Und er macht sich dafür stark, dass die Kosten für grenzüberschreitende Bemühungen auf dem Arbeitsmarkt nicht aufs Budget der örtlichen Agentur angerechnet werden.

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27.02.2018 CDU-Bundestagsabgeordneter Weiß: „Lärmschutz wird gestärkt – Projektbeirat Rheintalbahn war Modell“ – Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD sieht verbesserter Schutz vor Bahnlärm und mehr Bürgerbeteiligung vor

Quelle: http://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.367258.cdu-bundestagsabgeordneter-weiss--laermschutz-wird-gestaerkt---projektbeirat-rheintalbahn-war-modell----koalitionsvertrag-von-cducsu-und-spd-sieht-verbesserter-schutz-vor-bahnlaerm-und-mehr-buergerbeteiligung-vor.html

„Der Projektbeirat zur Rheintalbahn ist ein Modell für die neuen Vereinbarungen zum Lärmschutz und zur Bürgerbeteiligung im Koalitionsvertrag gewesen“, berichtet Bundestagsabgeordneter Peter Weiß.

„Wir wollen beim Ausbau des Schienennetzes die Bürger frühzeitig beteiligen und ein strukturiertes Verfahren entwickeln, mit dem das Ergebnis der Bürgerbeteiligung automatisch dem Deutschen Bundestag vorgelegt wird“, heißt es im Koalitionsvertrag. Dann habe der Gesetzgeber die Möglichkeit, im Einzelfall für das weitere Planungsverfahren über begründete alternative Trassierungen und über das gesetzliche Maß hinausgehende Lärmschutzmaßnahmen entscheiden zu können. „Wir können stolz sein, dass wir mit dem Projektbeirat Rheintalbahn und dem Beschluss dazu im Bundestag die Blaupause geliefert haben“, freut sich Peter Weiß.

„Wir investieren auf Rekordniveau in unsere Infrastruktur. Dabei werden wir auch mehr Investitionen in den Lärmschutz der von Bahnlärm betroffenen Bürger tätigen“, berichtet der Abgeordnete. Zudem soll die Lärmforschung an der Schiene gefördert werden. Dazu wird ein Pilotprojekt in mehreren besonders lärmbelasteten Regionen eingerichtet, um Verfahren für einen besseren Lärmschutz zu testen und einen intensiveren Dialogprozess mit allen Beteiligten anzustoßen.

„Lärm ist in unserem dichtbevölkerten Land ein großes Problem. Den durch Mobilität verursachten Lärm wollen wir deutlich reduzieren. Wir werden die Bürger frühzeitiger bei Verkehrsprojekten beteiligen und eine Gesamtlärmbetrachtung einführen. Außerdem werden wir ein verkehrsträgerübergreifendes Lärmkonzept erstellen“, so heißt es im Koalitionsvertrag weiter. Der Schienenlärm solle bis 2020 halbiert werden. „Wir setzen uns für das Verbot lauter Güterwagen auch auf EU-Ebene ein. Das lärmabhängige Trassenpreissystem werden wir daher weiterentwickeln. Wir wollen außerdem die Forschung und Entwicklung von innovativen Lärmvermeidungstechniken sowie von lärmarmen Güterwagen fördern“, berichtet Peter Weiß.

(Presseinfo: Büro Peter Weiß, 27.02.2018)

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20.02.2018 Pro Wächtersbach: Bundesweite Petition für mehr Lärmschutz an Bahnstrecken

Quelle: https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/3221-pro-waechtersbach-bundesweite-petition-fuer-mehr-laermschutz-an-bahnstrecken.html

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Oskar Soliga, Annika Herchenröther und Andrea Euler starten die bundesweite Petition. Wenn der Zug durch den Garten fährt: Werte von 90 db/a maßen die Aktiven auf einem Grundstück im Wächtersbacher Ortsteil Neudorf.

Eine Online-Petition, ein Offener Brief an Verkehrsminister Schmidt, ein einprägsames Logo. Mitglieder des Vereins Pro Wächtersbach e.V. haben sich viel Mühe gemacht, um eines ihrer wichtigsten Anliegen deutlich zu machen: „Konsequenter Ausbau des Lärmschutzes an Bestandstrassen jetzt!“ lautet die Forderung, der die beiden Vorstandsmitglieder Andrea Euler und Annika Herchenröther gemeinsam mit Webmaster Oskar Soliga und weiteren Mitgliedern im Rahmen einer Pressekonferenz Nachdruck verliehen.

Der Veranstaltungsort: Passend gewählt neben einem Wohnhaus im Wächtersbacher Ortsteil Neudorf, denn die Lärmschutzwand entlang der Bestandsstrecke zwischen Hanau und Fulda endet nicht etwa mit der dortigen Bebauung: Sie läßt manche Straßenabschnitte gänzlich unberücksichtigt.

Und so durfte es auch nicht wundern, dass die Aktiven ganz nebenbei Schalldrücke bis zu 90 db messen konnten – Werte, die deutlich oberhalb der Grenzwerte zur Lärmvorsorge liegen. „Das ist eine unerträgliche Gesundheitsbelastung für die Bevölkerung“, kritisiert die Vorsitzende Andrea Euler, die mit dem Verein gemeinsam fordert, dass erhöhte Lärmschutzbestimmungen künftig nicht nur für die Neubaustrecken, sondern auch für die jeweiligen Bestandsstrecken gelten sollen. Und zwar bundesweit.

„Es ist für uns nicht nachvollziehbar, warum bei einem Trassenneubau ein Wohngebiet am Tag mit maximal 59 db/A belastet werden darf, um an den Altstrecken in einen sanierungswürdigen Bereich zu kommen, muss aber bei Tag ein Schalldruckpegel von mindestens 70 db/A erreicht werden. Gesundheit ist Gesundheit, egal, ob man an einer Alt- oder Neubaustrecke lebt“, ist sich Euler mit ihrer Vorstandskollegin Annika Herchenröther einig, dass zumindest bei einem Aus- und Neubau diejenigen, die an einer Bestandsstrecke im Kern- und Umleitungsnetz des Güterverkehrs leben müssen, den gleichen Lärmschutz zugebilligt bekommen müssen wie denjenigen, die an einer neu zu bauenden Trasse wohnen.

Ihrer Forderung verleihen die Mitglieder des Wächtersbacher Vereins auf vielfältige Weise Nachdruck: Es gibt seit Montag eine Petition auf der Plattform Open Petition, es gibt einen Offenen Brief an Bundesverkehrsminister Schmidt, es wird im März eine Veranstaltung geben, zu der die für den Main-Kinzig-Kreis zuständigen Bundespolitiker eingeladen werden. „Wir wollen als Wählerinnen und Wähler schon wissen, wie sich die Politiker da positionieren“, sagen die beiden Vorstandsmitglieder Euler und Herchenröther. An Bürgerinitiativen und Vereins bundesweit, die sich mit dem Thema Schallschutz beschäftigen, wollen sie schreiben, an Städte und Kommunen, deren Bevölkerung sich an einer Aus- und Neubautrasse der Bahn befindet. Auch den mühseligen Weg von Haustür zu Haustür scheuen sie nicht. Mit Hilfe von Oskar Soliga, der als Webmaster die Internetaktivitäten des Vereins koordiniert, soll die Petition möglichst viral gemacht werden.

„Wir wollen, dass unser Anliegen vom Deutschen Bundestag behandelt wird. Gesundheitsschutz geht alle an, und wir sind sicher, dass die politische gewollte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene in der Bevölkerung eine breitere Akzeptanz finden wird, wenn der Lösung der Lärmproblematik eine größere Bedeutung beigemessen wird“, zeigen sich die Vorstandsmitglieder kämpferisch.

Pressemeldung Pro Wächtersbach e.V.

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20.02.2018 Endlich mehr Geld für die Bahn

Quelle: https://www.jungewelt.de/artikel/327661.endlich-mehr-geld-f%C3%BCr-die-bahn.html

Union und SPD wollen stärker in den Schienenverkehr investieren. Privatisierungspolitik der vergangenen Jahrzehnte gescheitert

Von Katrin Küfer
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Das Bild könnte es künftig häufiger geben: Bauarbeiten an Schienen und Gleisen (Hamburg, 27. Mai 2016)

Wenn die SPD-Führung in diesen Tagen ihre zweifelnde Basis für die Koalition mit CDU und CSU zu erwärmen versucht, dann zitiert sie gerne eine Reihe von Einzelmaßnahmen aus dem ausgehandelten Entwurf eines Koalitionsvertrags. Den Gewerkschaftern gefällt am Papier, dass die drei Parteien einen »Schienenpakt« anstreben, die Fahrgastzahlen in Zügen bis 2030 verdoppeln und die Gütermengen auf der Schiene steigern wollen. Zu den Absichtserklärungen im Vertrag gehören eine »Halbierung des Schienenlärms durch mehr Investitionen in Lärmschutz« und eine beschleunigte Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes auf 70Prozent bis zum Jahre 2025. Weitere Zielsetzungen sind mehr Bundesmittel für Nebenstrecken, ein »Tausend-Bahnhöfe«-Förderprogramm, mehr Direktverbindungen im Fernverkehr abseits großer Magistralen, ein »Deutschlandtakt« nach Schweizer Vorbild und mehr Einzelwagenverkehr im Gütertransport. Über all dies soll künftig »ein hochrangiger Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr« wachen.

Was die Spitze der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) am Papier entzückt, ist allerdings keine nachhaltige sozial-ökologische Verkehrswende. Es handelt sich zuallererst um ein unausgesprochenes Eingeständnis des Scheiterns der Bahn- und Verkehrspolitik der letzten 25 Jahre. Mit der Überführung der Staatsbahnen Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) in die privatrechtlich geführte Deutsche Bahn AG Anfang 1994 wurde ein folgenreicher Prozess der Privatisierung und Fragmentierung des Eisenbahnwesens gestartet. Markt und Wettbewerb sollten der Bahn zu einer neuen Blüte verhelfen.

Die Bundesregierung delegierte die Bahnpolitik an das von Auto- und Luftfahrtindustrie infiltrierte und mit dem Börsengang beauftragte DB-Management. So wurde die DB für Kapitalanleger aufgehübscht. Um eine positive Börsenstory zu schreiben, wurden Jobs und die Güterbahn in der Fläche abgebaut und teure Infrastrukturinvestitionen auf die lange Bank geschoben. Der von CDU/CSU und SPD mit viel Aufwand anvisierte DB-Börsengang wurde im Oktober 2008 allein wegen der hereinbrechenden Weltwirtschaftskrise ausgesetzt. Auch spätere Anläufe scheiterten an inneren Widersprüchen. Nun geloben CDU, CSU und SPD im Koalitionsvertrag: »Eine Privatisierung der Bahn lehnen wir ab.« Skepsis ist weiterhin angebracht, weil auch in der Vergangenheit Zusagen mehrfach gebrochen wurden.

Der miserable Zustand und die Verwundbarkeit des bundesdeutschen Schienennetzes offenbarten sich schlagartig nach dem Tunneleinbruch im badischen Rastatt im August 2017. Eine der wichtigsten Trassen für den europaweiten Schienengüterverkehr war dadurch fast zwei Monate lang nicht befahrbar. Medien im Bahnland Schweiz bescheinigten der Bahninfrastruktur im nördlichen Nachbarland BRD das Niveau eines »Entwicklungslandes«. Dass keine angemessenen Ausweichstrecken und kein Plan B vorhanden waren, löste bei Logistikunternehmen und Industriellen einen Aufschrei der Empörung aus. Das erhöhte den Druck auf DB und Bundesregierung. Allmählich dämmert es vielen Managern, dass ohne flüssigen Güterverkehr und Pendlerströme auf der Schiene ein Verkehrskollaps droht.

Wenn jetzt in hektischer Betriebsamkeit milliardenschwere Sanierungsprogramme für Gleise, Brücken und Bahnhöfe aufgelegt werden, so ist dies eine Folge des vom bisherigen Börsenkurs zu verantwortenden Sanierungsstaus. Die Baumaßnahmen bringen für Pendler zunächst neue Härten und Geduldsproben. Besonders spürbar wird dies in den kommenden Monaten im dicht besiedelten Ballungsraum an Rhein und Ruhr. So wird die von zahlreichen Zügen des Nah-, Fern- und Güterverkehrs benutzte Strecke zwischen Duisburg und Essen vom 23. März bis zum 8. April und noch einmal in der zweiten Oktoberhälfte komplett gesperrt sein. Die durch einen Brückenneubau erzwungene vorübergehende Stilllegung soll für Ausbaumaßnahmen, Gleiserneuerungen und eine Modernisierung der Stellwerkstechnik genutzt werden. DB-Fernzüge können dann neben Mülheim an der Ruhr vorübergehend auch Essen und Bochum, teilweise auch Düsseldorf und Köln nicht mehr anfahren.

Auch an anderer Stelle wird die DB jetzt von ihrem früheren Sparkurs im Personalbereich eingeholt. So warnte Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL, dieser Tage vor der Überalterung des Personals und zunehmenden personalbedingten Zugausfällen durch den Fachkräftemangel bei DB und Privatbahnen. Allein bei der DB fehlten derzeit mindestens 1.200 Lokführer, so der GDL-Mann »Wir haben eine dramatische Überalterung des Personals«, wird Weselsky im Magazin Wirtschaftswoche vom Sonntag zitiert.

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20.02.2018 RRX: Bahn wehrt sich gegen Schwarzbau-Vorwürfe

Quelle: http://www.wz.de/lokales/duesseldorf/rrx-bahn-wehrt-sich-gegen-schwarzbau-vorwuerfe-1.2625077

Die Initiative Angermund setzt sich für den Schutz gegen Bahnlärm ein und droht mit Klage. Grund: Ein Teil der geplanten RRX-Trasse sei im 19. Jahrhundert illegal gebaut worden. Nun wehrt sich die Bahn.

In diesem Jahr soll der nächste Bauabschnitt für das Nahverkehrs-Projekt Rhein-Ruhr-Express starten. 2030 soll es abgeschlossen sein.

Zwischen Dortmund und Köln soll alle 15 Minuten ein Zug fahren, so die Vision der RRX-Planer. Archiv dpa Zwischen Dortmund und Köln soll alle 15 Minuten ein Zug fahren, so die Vision der RRX-Planer. Archiv

Düsseldorf. Die Initiative Angermund setzt sich für den Schutz gegen Bahnlärm ein und droht mit Klage. Dies, so Clemens Antweiler, Anwalt der Initiative, auf neuer Rechtsgrundlage: Weder Deutsche Bahn AG noch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hätten bislang Dokumente vorgelegt, welche nachweisen, dass vor Eröffnung der Stammstrecke Köln-Minden im 19. Jahrhundert das erforderliche Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden war.

In einem Artikel des „Spiegel“ hatte Antweiler sogar von „Schwarzbau“ gesprochen. Dazu äußern sich jetzt EBA und Deutsche Bahn. In einer Stellungnahme der Bahn heißt es etwa: „Einer fast 200 Jahren alten Infrastruktur aufgrund nicht mehr vorhandener historischer oder sehr alter Unterlagen die Rechtmäßigkeit abzusprechen, entbehrt jeglicher Grundlage.“ Auch wenn „Jahrzehnte nach Fertigstellung von Bauwerken Unterlagen nicht mehr verfügbar seien, zweifele man nicht daran, „dass die damaligen rechtlichen Vorgaben zur Erlangung einer Betriebserlaubnis erfüllt“ worden seien.

Auch das EBA verweist darauf, dass die Betriebsanlagen auf der Strecke durch Düsseldorf-Angermund „grundsätzlich Bestandsschutz genießen“. Zudem sei das Amt erst 1994 gegründet worden, so dass keine Planrechtsentscheidungen „für den davor liegenden Zeitraum“ vorliegen könnten, was nicht bedeute, „dass ältere Eisenbahnstrecken rechtswidrig errichtet wurden“. kus

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17.02.2018 Efringen-Kirchen Bürger fordern: in Wohngebieten sollen keine Gefahrgutzüge stehen

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/buerger-fordern-in-wohngebieten-sollen-keine-gefahrgutzuege-stehen–149498131.html

Victoria Langelott

Von Victoria Langelott

Sa, 17. Februar 2018 um 15:18 Uhr

Efringen-Kirchen

Der Ortstermin, zu dem die Bahn in Efringen-Kirchen eingeladen hatte, hat zwar keine greifbaren Ergebnisse, wohl aber reichlich Information und Austauschmöglichkeiten gebracht.

Wer an dem Abend, zu dem die Bahn am Freitag in Efringen-Kirchen eingeladen hatte, konkrete Zugeständnisse der DB erwartete, wurde enttäuscht. Gut bedient war, wer sich auf die ausführliche Information der Bahn einließ, die detailliert ihre Abläufe darlegte, erklärte, warum Güterzüge mitunter tagelang am Bahnhof Efringen-Kirchen stehen und im Übrigen ihr Bemühen bekräftigte, möglichst alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel zu leiten.

Wer war da?

Rund 200 Teilnehmer hatte der von Bürgern lang geforderte Ortstermin. Wobei die Zahl schwankte – sie nahm zunächst zu, weitere Gäste kamen später, nach der Pause aber lichteten sich die Reihen wieder. Zieht man aber die vielen Bahnvertreter ab, die stattliche Zahl an Medienleuten, die Zuhörer aus anderen Gemeinden Südbadens und die Gäste in bestimmter Funktion – so etwa Erster Bürgermeister Christoph Huber aus Weil am Rhein oder Ortsvorsteher aus Teilorten der Gemeinde Efringen-Kirchen – so blieben etwas mehr als 100 Bürger aus der Gemeinde, die das Thema bewegte. Was etwas verwundern konnte angesichts der Tatsache, dass dieser Ortstermin von Bürgern mit soviel Nachdruck gefordert worden war und das Ansinnen unter anderem vom SPD-Ortsverein vehement vertreten wurde.

Die Stimmung

Bürgermeister Schmid hatte sich eine ruhige, sachliche Diskussion gewünscht, und die blieb es weitgehend auch. Zuhörer äußerten sich mit Beifall, wenn ein Sprecher ihrer Forderungen Nachdruck verlieh, oder mit Unmutsgrollen, wenn Bahnvertreter sich erklärten. Für viele Zuhörer hatte die Information der Bahn letztlich ein zu starkes Übergewicht. Sie hätten sich gewünscht, dass den Schilderungen und Fragen der Bürger mehr Raum gegeben wird. Vor allem ihre Ängste angesichts der vor ihrer Tür abgestellten Gefahrgutzüge sollten ernst genommen werden, so ihre Hoffnung. „Es ist eine Frechheit, was da geboten wird, es sind drei Stunden vorbei und Bürger konnten gerade mal zehn Fragen stellen“, schimpfte Anwohner Thomas Breest, der auch nochmal an den Tag erinnerte, an dem ein Zug mit Benzinkesselwagen „sechs Tage, sechs Nächte vor meiner Haustür stand.“ Derart lange Stehzeiten seien keine Seltenheit, betonte er. Nachdem er seinem Unmut Luft gemacht hatte, fühlte er sich besser – wie er selbst sagte. Er bot Sven Hantel sogar an, „immer gleich Fotos von den Zügen vor meiner Haustür zu schicken, wenn Sie mir Ihre E-Mail-Adresse geben“. Wobei Sven Hantel und seine Bahnmitarbeiter festhielten – wenngleich vielleicht nicht klar genug – dass sie ja selbst genau wissen, wer wie lange in Efringen-Kirchen steht. Selbstverständlich sei jede Zugbewegung bekannt – so ein Bahnvertreter am Rande des Abends im Gespräch mit der BZ – und nicht nur die Bahn selbst, sondern auch die Transportunternehmen legten Wert auf einen zügigen, unterbrechungsfreien Transport der Güter.

Was Bürger kritisieren und fordern

Direkte Anwohner des Bahnhofs Efringen-Kirchen wie Stefan Hoffmann schilderten drastisch die Probleme, mit denen sie konfrontiert werden – angefangen vom Schmutz und Lärm am Bahnhof allgemein, über belastende Schienenarbeiten, nächtlich lärmende Kühlaggregate von Zügen bis zu den tagelang vor ihrer Haustür stehenden Gefahrgutwaggons. Ihre Angst, es könnte etwas passieren, ist übermächtig. Die Havarie am 18. Dezember, als Methylmethacrylat aus einem Kesselwagen entwich, bestätigte die Sorge der Anwohner. Was, so fragte einer, wenn das bei Hitze im Sommer passiert wäre und sich der Gefahrstoff entzündet hätte? Sie forderten von der Bahn die Zusicherung, dass künftig keine Gefahrgutzüge mehr in Wohngebieten abgestellt werden und dass alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel geleitet werden – sie würden dann auch gar nicht erst durch Efringen-Kirche kommen.

Was die Bahn sagt

Sven Hantel, DB-Konzernbevollmächtigter für Baden-Württemberg, und seine Mitarbeiter informierten an dem Abend ausführlich darüber, wie der Güterverkehr im Bereich von Efringen-Kirchen funktioniert, wie die Bahn disponiert, wann Züge über die alte Rheintalstrecke geleitet werden und warum Güterzüge mit und ohne Gefahrgut länger auf dem Abstellgleis am Bahnhof stehen. Dass die Bahn ihr Schienennetz grundsätzlich Verkehrsunternehmen zur Verfügung stellen muss, niemanden ablehnen kann, der die Voraussetzungen dafür erfüllt, auch das wurde festgehalten. Anhand von Schaubildern zeigten die Bahnvertreter auf, dass pro Nacht vor der Tunnelinbetriebnahme 42 Güterzüge die alte Strecke durch die Dörfer fuhren, 2017 im Durchschnitt nur noch drei. Insgesamt fahren laut Bahn 93 Prozent weniger Güterzüge über die alte Rheintalbahn in der Nacht. Zielvorgabe sei aber für die Bahn, so die DB-Vertreter, dass „möglichst alle Güterzüge“ durch den Tunnel geleitet werden. So war es damals auch im Projektbeirat vereinbart worden, wie der Bundestagsabgeordnete Armin Schuster bestätigte. Dass es in der Praxis dann oft genug anders kommt, verhehlten die Bahnvertreter nicht. Als zentrale Gründe wurden der nicht fertige viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel genannt oder im Zuge dieses Ausbaus nötige Baumaßnahmen etwa in Weil am Rhein, Wartungsarbeiten im Tunnel selbst oder auch technische Störungen. Beispiel: Fällt bei einem Zug unterwegs die Notbremsüberbrückung aus, darf er nicht mehr durch den Tunnel, weil er bei einem Notfall im Tunnel nicht mehr hinausrollten könnte.

Was der Bürgermeister fordert

Philipp Schmid, Bürgermeister von Efringen-Kirchen, sah die Gesetzeslage, die Sachzwänge der Bahn, die ihr Schienennetz bereitstellen muss, gleichwohl war für ihn nicht akzeptabel, dass es für Efringen-Kirchen keine Lösung geben soll. „Dass nicht nur kurz, sondern mitunter tagelang Gefahrgutzüge am Bahnhof stehen, einen halben Steinwurf von Wohnhäusern entfernt, empfinden wir als Damoklesschwert“, sagte er. „Es bedrückt die Bevölkerung und es bedrückt mich“, sagte er und forderte von Sven Hantel eine klare Aussage über eine Änderung. „Das Abstellen in bewohnten Gebieten muss unzulässig sein.“ Sven Hantel konnte eine solche Zusicherung allerdings nicht geben. Er verwies auf die rechtliche Lage, darauf, dass Gefahrgüter auf der Schiene 40-mal sicherer zu transportieren sind als auf der Straße. Er bestritt nicht, dass ein Risiko nie auszuschließen ist. Entscheidend war für ihn, dass im Falle einer Havarie das Notfallmanagement der Bahn funktioniert. Und das war für ihn mit Blick auf die jüngeren Vorfälle – ob in Bad Bellingen 2015 oder in Efringen-Kirchen und Weil am Rhein 2017 – der Fall.

Abstellen oder Halten

Die Bürger beriefen sich indessen auf die Sicherungsvorschriften der RID (Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter), die verlangt, „dass alle Terminalbereiche, Plätze, Rangierbahnhöfe etc, die für das zeitweilige Abstellen der Beförderung gefährlicher Güter verwendet werden, ordnungsgemäß gesichert und gut beleuchtet und – soweit möglich und angemessen – für die Öffentlichkeit unzugänglich sind.“ Mit dieser Bestimmung schloss sich für sie das Abstellen von Gefahrgutzügen in Efringen-Kirchen aus, wo es weder Sicherung noch gute Beleuchtung gibt. Eine Weile redeten Bahn und Bürger aneinander vorbei, bis klar war: Die Bahn unterscheidet zwischen Abstellen und Halten. Als abgestellt gilt für die Bahn nur ein Zug, der planmäßig an einer Stelle unterbrochen wird. Für ein solches geplante Abstellen sind die Rangierbahnhöfe da, die der RID entsprechen müssen. Nur: Güterzüge, die in Efringen-Kirchen auf dem Abstellgleis stehen, tun das nie planmäßig, sondern aus vielerlei Gründen. Etwa, weil die Strecke gesperrt ist, weil sie überlastet ist, es irgendwo eine technische Störung gibt oder auch, weil die Schweiz den Zug nicht annehmen kann.

Ansätze zu Verbesserungen

Klar zeichnete sich an dem Abend ab, dass Verbesserungen zu erwarten sind, wenn der Streckenausbau abgeschlossen ist. Denn die hoffnungslose Überlastung der Rheintalstrecke ist ein gewichtiger Grund dafür, warum Güterzüge immer wieder in Efringen-Kirchen hängenbleiben. Ein anderer wesentlicher Grund ist, dass durch den Ausbau im Rangierbahnhof Weil am Rhein dort manchmal nur drei Abstellgleise verfügbar sind, manchmal sogar nur eines nutzbar ist. Was zwangläufig bedeutet, dass der Zug bei der nächstmöglichen Wartemöglichkeit in Efringen-Kirchen bleiben muss. Ist aber der Ausbau in Weil am Rhein abgeschlossen, gibt es dort mehr Kapazität als früher. Wie ein Bahnmitarbeiter der BZ am Rande der Veranstaltung erläuterte, wird es statt bisher drei dann dort sechs Abstellgleise geben, was Efringen-Kirchen auf jeden Fall helfen wird. Weil bis dahin aber noch Zeit vergeht, verlangte Bürgermeister Schmid von der Bahn „eine Selbstverpflichtung, dass Efringen-Kirchen von Gefahrgutzügen verschont wird“. Sven Hantel konnte da freilich nichts versprechen. Der Bundestagsabgeordnete Armin Schuster griff aber auf, „was er die Schmidsche Lösung nannte“. Auch ihm war eine „lokale Lösung“ wichtig, Einen Ansatzpunkt sah er in Gesprächen mit Schweizer Stellen darüber, wie die Züge reibungsloser ihren Weg Richtung Schweiz fortsetzen können. Zudem setzte er auf weiteres Im-Gespräch-Bleiben und verwies auf einen anstehenden Termin in Berlin, bei dem auch der Vertreter der Bahnbürgerinitiative IG Bohr, Roland Diehl, dabei ist. Schuster nahm von dem Abend auch mit, dass Efringen-Kirchen auf Probleme verweist, die nicht nur für diesen Ort gelten. Zum einen sah er „ein Mahnmal, dass der Katzenbergtunnel nicht so funktioniert, wie er soll“. Zum anderen sah er die Notwendigkeit der Klärung der gesetzlichen Lücke, die offenkundig besteht, wenn das ungeplante Halten von Gefahrgutzüge mehrere Tage lang dauert. „Ich verspreche, ich kämpfe, ob ich’s hinkriege, weiß ich nicht.“

Einiges blieb unbeantwortet

Trotz aller Information im Detail: Viele Fragen blieben an dem Abend unbeantwortet. Etwa die Fragen des Landtagsabgeordneten Josha Frey, der zum einen wissen wollte, ob es in den sieben bis acht Gefahrgutunfällen im Landkreis zu Strafanträgen gegen die Verantwortlichen in den Verkehrsunternehmen gekommen ist? Zum anderen hatte er gefragt, was es braucht – auch von politischer Seite – um die europaweit geltenden Bestimmungen über das Abstellen von Gefahrgutzügen zu ändern. Denn dass solche Züge mehrere Tage lang im Wohngebiet stehen, war auch für ihn ein Unding.

Weitere Ideen

Franz Schmider, BZ-Redakteur und Moderator des Abends, hatte zwei Ideen eingebracht, die bei Zuhörern auf Zustimmung stießen. Die eine: dass man im Rahmen des Bahnausbaus doch außerhalb der Ortschaften Abstellgleise vorsehen könnte. Wobei Sven Hantel da nochmals auf die Rangierbahnhöfe verwies, die eigentlich für das Abstellen da sind. Das Bemühen müsse dahin gehen, so Hantel, die Kapazitäten der Rangierbahnhöfe zu nutzen, was aber nicht immer gelinge – etwa wegen der Bauarbeiten am Rangierbahnhof Weil am Rhein. Die andere Idee Franz Schmiders, den Anwohner Reinhard Knorr in der Fragerunde aufgriff: Jeder Waggon könnte mit einem Barcode oder einem QR-Code gekennzeichnet sein, sodass auch die Feuerwehr mithilfe eines Scanners oder Smartphones gleich sehe, was für ein Stoff enthalten ist. Sven Hantel verwies da allerdings darauf, dass das orangefarbene Warnschild am Waggon dies bereits zeige und auch die Frachtpapiere über den Inhalt Auskunft geben. Ihm leuchtete der Sinn einer weiteren Kennzeichnung daher nicht ganz ein.

Wie war’s nun?

Ein Zuhörer aus Bad Krozingen brachte es nach vier Stunden Information, Diskussion, Fragen und Erklärungen so auf den Punkt: „Anstrengend“. Allein die schiere Fülle an Details über gesetzliche Hintergründe, betriebliche Abläufe, Anforderungen verlangte den Zuhörern einiges ab. Viele Zuhörer bedauerten am Ende aber das Fehlen einer Aussicht auf Änderung. „Für mich war diese Veranstaltung eine einzige Enttäuschung“, so formuliert es etwa Bahnanwohner Friedrich Lehr. „Auf die Gefährdung der Anwohnern wird keine Rücksicht genommen, Bahninteressen gehen immer vor, Standardausrede: Es geht nicht anders“, kritisiert Lehr und: dass die Bahn die Verantwortung wo immer möglich auf andere abschiebe, auf Auftraggeber,Kunden, private Eisenbahngesellschaften, Dienststellen in der Schweiz. Für viel Bürger blieb auf jeden Fall die Forderung, an die Adresse der Bahn wie der Bundespolitik: Güterzüge mit Gefahrgut sollten nicht mitten im Wohngebiet stehen, ob dieses „Stehen“ nun als Abstellen oder Halten eingestuft ist. Auch wenn kein Ergebnis erzielt wurde, fand Marianne Staiger-Dold wichtig, „dass dieser Termin überhaupt stattgefunden hat.“ Anwohner Thomas Breest bekannte am Ende, dass „er nun einen weniger dicken Hals habe“, im zweiten Teil waren auch Bürger mehr zu Wort gekommen. Dass zumindest angekommen ist, dass Efringen-Kirchen ein Problem hat, das ernst genommen werden muss, darauf hofften viele Zuhörer.

Zuhörer Reinhard Knorr urteilt so: „Der Abend war meines Erachtens sehr informativ, sowohl in Hinsicht auf die Gefahrgut-Situation, als auch die Nutzung des Katzenberg-Tunnels. Interessant war insbesondere die Definition Gefahrgut-Zug, die eigentlich 80 % aller Züge einschließt. Hier hat die Bahn klargemacht, dass man aus logistischen Gründen nicht auf derartige Transporte verzichten kann. Andererseits ist hoffentlich angekommen, dass das“Abstellen“ – oder korrekter „Halten“ – von solchen Zügen nur die absolute Ausnahme sein kann und nicht zur Regel werden darf.“ Dringenden Nachholbedarf sah Knorr in der Nachverfolgung („Tracking“) solcher Transporte, was für einen Notfall immens wichtig sei.

Marlies Billich regte eine Verbesserung der Kommunikation an, wobei Sven Hantel auf die Telefonnummer am Bahnhof Efringen-Kirchen verwies, bei der man Probleme loswerden könne.

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18.02.2018 (Düsseldorf Angermund) Bürger fordern sofortigen Lärmschutz entlang der Bahntrasse

Quelle: https://www.report-d.de/Duesseldorf/Verkehr/Duesseldorf-Angermund-Buerger-fordern-sofortigen-Laermschutz-entlang-der-Bahntrasse-92881Düsseldorf Verkehr

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Eine Bahntrasse mit vier Gleisen durchschneidet Angermund. Heute fahren dort nach Auskunft der Bürgerinititiave bis zu 500 Züge am Tag. Nun soll zwei weitere Gleise für den RRX hinzukommen. 2025 werde die Zahl der Zuverbindung auf 700 steigen, fürchten die Anwohner.

Betreibt die Deutsche Bahn einen ihrer wichtigsten Streckenabschnitte – den zwischen Duisburg und Düsseldorf, ohne eine Genehmigung dafür zu besitzen? Diesen Verdacht hat die Lärmschutz-Initiative Angermund. Ein Jahr lang wurden die Deutsche Bahn, Landes- und Bundesbehörden und –archive um Vorlage der Genehmigung aus der Mitte des 19. Jahrhunderts gebeten. Bislang vergebens. Nun will die Initiative verwaltungsgerichtlich klagen. Sprecherin Elke Wagner erläuterte am Sonntagnachmittag (18.2.) rund 120 Bürgern im Schützenhaus Angermund, was bisher geschah.

Immer mehr Züge

Vor 14 Jahren fuhren rund 300 Züge pro Tag mitten durch Angermund. Heute sind es nach Angaben der Bürgerinitiative rund 500 Züge täglich. Bis 2025 soll die Zahl auf 700 Züge steigen. Elke Wagner, die Sprecherin der Initiative Angermund wollte Anfang 2016 eigentlich nur sehen, was im Preußischen Königreich 1846 für die Köln-Mindener Eisenbahnverbindung genehmigt worden war. Auch nach damaligem Recht musste eine solche Bahnstrecke per Feststellungsbeschluss auf den Weg gebracht werden.

„Bestandsschutz“

Diese Unterlagen konnte bislang niemand beibringen. Auch für den Ausbau von zwei auf vier Gleise in den 1930er Jahren und die Elektrifizierung in den 1950er Jahren gab es offenbar keine Planfeststellungsverfahren. Geforscht wurde danach bei der Bezirksregierung Düsseldorf, dem Landes- und Bundesverkehrsministerium, der Deutschen Bahn selbst, dem Eisenbahnbundesamt und in diversen Landes- und Bundesarchiven. Übrig blieb die Position des Eisenbahnbundesamtes, dass es sich um eine historische Strecke handelt, die natürlich damals nach Recht und Gesetz geplant und gebaut worden sein muss. Heute genieße der Angermunder Teil allemal Bestandsschutz.

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Elke Wagner und Rechtsanwalt Dr. Clemens Antweiler kurz vor der Bürgerinformation.

Das reicht Dr. Clemens Antweiler nicht. Für eine solch wichtige Verbindung seien die Genehmigungsunterlagen sorgfältig zu archivieren. Mittlerweile werden etliche Gefahrgüter mitten durch Düsseldorf Angermund gerollt. Der ICE macht Tempo 200 – mit der entsprechenden Lärmentwicklung. Und auch der künftige RRX wird in den Prospekten der Hersteller nur innerhalb des Zuges als leise beschrieben. Draußen soll er mit 90 Dezibel durch die Gegend donnern – zum Vergleich: ein Presslufthammer entwickelt vergleichsweise leise 80 Dezibel.

Baugenehmigung nachreichen

Falls in einigen Wochen Klage eingereicht werden sollte, hat die keine aufschiebende Wirkung, so Anwalt Antweiler. Falls tatsächlich keine Baugenehmigung für die Bahntrasse vorliegen sollte, müsse man streng rechtlich von einem Schwarzbau sprechen. Doch anders als bei privaten Häuslebauern würden Schienen und Bahnhöfe nicht einfach abgerissen. Die Baugenehmigungen könnte ja von der Bahn nachgereicht werden.

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Rund 120 Anwohner kamen am Sonntagnachmittag ins Angermunder Schützenhaus, um die Neuigkeiten der Initiative zu hören.

Der Initiative geht es nach 40-jährigem Ringen um jedes Dezibel im Düsseldorf Angermund um „Lärmschutz sofort“. „Am einfachsten wären ein Nachfahrverbot für Züge oder ein Tempolimit umzusetzen“, sagt Elke Wagner. Dass die Initiative den Rhein-Ruhr Express, RRX, verhindern wolle, weißt Wagner im report-D Interview zurück. Die schnelle Verbindung zwischen Dortmund und Köln sei ein feiner Zug. Man müsse den RRX und allen übrigen Bahnverkehr nur verträglich einpassen.
In Düsseldorf wird es am 28. Februar eine Sondersitzung der beteiligten Ratsausschüsse und der Bezirksvertretung zum Thema RRX und Düsseldorf-Angermund geben. Dort wird die Deutsche Bahn wie bisher bis zu sechs Meter hohe Lärmschutzwände vorschlagen. Die Initiative fordert eine komplette Einhausung. Ende März wird der Rat der Stadt Düsseldorf abschließend über seine Position zum Lärmschutz in Düsseldorf Angermund entscheiden. Bislang haben lediglich CDU und FDP den Bürgern ihre Unterstützung zugesagt. Die SPD und Oberbürgermeister Thomas Geisel lehnen eine Einhausung der Bahntrasse in Angermund als zu teuer ab.

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14.02.2018 (Nach Havarien) Bahn reagiert auf Forderung von Anlieger der Rheintalbahn mit Infoabend

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/bahn-reagiert-auf-forderung-von-anlieger-der-rheintalbahn-mit-infoabend–149408809.html

Victoria Langelott, Hannes Lauber, Alexander Huber

Von Victoria Langelott, Hannes Lauber & Alexander Huber

Mi, 14. Februar 2018 um 20:00 Uhr

Efringen-Kirchen

Mehrmals kam es in letzter Zeit zu Havarien von Güterzügen im Dreiländereck. Nun reagiert die Bahn und bietet Anliegern der Rheintalbahn einen Diskussionsabend zu Gefahrgut- und Gütertransporten.

Ärger und Frust über die Bahn haben sich in vielen Gemeinden entlang der Rheintalstrecke angestaut – vor allem aber in Efringen-Kirchen und Bad Bellingen. Ein Grund dafür ist, dass die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels 2012 nicht die erhoffte Entlastung von Güterzügen gebracht hat. Ein zweiter Aspekt sind die in den vergangenen Jahren wiederholt konkret sichtbar gewordenen Risiken der in den Orten abgestellten Gefahrgutzüge.

Der Bahn-Termin

„Wir wollen die Gelegenheit nutzen, mit Bürgern und Anwohnern ins Gespräch zu kommen und einen offenen Austausch zu ermöglichen“, so umreißt die Bahn das Anliegen des Abends, zu dem Sven Hantel, Konzernbevollmächtigter für Baden-Württemberg, Experten der Bahn mitbringt. Vier Stunden sind für die Veranstaltung veranschlagt, die BZ-Redakteur Franz Schmider moderiert. Beide Themen – Tunnelfrage und Gefahrgutabstellen – werden in Inforunden, Podien und Bürgerfragen beleuchtet.

In der ersten Runde zum Gefahrgut sitzen neben Hantel und Stefan Osthoff von der DB-Abteilung Recht und Infrastruktur sowie Eugen Bomsdorf, Leiter des Betriebsbezirks Basel, Philipp Schmid, Bürgermeister von Efringen-Kirchen, der SPD-Landtagsabgeordnete Rainer Stickelberger und Kreisbrandmeister Christoph Glaisner auf dem Podium. Nach der Pause geht’s mit der Führung von Güterzügen durch den Katzenbergtunnel weiter.

Dann hat Hantel die Bahnfachleute Udo Becker (Leiter Produktionsdurchführung Freiburg), Jürgen Anselm (Leiter Betriebszentrale Karlsruhe) und Harald Born (Leiter Fahrplan) zur Seite. Komplettiert wird das Podium vom CDU-Bundestagsabgeordneten Armin Schuster, dem Ersten Landesbeamten im Kreis Lörrach Ulrich Hoehler und Roland Diehl von der Bürgerinitiative IG Bohr.

Die Lage in Efringen-Kirchen

Seit Dezember 2012 ist der Katzenbergtunnel in Betrieb, von dem sich Efringen-Kirchen, Istein und Kleinkems eine Entlastung vom Güterzugverkehr erwarteten. Die Enttäuschung folgte auf dem Fuß. Anwohner stellten fest, dass von der Absicht der Bahn, „fast alle Güterzüge nun durch den Tunnel zu lenken“ an manchen Tagen wenig zu merken ist. Instandhaltungsarbeiten, Wartung – immer wieder gibt es Gründe, warum Güterzüge die alte Strecke fahren.

In den vergangenen zwei Jahren verdichtete sich zudem eine alte Sorge: Mitten im Wohngebiet werden Güter- und Gefahrgutzüge mitunter tagelang abgestellt. Das bedeutet nicht nur nächtliche Ruhestörung, Lärm von Kühlaggregaten, Anfahrgeräusche, sondern konkrete Gefahren. Die Havarie am 18. Dezember, als aus einem Kesselwagen die Chemikalie Methylmethacrylat austrat, bestätigte solche Sorgen. Die Haltung der Anwohner ist klar: Sie wollen Gefahrgutzüge nicht in den Wohngebieten stehen sehen.

In zahllosen Mails und Briefen an die Bahn taten sie ihren Unmut kund und wünschen sich von dem Infoabend vor allem Zusagen von Verbesserungen.

Die Lage in Weil am Rhein

Egal ob Güterzüge durch den Katzenbergtunnel oder über die Rheintalstrecke fahren – für Weil am Rhein sind so oder so die Gefahrguttransporte ein Problem. Denn nach einem häufig nötigen Stopp vor der Grenze müssen sie noch einmal kontrolliert werden, und bei dieser Gelegenheit fallen undichte Waggons regelmäßig auf und lösen einen mehr oder weniger großen Feuerwehreinsatz aus.

In diesem Zusammenhang beklagt die Stadt schon seit längerem verschiedene Mängel. Zum einen gibt es auf dem Gelände des Rangierbahnhofs kein Havariebecken, über dem auslaufende Waggons abgestellt werden könnten. Auch eine für Feuerwehreinsätze ausreichende Wasserversorgung ist auf dem Bahnhofsgelände nicht vorhanden. Beides soll nach Ansicht der Stadt nachgerüstet werden. Darüber hinaus wünscht man sich in Weil am Rhein eine bessere Abstimmung der Gefahrguteinsätze mit dem Notfallmanagement der Bahn.

Hier hat sich gezeigt, dass nur ein Notfallmanager der Bahn nicht ausreicht, um alle Anforderungen in kurzer Zeit zu erfüllen. Schließlich ärgert man sich bei der Stadt auch darüber, dass die Rückerstattung der Kosten des Feuerwehreinsatzes umständlich und zeitraubend ist, weil nicht die Bahn, sondern der Versender oder Spediteur verantwortlich sind. Hier wünscht sich die Stadt Weil am Rhein einen zentralen Ansprechpartner bei der Bahn.

Die Lage in Bad Bellingen

Die Briefe, die der FDP-Bundestagsabgeordnete Christoph Hoffmann als Bad Bellinger Bürgermeister an die Bahn geschickt hat, sind kaum zu zählen. Der Hauptkritikpunkt begründete sich zunächst in der Wahrnehmung, dass auch nach Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels viele Güterzüge über die alte Strecke und damit durch Dörfer wie Rheinweiler und Bad Bellingen fahren.

Der Kurort hatte große Hoffnungen in den Tunnel gesetzt – zumal die Devise „Alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel“ als Kernforderung 6 in das Positionspapier „Baden 21“ Eingang gefunden hatte, das den Rahmen für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel absteckt. Anwohner hofften auf ruhigere Nächte, Hoteliers versprachen Gästen: „Wenn der Tunnel kommt, wird das viel besser.“ Die Wirklichkeit aber sieht anders aus.

Wie viele Güterzüge weiter über die Rheintalstrecke fahren bleibt zwar etwas diffus. Auswertungen von Bahn-Mitteilungen seitens eines Bad Bellinger Bürgers ergaben aber, dass die DB zwischen 2013 und 2016 an bis zu drei Viertel aller Fahrtage Umleitungen um den Tunnel angeordnet hatte. Ein Vorfall am 23. August 2015 setzte dann ein weiteres Thema auf die Agenda: Aus einem bei Rheinweiler abgestellten Kesselwagen entwich das Edelgas Argon.

Für Hoffmann ein weiterer Grund danach regelmäßig bei der Bahn zu intervenieren – zumal sich ähnliche Havarien häuften. Er fordert, dass die Bahn Waggons mit Gefahrgut nicht mehr mitten in Ortschaften abstellen darf.

Termin

„Bahn vor Ort“: Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Bahnbetrieb in der Region, Freitag, 16. Februar, 17 Uhr bis 21 Uhr, in Efringen-Kirchen in der Hermann-Burte-Halle (Isteiner Straße 10).

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10.02.2018 Die Kinder aus der Krachmacherstraße

Quelle: https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5459901&s=l%C3%A4rm&SuchRahmen=Print/

Aus Berlin und Sulzbach an der Murr Jost Maurin

Acht Spuren Blech. Die Leipziger Straße in Berlin ist ein riesiger Lärmteppich, gewebt aus Autos und Lastwagen, aber am lautesten sind die beiden Motorräder zwischen den Schenkeln ihrer sonnenbebrillten Fahrer. Sie fauchen, wummern, röhren. Ihr WRRRRMMMM dringt sogar durch das geschlossene Fenster im dritten Stock, dabei sind sie kleiner als alle anderen Fahrzeuge auf der Straße.

Wie kann das sein? Und warum werden solche Krachmachmaschinen überhaupt gebaut?

Tim Wagstyl ist Ingenieur bei BMW, Deutschlands Marktführer für Motorräder. In der Stadt, sagt der 28-Jährige, der nicht nur aus beruflichen Gründen Motorrad fährt, könne er schon mal mit einem lautlosen Elektromotor unterwegs sein. „Aber wenn ich irgendwo am Wochenende hinfahre und einfach Spaß haben möchte, dann würde ich ohne Verbrennungsmotor kein Motorrad fahren. Ausgeschlossen.“ Der Sound unterstütze das Freiheitsgefühl, das viele Motorradfahrer suchen, sagt Wagstyl. „Vielleicht ist das so ein bisschen Urinstinkt: Ich fahre jetzt durch den Wald und mach ein Geräusch.“

Ein Motorradfahrer beschreibt es in einem Internetforum so: „Meine Karre klingt wie die reine Offenbarung … Ein tiefer hammerartiger trockener Bassschlag wird bei Drehzahlen über 5.500 U/Min von einem jubelnden Trompeten begleitet … Unter dem Tank saugen zwei gierige Luder den Fahrtwind weg, während ein durchgeknallter Kanarienvogel versucht, dem Ganzen eine Obertonnote aufzusetzen …“

Holger Siegel ist einer derjenigen, die sich von solchen Leuten gestört fühlen. Der 52-jährige Chef einer PR-Agentur ist Deutschlands bekanntester Gegner von unnötigen Lärmbelästigungen durch Kraftfahrzeuge. Als Sprecher des Arbeitskreises Motorradlärm beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der rund 580.000 Mitglieder und Dauerspender hat, kämpft er dafür, dass Leute wie Wagstyl künftig nicht mehr so viel Krach machen können.

Orgiastische Gefühle

Siegel lebt in einem mit Designer-Möbeln eingerichteten 60er-Jahre-Bungalow in der baden-württembergischen Gemeinde Sulzbach an der Murr. Es könnte sehr idyllisch sein auf seinem Berghang, mit dem Blick auf grüne Wiesen und sanfte Hänge. Wenn da nicht die Bundesstraße 14 wäre, die keine 500 Meter unter Siegels Haus liegt. Sie schlängelt sich den Berg hoch bis zum Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald.

Während einer Autofahrt auf der B 14 schwärmt Siegel von den „wunderbaren Motorradkurven“, den „Beschleunigungskräften“, den „orgiastischen Gefühlen“. Er spricht wie ein Kenner, nicht wie ein Motorradhasser. Das liegt daran, dass er selbst gern Motorrad fährt, schon seit er beinahe noch ein Kind war. Sein Vater war Motorradhändler. Siegel fährt noch heute, immer wenn das Wetter es zulässt, mit einer BMW R 80 GS zur Arbeit. Aber erstens kurvt er normalerweise nicht aus Spaß durch die Gegend, sondern nutzt die BMW als Transportmittel. Zweitens ist sie aus den neunziger Jahren und hat nur 50 PS. Sie ist leiser als die meisten neuen Motorräder, die ein viel kräftigeres Triebwerk haben.

So wie die Maschine in einem Video auf YouTube, das der Fahrer hochgeladen hat: „Going wild on B 14“. Er legt sich so weit in die Kurven, dass er den Asphalt berührt. Der Tacho zeigt ständig über 100, manchmal sogar über 200 Kilometer pro Stunde. Die Nadel des Umdrehungszählers schießt fast bis zum Anschlag hoch. Und man hört den Lärm, der für ein paar Millisekunden nachlässt, wenn der Fahrer einen Gang höher schaltet, dann aber sofort wieder ohrenbetäubend anschwillt.

Während die Krachmacher auf der B 14 ihren Spaß haben, leiden Siegel und andere, die an der Strecke wohnen. Einmal habe er in immerhin 400 Metern Entfernung mit einem Messgerät einen Schalldruck von 80 Dezibel festgestellt. Einen Lastwagen höre man auf diese Distanz nur als moderates Brummen, sagt Siegel. „Und der Lkw macht ein konstantes Geräusch. Nicht dieses Sägende, dieses Aufheulen, wenn Motorräder beschleunigen, das so auf die Nerven geht.“ Vor allem, wenn wie bei ihm zu Stoßzeiten 50 bis 60 Motorräder pro Stunde vorbeifahren.

Aber es geht nicht nur um ein paar Anwohner an Raserstrecken. Motorradlärm ist ein Symbol und ein Extrem eines Problems, das Millionen Menschen in Deutschland betrifft. Mehr als die Hälfte der Bevölkerung fühlt sich durch Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt. Er ist seit Langem die dominierende Lärmquelle in Deutschland. Das zeigt eine Umfrage, die das Umweltbundesamt 2016 durchführen ließ. Das Problem wird nicht nur durch die vergleichsweise wenigen Motorräder, sondern auch durch immer mehr Autos mit ähnlichen Lärmpegeln verursacht.

Dabei können chronische Lärmbelastungen Herz-Kreislauf-Erkrankungen – zum Beispiel Arterienverkalkung – verursachen, außerdem Bluthochdruck, Schlaganfall und einen Herzinfarkt, warnt das bundeseigene Robert-Koch-Institut.

Dennoch konstruieren BMW, Audi und andere Konzerne Fahrzeuge absichtlich so, dass sie besonders laut sind. Viele Motorrad- und einige Automodelle erzeugen mehr gesundheitsschädlichen Verkehrslärm, als zum Fahren nötig wäre. Das geht aus Antworten der Hersteller auf zahlreiche Anfragen der taz hervor.

BMW lässt fast alle seiner krachmachenden Motorräder im Berliner Stadtteil Spandau bauen. Tim Wagstyl, der Ingenieur, führt durch die Montagehalle, ein zweistöckiges, gesichtsloses Industriegebäude mit viel Neonlicht. An Schienen unter der Decke hängen gelbe, mannshohe Metallhaken in der Form eines C. Auf dem unteren Ende steht der Motorblock. „Die werden dann mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Meter pro Minute durch die Produktion gezogen und währenddessen montieren die Mitarbeiter an dem Motorrad“, sagt Wagstyl.

Gerade nimmt einer der Männer – Frauen sind nicht zu sehen – den Tank aus einem Rollwagen. „Er schließt ihn an. Das geht ratzfatz“, sagt Wagstyl.Dann läuft der Haken zum nächsten „Takt“, also den nächsten Arbeitern. Sie montieren die Hinterräder, später folgt die Batterie.

Wagstyl ist stolz darauf, dass alles in der Fabrik zu passen scheint: Die Zeit, die die Arbeiter für jeden Montageschritt brauchen, muss so kurz wie möglich, aber auch so lange wie nötig bemessen sein, damit das Band nie anhalten muss. Millionen Teile sind zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort. Die fertigen Fahrzeuge werden in mehr als 130 Länder geliefert. Zwischendurch, ungefähr auf der Höhe des Takts mit dem Tank, bauen Wagstyls Kollegen die Auspuffanlage an das Motorrad. Das ist das Teil, das maßgeblich darüber entscheidet, wie laut ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist.

Das Geräusch, erklärt Wagstyl, entstehe im Brennraum des Motors. Diese Kammer wird mit Luft und Benzin gefüllt. Dann erzeugt die Zündkerze einen Funken, der das Gemisch verbrennen lässt. Es explodiert. Dadurch wird ein Kolben nach außen gedrückt, dessen Bewegung zum Beispiel über Pleuel und Ketten an die Räder weitergegeben wird. Aber durch die Explosion entsteht auch Schall, der mit dem Abgas in den Auspuff gelangt. Dort wird der Lärm durch einen Schalldämpfer reduziert.

Klappen im Auspuff

In die Rohre der Abgasanlagen vieler Motorräder und Autos bauen die Hersteller Klappen ein. Je weiter sie geschlossen sind, desto stärker wird das Geräusch gedämpft.

Die Klappen schließen sich, wenn das Motorrad so fährt, wie es im Geräuschtest für die amtliche Zulassung fahren muss. Doch dabei werden nur sehr eng begrenzte Bereiche getestet: im Leerlauf bei bestimmten Drehzahlen und vor allem bei einer Beschleunigungsfahrt – die ist aber nur 20 Meter lang. So steht es in den Vorschriften, die in der EU gelten. Und das Tempo ist gering: „Motorräder werden auf ihre Geräuschemissionen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von bis zu ungefähr 50 Kilometer pro Stunde getestet“, teilt die Europäische Kommission der taz mit. Das gelte für die Prüfungen, die die Behörden durchführen lassen.

„Vielleicht ist das

so ein bisschen Ur­instinkt: Ich fahre jetzt durch den Wald und mach ein Geräusch“

Tim Wagstyl, Motorradfahrer und Ingenieur bei BMW

Zusätzlich müssen die Hersteller­ selbst einen Test machen, der Geschwindigkeiten von 20 bis 80 Kilometern pro Stunde erfasst. Aber das ist laut EU-Kommission eben keine behördliche Prüfung: Die Hersteller müssen einfach unterschreiben, dass ihre Modelle diese Regel einhalten. Der Staat verlässt sich also auf Beteuerungen zum Beispiel von VW – einem Konzern, der im Abgasskandal Behörden nach Strich und Faden belogen hat.

Und bei diesen Herstellertests gilt: „Motorrad-Geräuschemissionen werden nicht über 80 Kilometer pro Stunde getestet“, schreibt eine Kommissionssprecherin der taz. Dabei sind Motorradfahrer auf den einschlägigen Rennstrecken locker doppelt so schnell unterwegs. „Insbesondere lärm­intensives hochtouriges Beschleunigen und straßenübliche Geschwindigkeiten über 80 km/h werden in den EU-Messvorschriften nicht berücksichtigt“, kritisiert auch das baden-württembergische Verkehrsministerium.

Dass die Zulassungsverfahren unrealistisch sind, legt eine Stuttgarter Untersuchung nahe: Manche Motorräder waren plötzlich doppelt so laut, als die Tester die Bedingungen etwas veränderten, um sie praxisnäher zu gestalten.

Dabei könnten Motorräder ohne Probleme leiser sein. Denn die Auspuff­klappen könnten immer weitgehend geschlossen werden, wenn die Hersteller es nur wollten. „In dem Arbeitsbereich der Klappen ist kein Einfluss auf die Motorleistung gegeben“, antwortet ein BMW-Sprecher auf die Frage, ob die Leistung abnimmt, wenn die Teile schließen. Sie würden eben „zur gezielten Soundgestaltung eingesetzt“. Daraus macht das Unternehmen auch in Prospekten keinen Hehl. Über das Modell K 1300 S heißt es: „Überall schneidet sie mit ihrem aerodynamischen Design eine Schneise in den Fahrtwind. Begleitet vom maskulinen Sound aus dem hexagonalen Auspuffrohr mit Akustikklappe.“

Die Klappen sollen nicht nur den Klang zum Beispiel dumpfer oder tiefer machen. Das wird in der Branche gern behauptet, weil die Tonlage eines­ Fahrzeugs vom Gesetz nicht reguliert wird. Aber BMW schreibt der taz: „Um ein Motorrad ohne Klappensystem zuzulassen, wären Anpassungen an der Abgasanlage und am Package (dem Basisplan eines Motorrads, die Red.) notwendig.“ Die Klappen sollen also auch ermöglichen, dass ein Motorrad schlichtweg lauter sein kann als im Zulassungstest.

Auf YouTube lässt sich beobachten, was BMW-Kunden mit solchen Maschinen veranstalten: Einer rast mit 200 Kilometern pro Stunde über eine Landstraße in Deutschland, bis der Ton der Aufnahme nur noch dröhnt. Angst vor der Polizei hat kaum einer: Die meisten Radarfallen fotografieren Temposünder nur von vorn, da haben Motorräder aber keine Nummernschilder. Und selbst von hinten ist der Fahrer in seinem Helm, gern mit dunklem Visier, meist nicht zu erkennen – und demnach auch nicht zu ermitteln.

Die Schummelklappen im Auspuff haben laut BMW nicht nur ein paar wenige Modelle, sondern alle mit Boxer-Motor „sowie die R 1000 R und die R 1000 XR“. Also auch Deutschlands meistverkaufter Typ, die BMW R 1200 GS. Rund 6.900 fabrikneue Exem­plare wurden allein 2016 zugelassen. Auch andere Konzerne bauen in mehrere Modelle Auspuffklappen ein: Das bestätigten der taz etwa Kawasaki, Yamaha und KTM. Teilweise bestreiten diese Hersteller aber, dass die Klappen den Lärm reduzieren sollen.

Lärm auf Knopfdruck

Ehrlicher sind da die Hersteller von Zubehör-Auspuffen, die allesamt Klappen haben. Das unterfränkische Unternehmen Kesstech etwa wirbt mit dem Slogan „Feel the sound“. „Ein Serienbike dieser Tage“, heißt es auf der Internetseite der Firma, „ist leiser als dein Rasenmäher in den 90ern.“ Soll heißen: Mit einem Kesstech-Auspuff wird es wieder richtig laut. Und das auf Knopfdruck: Der Fahrer kann hier die Klappe selbst öffnen und schließen.

Bei der Konkurrenzmarke „Dr. Jekill and Mr. Hyde“ spricht schon der Name Bände. „Dr. Jekill steht für den leisen Soundmodus mit geschlossener Klappe“, schreibt die Firma. „Mr. Hyde erscheint, wenn die Klappe auf Knopfdruck geöffnet wird. Dadurch werden die Abgase nicht mehr umgeleitet, sondern strömen auf direktem Weg nach außen. Die Auslasskammern erfüllen ihre primäre Aufgabe, nämlich für mehr Klangfülle zu sorgen.“

Auch bei Autos werden die Klappen eingesetzt. Das Audi TT RS Coupé beispielsweise erzeugt auf Knopfdruck mehr Lärm als fürs Fahren nötig. „Der imposante Motorsound kann durch die RS-Soundtaste noch verstärkt werden“, wirbt die VW-Tochter im Internet. Den TTS Roadster preist die Firma unter anderem mit den Worten an: „Schaltbare Klappen in der Abgasanlage sorgen für noch volleren Sound.“

„Beim Volkswagen Golf R dient die Akustikklappe dazu, einen gewünschten sportlicheren Sound zu erzeugen“, schreibt der Wolfsburger Konzern. Betroffen seien auch Passat- und Tiguan-Modelle mit dem Motor 1,4 TSI ACT 110 KW. BMW nennt zum Beispiel den M760Li, X3 M40i und den M3, die „bei höherer Last und bei höheren Drehzahlbereichen“ die Klappen öffnen. „Hierdurch erreicht man ein erlebbares Soundfeedback.“

Mercedes bestätigt, dass in „manchen Modellen“ seiner Tochterfirma AMG eine „Abgasanlage mit Klappentechnologie“ zum Einsatz komme. Porsche gibt zu, dass die meisten Abgassysteme der Marke „über aktiv schaltbare Stellelemente“ verfügten.

Wem das nicht reicht, der kann sich wie für Motorräder auch für Autos noch lautere Auspuffanlagen von Zubehörherstellern kaufen.

Alle Firmen beteuern, dass sie die Gesetze einhalten würden. „Das kann sogar sein“, sagt Aktivist Siegel. „Nur haben die Gesetze eben riesige Lücken.“ Da hätten die Lobbyisten der Autoindustrie ganze Arbeit geleistet. Das kenne man ja schon von der löcherigen Gesetzgebung zu Abgastests.

Warum sind die Behörden da bloß so lasch?

Wenn die Auspuffklappen verboten würden, könnten die Hersteller nicht mehr tricksen

Berlin, die Heimat des BMW-Motorradwerks, ist das Bundesland mit einer der höchsten Arbeitslosenquoten und einer vergleichsweise geringen Wirtschaftsleistung. Nirgendwo können so viele sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nicht von ihrem Lohn leben und kassieren deshalb zusätzlich Hartz IV. BMW unterhält dort immerhin rund 2.000 feste Arbeitsplätze. Der Konzern zahlt Tariflöhne, von denen viele Bewohner prekärer Viertel der Stadt nur träumen können. Und im Sommer, wenn besonders viele Motorräder verkauft werden, stellt BMW zusätzlich 500 Zeitarbeitskräfte ein.

Von ihnen hängen 12,2 Millionen Jobs in Europa ab, sagen die Autohersteller. Viele Politiker befürchten, strengere Umweltauflagen könnten diese Arbeitsplätze gefährden.

Schmutziges Geschäft

Holger Siegel hält das alles für eine Ausrede. „Wenn alle leise wären, würde zum Beispiel BMW genauso viele Motorräder oder Autos verkaufen, wie wenn alle laut sind.“ Außerdem habe doch jeder Produzent eine Verantwortung für die Gesellschaft, für die Gesundheit der Bevölkerung. „Wollen wir uns wegen dieses schmutzigen Geschäfts, das die AMGs und die BMWs und ein paar andere im Tuningbereich mit ein paar Asozialen machen, die Innenstädte und die Naherholungsgebiete noch weiter kaputtmachen lassen?“ Asozial. So beschreibt er die Fahrer, die absichtlich Lärm verursachen.

„Wir brauchen für Autos und Motorräder einen Dezibel-Grenzwert, der über das gesamte Drehzahlband einzuhalten ist“, sagt Siegel, „nicht nur in bestimmten Situationen wie bei den Zulassungstests.“ Außerdem sollten Auspuffklappen verboten werden. Dann könnten die Hersteller nicht mehr tricksen.

Doch von so einer Reform ist die zuständige EU-Kommission weit entfernt. In einer Antwort auf eine taz-Anfrage nennt sie nicht die Tricks der Hersteller als wichtigste Ursache von Motorradlärm, sondern dass die Fahrer ihre Maschinen manipulieren oder zu laut aufdrehen. „Um dieses Problem sollten sich die Behörden der Mitgliedsstaaten kümmern, die für die Durchsetzung der Verkehrsregeln verantwortlich sind“, schreibt die Kommission. Zwar will sie nach eigenen Angaben neue Geräusch-Grenzwerte für Motorräder vorschlagen. „Aber wenn sie nicht die Lücken im Prüfsystem schließt, wird das nicht viel bringen“, sagt Siegel. Und davon ist bislang nicht die Rede.

Das Bundesverkehrsministerium antwortet nicht, als die taz um eine Stellungnahme bittet.

Im Bundestag steht Sabine Leidig, Verkehrsexpertin der Linken, ziemlich allein da mit ihrer Forderung, dass „die Prüfmethoden an den realen Betrieb der Fahrzeuge angepasst werden“.

Sieht so aus, als könne Ingenieur Wagstyl sein Bedürfnis nach „Sound“ weiter ausleben. Er arbeitet jetzt für BMW in San Francisco. In seiner Freizeit brettert er mit seinem Motorrad über schier endlose Highways.

 

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05.02.2018 Betonsperre im kaputten Rheintalbahn-Tunnel wird entfernt

 

Von red/dpa/lsw 

Ein 2000 Kubikmeter große Pfropfen war als Notmaßnahme nach einem Schaden im Tunnel im August 2017 gegossen worden. Nun hat die Deutsche Bahn damit begonnen, die Betonsperre zu entfernen.

An der Baustelle des Bahntunnels finden bei Niederbühl Arbeiten statt. Dort haben sich Bahngleise abgesenkt. Foto: dpa
An der Baustelle des Bahntunnels finden bei Niederbühl Arbeiten statt. Dort haben sich Bahngleise abgesenkt. Foto: dpa

Rastatt – Ein halbes Jahr nach der schweren Panne beim Bau des Tunnels für die neue Rheintalbahn in Rastatt hat die Deutsche Bahn hat begonnen, eine Betonsperre in der Baustelle zu entfernen. Der 2000 Kubikmeter große Pfropfen war als Notmaßnahme nach einem Schaden im Tunnel am 12. August 2017 gegossen worden. Er sollte den Abschnitt, in den Wasser und Erdreich eindrangen, vom unbeschädigten Bereich trennen. Am Montag begann nach Angaben eines Bahnsprechers ein Bagger mit einem speziellen Schneidkopf mit den Arbeiten, die bis in den Mai dauern sollen.

Oberhalb der kaputten Tunnelstrecke hatten sich die Gleise der Rheintalbahn gesenkt. Die wichtige Nord-Süd-Strecke musste sieben Wochen lang gesperrt werden, es kam zu großen Behinderungen im Personen – und Güterverkehr. Die aktuellen Arbeiten wirken sich nicht auf den Zugverkehr aus.

Wie es anschließend in dem Tunnel weitergeht, ist nach Angaben der Bahn noch nicht entschieden. In der Röhre unterhalb der Bahntrasse steckt die riesige Tunnelbohrmaschine fest. Der gesamte Bereich war mit Beton aufgefüllt worden, um ihn zu stabilisieren.

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03.02.2018 Bundesweite Aktion von Bürgerinitiativen im Mittelrheintal will das Thema Lärmschutz in den Koalitionsvertrag bringen

Quelle: http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/bingen/vg-rhein-nahe/bacharach/bundesweite-aktion-von-buergerinitiativen-im-mittelrheintal-will-das-thema-laermschutz-in-den-koalitionsvertrag-bringen_18498916.htm 03.02.2018

MITELRHEINTAL – (wbl). Die Bundestagsabgeordneten und insbesondere die Koalitionäre erhalten in diesen Tagen Post in Sachen Bahnlärm von den Bürgerinitiativen ihrer Wahlkreise. Bereits im vergangenen Sommer hatten die Initiativen auf dem Internationalen Bahnlärm-Kongress in Boppard ein gemeinsames Konzept entwickelt, um den Bahnlärm endlich in die Schranken zu weisen.

Angesichts der Verzögerungen bei den Koalitionsverhandlungen kommt das Papier allerdings erst jetzt zum Einsatz. Es sieht im Wesentlichen vor, dass der Lärm, der von Zügen, Autos oder Flugzeugen ausgehen darf, seitens des Gesetzgebers klar begrenzt wird. Danach sollen Straßen- und Bahnlärm künftig nicht mehr getrennt, sondern als Gesamtbelastung ermittelt und bewertet werden, um überhaupt einen effektiven Lärmschutz gewähren zu können. Schließlich geht es darum, dass auch die Menschen an bestehenden Bahnlinien nach über 40 Jahren existierendem Immissionsschutzgesetz einen Anspruch auf Lärmschutz erhalten.

Der Pro-Rheintal-Vorsitzende Frank Gross, der diesen Themenbereich bereits seit einem Jahrzehnt gemeinsam mit Initiativen, Wissenschaftlern und Fachleuten erforscht und entwickelt, sieht die Perspektive, dass jetzt endlich ein Durchbruch erzielt werden kann, als besser denn je.

„Schließlich ist die Erkenntnis, dass Lärm der Gesundheit schadet und – wie es im Rheintal geschieht – die gesamte Region in ihrer wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung behindert, inzwischen bei der Politik und den Ministerien angekommen“, steht für Gross fest. „Wenn ein Land wie Rheinland-Pfalz heute, trotz idealer Voraussetzung, in der Tourismus-Entwicklung auf einem der hinteren Plätze zusammen mit Thüringen genannt wird, dann sollte das allen zu denken geben.“

Am Rhein sei es im Jahr 2018 dreimal so laut wie 1974, als das Immissionsschutzgesetz verabschiedet wurde. Wenn allerdings konsequent Grenzwerte für Fahrzeuge und Schienen festgelegt und zusätzlich beim Immissionsschutz die wirksamsten Wege beschritten würden, dann wäre das Lärmproblem am Rhein gelöst, ohne dass es zuviel Geld oder Zeit koste. „Daran müssen jetzt Städte, Dörfer und Kommunen ebenso wie die Kreise, das Land und die Bundesregierung mitwirken“, appelliert Gross.

Der Beirat „Leiseres Mittelrheintal“ müsse sich öffnen für einen Dialog mit allen Gemeinden im Oberen und Unteren Mittelrheintal sowie dem Rheingau. Spätestens mit Beginn des neuen Jahrzehnts und in Vorbereitung auf die Bundesgartenschau müsse aus dem bisher haltlosen politischen Versprechen „leiser Rhein“ eine reale und zutreffende Botschaft für die Menschen werden.

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01.02.2018 Bahn will Betonsperre aus Rheintalbahn-Tunnel entfernen

Quelle: http://www.stimme.de/suedwesten/wirtschaft/wi/Bahn-Verkehr-Baden-Wuerttemberg-Bahn-will-Betonsperre-aus-Rheintalbahn-Tunnel-entfernen;art19071,39789874

Rastatt (dpa/lsw)  Ein halbes Jahr nach der schweren Panne beim Bau des Tunnels für die neue Rheintalbahn in Rastatt will die Bahn eine 2000 Kubikmeter große Betonsperre entfernen. Sie war im vergangenen August als Notmaßnahme in die Röhre gegossen worden, nachdem Wasser

und Erdreich in die unterirdische Baustelle eingedrungen waren und sich die Gleise der darüberliegenden Bahnstrecke abgesenkt hatten. Die Arbeiten sollen am Montag beginnen, aber keinen Einfluss auf den Bahnverkehr haben – und bis Anfang Mai dauern, teilte das Unternehmen am Donnerstag mit. Dazu werde ein Bagger mit einem speziellen Schneidkopf eingesetzt.

Wie es anschließend weitergeht, sei noch nicht entschieden. Im Bereich der Tunnelbaustelle unterhalb der Bahntrasse steckt die riesige Tunnelbohrmaschine fest. Der gesamte Bereich war mit Beton aufgefüllt worden, um ihn zu stabilisieren. Die Sperre sollte den kaputten vom intakten Teil des Tunnels trennen, um eine Ausweitung der Schäden zu verhindern.

Die für den gesamten europäischen Bahnverkehr wichtige Nord-Süd- Verbindung war im vergangenen Sommer vom 12. August an sieben Wochen lang zwischen Baden-Baden und Rastatt gesperrt. Der Abschluss des Tunnelprojekts soll sich nun um zwei Jahre bis 2014 verzögern. Bisher sind weder die Ursache des Unglücks noch die Schadenshöhe bekannt.

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26.01.2018 Riegel droht mit Verzögerungen

Von Michael Haberer

Fr, 26. Januar 2018

Forderungen zu Bahn und Autobahn sollen berücksichtigt werden.

RIEGEL. „Wir sind gewappnet“, erklärte Bürgermeister Markus Jablonski am Mittwochabend im Gemeinderat zum geplanten Ausbau von Rheintalbahn und A 5 auf Riegeler Gemarkung. „Wir verzögern die Verfahren so lange, bis klar ist, dass für alle drei Bauabschnitte auf der Gemarkung die Forderungen Riegels erfüllt sind“, ergänzte Jablonski. Er wie auch Monika Michel hielten fest, dass die Position Riegels ignoriert werde. Gleichzeitig stehe man an einem Punkt, wo der bereits zugesagte Schallschutz über das gesetzliche Muss hinaus wieder in Frage gestellt werde.

Der Grund, warum der Schallschutz wieder zum Thema wird, sind die aktuellen Prognosen zu den künftigen Zugzahlen. „Jede neue Prognose schmeißt die Pläne wieder um“, meinte Jablonski. Das gelte auch für die Strecke von March bis Riegel, für die das…
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25.01.2018 Weniger Züge auf Rheintalbahn: Vollschutz beim Lärm bleibt

Antwort der Bundesregierung

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© Ulrich Marx

Auf der Rheintalbahn werden bis 2030 einer Prognose des Bundesverkehrsministeriums nach weniger Güterzüge fahren. Wird es deswegen dann auch weniger Lärmschutz geben? Diese Frage beschäftigt die Ortenauer seit Oktober vergangenen Jahres. Nun hat sich die Bundesregierung zu dem Thema geäußert – mit einer klaren Antwort.

Laut Bundesverkehrsministerium werden um das Jahr 2030 weniger Güterzüge – insbesondere in den Nachtstunden – auf der Rheintalbahn unterwegs sein. Es sollen weniger, dafür aber längere Züge fahren. Bedeuten weniger Züge dann auch weniger Lärm und ist deshalb ein geringerer Lärmschutz notwendig? Um dieses Thema ging es bereits in der fünften Sitzung des Regionalen Projektbegleitgremiums „Autobahnparallele“ im Emmendinger Landratsamt Anfang Januar.

Die Antwort auf diese Frage scheint nun geklärt, wie aus der Pressemitteilung des sozialdemokratischen Bundestagsabgeordneten Johannes Fechner aus dem Wahlkreis Lahr-Emmendingen hervorgeht. In einer schriftlichen Frage wollte der SPD-Politiker wissen, ob die Bundesregierung der Ansicht sei, dass der vom Bundestag für die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg im Januar 2016 beschlossene über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehende Lärmschutz (Vollschutz) reduziert werden sollte (…).

Klare Antwort der Regierung

Die Bundesregierung antwortete, dass sie die Vorgaben des Deutsches Bundestags zur Rheintalbahn, insbesondere in Bezug auf den Lärmschutz, vollständig erfüllen werde. Bereits im Oktober meldete die CDU-Kreistagsfragtion Bedenken an, dass der Lärmschutz entlang der Rheintalbahn reduziert werden könnte.

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24.01.2018 Schäfer zur Rheintalbahn

 

FREIBURG (mac). Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer hat sich hinter die Forderungen gestellt, beim Bau der Rheintalbahn keine Abstriche am vereinbarten Lärmschutz hinzunehmen. „Unsere Position ist jene der Region“, sagte sie am Montagabend in Freiburg vor Journalisten. Sollte die Deutsche Bahn ihre aktualisierte Prognose für die Zahl der Züge im Jahr 2030 zugrunde legen, würden laut Schäfer die Lärmschutzwände niedriger und manche Galeriebauten ganz wegfallen. Der Grund: Im Vergleich zum bisherigen Referenzjahr 2025 sollen weniger, aber längere Züge rollen. Das war die Basis für die Vereinbarung im Projektbeirat, in dem Bund, Land, Region und Bahn vertreten waren.

Der Abschnitt nördlich von Freiburg zwischen Riegel und March befindet sich im Planfeststellungsverfahren, für Bad Krozingen ist für dieses Jahr die Offenlage geplant. „Falls die Bahn ihre neuen Zugzahlen durchsetzt, dann ist eine völlig neue Offenlage nötig“, sagte Schäfer. Und auch die Umfahrung von Freiburg müsste „neu besprochen“ werden.

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02.01.2018 Kuh auf der Rheintalbahn

Quelle: https://ra-today.de/2018/01/02/kuh-auf-der-rheintalbahn/

RA today: Das Tier war am heutigen Morgen, 2. Januar, aus dem Schlachthof Bühl ausgebrochen und blockierte die Rheintalbahn. Quelle: pixabay (Symbolbild)
Das Tier war am heutigen Morgen, 2. Januar, aus dem Schlachthof Bühl ausgebrochen und blockierte die Rheintalbahn. Quelle: pixabay (Symbolbild)

Eine aus dem Schlachthof Bühl entlaufene Kuh sorgte heute Morgen, 2. Januar, für erhebliche Beeinträchtigungen des Zugverkehrs auf der Rheintalbahn zwischen Baden-Baden und Offenburg. Nach der Meldung eines Lokführers gegen 5:45 Uhr waren mehrere Streifen der Landes- und Bundespolizei im Einsatz.

Die Strecke musste aus Sicherheitsgründen zeitweise komplett gesperrt werden. Ein Jäger tötete das entlaufene Tier. Durch die zweistündige Beeinträchtigung hatten 14 Bahnen zusammen mehr als fünf Stunden Verspätung, drei Züge mussten umgeleitet werden.

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02.01.2018 Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal fordert Aufnahme von Bau einer Alternativtrasse in die Prioritätenliste des Bundes

Quelle: http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/bingen/vg-rhein-nahe/vg-rhein-nahe/zweckverband-welterbe-oberes-mittelrheintal-fordert-aufnahme-von-bau-einer-alternativtrasse-in-die-prioritaetenliste-des-bundes_18424028.htm

MITTELRHEIN – (wbl). Als 2016 Jahr der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) beschlossen wurde, kam die Alternativtrasse für den Güterverkehr im Mittelrheintal lediglich in den „potenziellen Bedarf“. Diese Entscheidung stieß damals in der Region auf viel Unverständnis. Die große Hoffnung, dass eine dringend benötigte lärmentlastende Alternativtrasse in den vordringlichen Bedarf des Bundes aufgenommen würde, wurde enttäuscht. Was blieb, war die Hoffnung, dass sie noch nachträglich in den „vordringlichen Bedarf“ hochgestuft wird. Doch bis heute werde die Alternativtrasse für den Schienengüterverkehr im Mittelrheintal nicht als vordringlicher Bedarf anerkannt, hält der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal in einer Presseerklärung fest.

Weckruf für die Region

Allerdings berichte die Sächsische Zeitung, dass das Bundesverkehrsministerium eine solche Hochstufung vorgenommen hat: Zwischen Dresden und Prag soll mit „Deutschlands längstem Eisenbahntunnel“ das Elbtal entlastet werden. Das Projekt ähnele in vielen Aspekten der angestrebten Alternativtrasse für das Mittelrheintal. Für den Vorsteher des Zweckverbands Welterbe Oberes Mittelrheintal, Landrat Frank Puchtler, ist diese Entscheidung ein Weckruf für die Region: „Wir freuen uns, dass im Elbtal viele Menschen entlastet werden. Gleichzeitig fordern wir nun das gleiche Recht für die Menschen in unserem Mittelrheintal!“

Ein Vergleich der beiden Maßnahmen zeige, dass diese Forderung mehr als berechtigt sei: Auf der Strecke durch das Elbtal fahren 140 Güterzüge pro Tag – im Mittelrheintal seien es über 400. Beide Strecken würden als Nadelöhr im europäischen Schienennetz bezeichnet, allerdings könne das Mittelrheintal keinen zusätzlichen Verkehr mehr aufnehmen. Die Kapazitäten der Strecke seien nahezu erschöpft. Dies sorge für die bekannte Bahnlärmproblematik.

Während parallel zum Elbtal nun eine 123 Kilometer lange Alternativtrasse entstehe, müsse das Mittelrheintal sich weiter mit einem zunehmend unerträglichen Zustand abfinden. Deshalb fordert Puchtler das zuständige Bundesministerium erneut auf, die Situation auf der Rheinstrecke nicht weiter zu missachten: „Im letzten Jahr wurde in der Schweiz der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Der Schienengüterverkehr könnte nun schneller und in größerem Umfang auf einer der europäischen Hauptachsen zwischen den Häfen Rotterdam und Genua fließen – wäre da nicht das Nadelöhr Mittelrheintal, in dem sich alles staut und zugleich die Menschen unter dem Bahnlärm leiden. Seit Jahren kämpfen die Menschen entlang des Rheins gegen den Bahnlärm, da die Belastungsgrenzen vor Ort längst überschritten sind. Es wird Zeit zu handeln“, fordert Puchtler das Bundesverkehrsministerium dazu auf, die Alternativtrasse Mittelrhein in den vordringlichen Bedarf einzustufen.

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