09.10.2017 Rastatter Tunnel: Wie eine Baupanne die Region in Atem hielt

Quelle: http://www.ka-news.de/region/rastatt/tunnel-rastatt./Rastatter-Tunnel-Wie-eine-Baupanne-die-Region-in-Atem-hielt;art6216,2129542

Sieben Wochen lang stand der Verkehr auf der Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden still, nachdem im Rastatter Tunnel Wasser und Erdreich in die Baustelle eingedrungen war. Seit genau einer Woche ist die Sperrung wieder aufgehoben. ka-news wirft einen Blick auf die Entwicklung der vergangenen Wochen- und verrät, ob der Verkehr auch wie geplant läuft.

Mai 2016: Startschuss für Rastatter Großprojekt

Es ist der 25. Mai des vergangenen Jahres: Nach Jahren der Planung fällt der Startschuss für den Bau des Rastatter Tunnels. In Ötigheim feiern Bundesminister Alexander Dobrindt, Bahnvorstand Rüdiger Grube und Landesverkehrsminister Winfried Hermann im Rahmen eines Festes den Anstich. Rund 700 Millionen Euro haben die Bauherren für den fast 4.300 Meter langen Tunnel eingeplant, auf dem dann Züge mit bis zu 250 Stundenkilometern unterwegs sein sollen.

Allein für den Rohbau sind mehrere Jahre vorgesehen. Weil teilweise nur wenige Meter Erdreich über der Tunnelbohrmaschine liegen, soll der Boden in einigen Bereichen auf minus 35 Grad gekühlt und damit stabilisiert werden, so der Plan der Verantwortlichen.

August 2017: Erdrutsch legt Bauarbeiten und Bahnen lahm

Eigentlich hatten die Verantwortlichen vorgesehen, dass die Bauarbeiten am Rastatter Tunnel vier bis fünf Jahre nach dem Startschuss 2016 abgeschlossen sein sollen. Im Sommer dieses Jahres gab es dann allerdings einen Dämpfer: Am Samstag, 12. August, warnen die Sensoren auf der Rheintalstrecke in Höhe der Baustelle Rastatter Tunnel, dass sich die Gleise direkt über der Baustelle senken würden.

Die Bahn hält daraufhin alle Züge auf der Rheintalstrecke an, sowohl von Süden als auch nach Norden. Allein in Baden-Baden und Rastatt strandeten jeweils über 1.000 überraschte Fahrgäste der Deutschen Bahn. Betroffene vor Ort sprechen von chaotischen Zuständen, DRK, Feuerwehr und andere Hilfskräfte betreuen die Reisenden vor Ort.

 

Sperrung dauert länger als gedacht

Keine guten Nachrichten für Pendler: Nachdem zunächst über eine Sperrung bis Mitte September spekuliert wurde, verschiebt sich der Termin der Wiederinbetriebnahme weiter nach hinten. Noch bis 7. Oktober wird die Rheintalbahn wohl gesperrt bleiben, teilt die Deutsche Bahn mit.

Derweil häuft sich die Kritik an der Deutschen Bahn (DB) und den Verantwortlichen des Bauprojekts: Experten hatten bereits 2016 vor den Risiken des Tunnelbaus gewarnt. Demnach sei das gewählte Verfahren ein Novum im maschinellen Tunnelbau, Erfahrungen dazu gebe es nicht. Es bestehe das Risiko von Setzungen an der Oberfläche.

Kritik gibt es aber auch vonseiten des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), welcher von einem „Desaster“, Mangelwirtschaft und schlechter Planung spricht. Scharfe Kritik übt aber auch der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann (Grüne) geübt: „Die Bahn ist einfach in der Kommunikation zu langsam. Da sind sie noch der alte Staatsbetrieb“, so sein Vorwurf.

 

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September: Stabilisierung des Tunnels startet

Ab Anfang September fließt im Bereich der Rheintalbahn über der Oströhre des Rastatter Tunnels jede Menge Beton. Für die Herstellung einer 100 Meter langen, zehn Meter breiten und einen Meter dicken Betonplatte werden rund 1.100 Kubikmeter Beton benötigt. Diese soll die beschädigte Tunnelröhre sichern.

 

Parallel zur Herstellung der ersten Platte läuft die Vorbereitung zur Errichtung einer zweiten Platte an der Weströhre. Sie soll nach Bahnangaben den Boden für den Vortrieb über der Weströhre stabilisieren- eine reine Vorsichtsmaßnahme, wie das Unternehmen mitteilt. Die Arbeiten für die zweite Platte erfolgen im gleichen Zeitraum.

 

Während die Arbeiten in der Oströhre weiter auf Eis liegen, gehen die Tunnelvortriebsarbeiten in der Weströhre des Rastatter Tunnels Anfang September wieder weiter. Nach dem Erdrutsch Anfang August in der Oströhre ist die Arbeit zunächst in beiden Röhren eingestellt worden.

Weiterer Ärger für die Deutsche Bahn im September

Während die Reparaturarbeiten in Rastatt laufen, zeichnet sich Ende September weiterer Ärger für die Deutsche Bahn ab: Wegen der siebenwöchigen Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt verlangen einige Eisenbahn-Unternehmen von der Bahn Schadenersatz in Millionenhöhe. Die Firmen beklagen teils existenzbedrohende Ausfälle wegen der gesperrten aber wichtigen europäischen Transportroute, auf der sonst täglich bis zu 200 Güterzüge fahren. Zudem wird bekannt, wie lange die Tunnel-Havarie an der Rheintalbahn bei Rastatt das Projekt zurückwirft: Zwei Jahre!

Oktober: Pendler können wieder aufatmen

Nach rund sieben Wochen Sperrung gibt es gute Nachrichten für Pendler: Am 2. Oktober  – und damit fünf Tage früher als zuletzt angekündigt – rollen die Züge im Personennah- und Fernverkehr wieder nach Fahrplan und durchgehend über die Strecke der Rheintalbahn. „Im Bereich der Tunnelbaustelle wurden an den Gleisen der Rheintalbahn wieder Sensoren und Messeinrichtungen installiert. Diese überwachen lückenlos und rund um die Uhr die Lage der Gleise über der Tunnelröhre,“ erklärt die DB.

Zwei Tage später: Jetzt rollen auch die AVG-Bahnen

Mit etwas Verzögerung ist es dann Mittwoch vergangene Woche bei der AVG soweit: Zwei Tage nach der Wiedereröffnung der Rheintalbahn sind auch die Stadtbahnen wieder in Betrieb. Aus Sicht der Deutschen Bahn hätte das Karlsruher Verkehrsunternehmen auch früher starten können. In der Fächerstadt hat man aber einen anderen Weg gewählt.

„Die AVG hat sich bewusst entschieden, den Betrieb am 4. und nicht am 2. Oktober aufzunehmen, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten“, so AVG-Sprecher Michael Krauth im Gespräch mit ka-news. Gegenüber der Deutschen Presseagentur hatte die AVG auch die Sorge geäußert, der Betriebsablauf könnte anfangs nicht ohne Probleme laufen.

Die gute Nachricht für alle Pendler: Inzwischen rollen die Bahnen wieder wie gewohnt. Seit der Wiederaufnahme des Stadtbahnverkehrs habe es keine Störungen gegeben, so Krauth gegenüber ka-news. Auch die Deutsche Bahn hatte kurz nach Wiedereröffnung der Strecke eine positive Bilanz gezogen, der Verkehr sei reibungslos angelaufen.

Auch mehrere Tage später zieht die Deutsche Bahn ein positives Fazit. „Nach der Sperrung der Rheintalbahn ist der Verkehr sofort gut angelaufen. Güter- und Personenverkehr rollen wieder wie vor der Sperrung“, so die Bilanz auf Anfrage von ka-news.

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09.10.2017 (Bad Bellingen / Auggen) Hoffmann kritisiert Bahn-Pläne

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/bad-bellingen/hoffmann-kritisiert-bahn-plaene–143074760.htmlKein Verständnis für Wartung.

In einer Pressemitteilung kommentiert Christoph Hoffmann, Bürgermeister von Bad Bellingen, die Ankündigung der Deutschen Bahn , dass sie nach der Wiedereröffnung der Strecke bei Rastatt Güterzüge auch nachts durch die Klotzengemeinden leiten will, anstatt durch den Katzenbergtunnel. Dies habe er „mit Verwunderung“ zur Kenntnis genommen. Dazu schreibt Hoffmann in der Mitteilung weiter, es könne „wohl nicht wahr sein“, dass, nachdem der Tunnel für die Güterzüge in den Nächten frei war, jetzt die Bahn auf die Idee komme, dort Wartungsarbeiten vorzunehmen. Und das zu seinem Zeitpunkt, so heißt es weiter, wo die Kapazitäten gebraucht würden, um den Rückstau des „durch die Bahn verursachten Desasters bei Rastatt“ abzubauen.“Wie leider zu oft, scheint es hier wieder Organisationsprobleme innerhalb der Deutschen Bahn zu geben“, schreibt Hoffmann, der den Wahlkreis Lörrach-Müllheim künftig im Bundestag vertreten wird. „Überhaupt wird es mir ein Anliegen sein, in Berlin als Bundestagsabgeordneter noch einmal mit der Bahn über das Thema zu sprechen“, so Hoffmann. Es müsse möglich sein, mit einer südbadischen Koalition das Thema „Höhenlage der Güterzuggleise Hügelheim – Auggen“ in den Koalitionsvertrag zu bekommen, so dass dort nachgebessert werden könne. Bezüglich des Fahrplans könnten sich laut Hoffmann neue Freiräume ergeben, sollte in Basel der ICE-Halt Badischer Bahnhof wegfallen, wie dies bereits diskutiert werde. Der 59-jährige Liberale nimmt für sich in Anspruch, beim Ausbau der Rheintalbahn mit dem dritten und vierten Gleis zusammen mit dem Projektbeirat die sechs Kernforderungender Region durchgesetzt zu haben. Hoffmann greift mit seiner Kritik an den aktuellen Bahn-Plänen seine alte Forderung auf, dass nachts alle und tagsüber möglichst alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel fahren, um die Klotzengemeinden und das Heilbad Bad Bellingen vom Lärm zu entlasten.

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08.10.2017 Murks an der Murg

  • Von Hansjörg Küster
  • Aktualisiert am

Wenn der Untergrund nicht mitspielt, geht der Tunnelbau schief. Inzwischen wurde mit Beton aufgefüllt, doch die Strecke bleibt ein Nadelöhr. Bild: dpa

Ein Nadelöhr mit schwieriger Geologie: Auf der Rheintalstrecke, einer der wichtigsten europäischen Verkehrsadern der Bahn, ist kein Ende des Staus in Sicht. Mit Investitionen in andere Ideen ließe sich das verhindern.

Nach wochenlanger Sperrung ist die Rheintalbahn bei Rastatt wieder befahrbar. Am 12. August war es unter den Gleisen zu einem Erdrutsch gekommen, weil dort ein Tunnel gebaut wurde. Ein Betonsegment der Tunnelwandung hatte sich offenbar verschoben. Das könnte leicht zu erklären sein. Denn der Tunnel verläuft durch lockere Ablagerungen aus Schotter im sogenannten Schwemmfächer der Murg.

Die Murg ist ein Schwarzwaldfluss, der sich im Lauf langer Zeit tief in den Untergrund eingeschnitten hat. Die dabei aus dem Gebirge gelösten Felsbrocken wurden vom Wasser talabwärts geschoben, gerollt. Dabei wurden ihre scharfen Kanten abgeschliffen, so dass abgerundete Schottersteine daraus wurden, große und kleine, und viel von dem abgetragenen Gestein wurde auch zu grobem oder feinem Sand zermahlen. Das Wasser der Murg räumte sowohl Buntsandstein als auch Granit und Gneis aus dem Weg, als es sich sein eigenes Tal grub.

Gestein dehnte sich aus

Die Schottersteine wurden so weit getragen, bis die Kraft des Wassers am Rand des Gebirges erlahmte: Zuerst blieben die ganz großen, dann die mittelgroßen, die kleinen Gesteinsbrocken liegen, und bevor die Murg in den Rhein mündet, verliert sie noch groben und feinen Sand. Solche Ablagerungen bezeichnet man als Schwemmfächer. An der Murg besteht eine spezielle Situation, denn deren Schwemmfächer enthält sowohl Schotter aus Granit und Gneis als auch solchen aus Buntsandstein. Als man in diesem Sommer das lockere Gemisch aus unterschiedlichen Schottersteinen extremer Kälte aussetzte, um dann im stabilisierten Schotterkörper den Tunnel zu bohren, geschah wohl etwas Fatales.

An der Tunnelbaustelle bei Rastatt hatten sich die Gleise abgesenkt. Diesem Ärgernis könnten noch weitere folgen.
An der Tunnelbaustelle bei Rastatt hatten sich die Gleise abgesenkt. Diesem Ärgernis könnten noch weitere folgen. : Bild: dpa

Die Brocken aus Buntsandstein, in denen ständig Wasser enthalten ist, dehnten sich aus: Das geschieht, wenn Eis immer weiter abgekühlt wird. Die Schottersteine aus Granit und Gneis behielten ihre Größe, denn in sie dringt normalerweise kein Wasser ein. Sie blieben trocken. Der sich ausdehnende Buntsandstein und der beständige Granit verschoben sich gegenseitig. Es kam zum Erdrutsch, und an der Erdoberfläche sackten die Gleise ab. Damit war eine der wichtigsten Verkehrsadern Europas unterbrochen. Tausende von Menschen mussten mit Bussen an der Unglücksstelle vorbei transportiert werden. Und die Güterzüge stauten sich überall zwischen Rotterdam und Genua.

Keine Ausweichstrecken vorhanden

Das Unglück von Rastatt lässt jahrzehntelange Versäumnisse zutage treten. Es gibt keine Ausweichstrecken. Das zweite Gleis der Bahnlinie im oberen Neckartal wurde in der Zeit der französischen Besatzung nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert, aber noch nicht wieder verlegt. Hier müssen schon nach normalem Fahrplan internationale Fernzüge auf Nebengleisen stillgelegter Dorfbahnhöfe anhalten, um Gegenzüge passieren zu lassen.

Wie sollen dann noch weitere Güterzüge auf dieses eine Gleis passen? Und auch in Frankreich gibt es keine geeigneten Ausweichstrecken. Es ist aber vor allem unglaublich, dass trotz jahrzehntelangen Planens immer noch nur zwei Gleise zur Verfügung stehen, um internationale Schnellzüge, Bahnen für den Lokalverkehr und zahlreiche Güterzüge pro Tag von einem Zentrum der Europäischen Union ins andere fahren zu lassen. Wenn diese Gleise blockiert sind, geht überhaupt nichts mehr.

Der Imageschaden ist groß

Was mag das alles gekostet haben und zukünftig noch kosten? Da ist nicht nur an die Bohrmaschine zu denken, die man in der Tunnelröhre einbetonieren musste, sondern auch an Ersatzbusse, Ersatzlastwagen und Ersatzschiffe, die kaum in ausreichenden Mengen europaweit aufzutreiben waren. Ganze Heere aus Hilfskräften standen bereit, um den Reisenden beim Umsteigen zu helfen, darunter zahlreiche Migranten, die ihre Aufgabe exzellent erledigten. Massen an Gutscheinen, Mineralwasserflaschen und Joghurtschnitten wurden verteilt. Aber am schlimmsten ist der Imageschaden für die Bahn, der mit diesem Unfall verbunden ist.

Alle wollen pünktliche Züge, aber niemand will Bahnstrecken neben seinem Haus – und schon gar keine Güterzüge.
Alle wollen pünktliche Züge, aber niemand will Bahnstrecken neben seinem Haus – und schon gar keine Güterzüge. : Bild: dpa

Vor allem aber muss man sich fragen, warum die Bahnlinie von Mannheim nach Basel noch immer nicht fertig ausgebaut ist und warum wir noch viele Jahre warten müssen, bis der Ausbau dieser immens wichtigen Bahnlinie abgeschlossen sein wird. Die Schweizer haben den Gotthard-Basistunnel als südliche Fortsetzung der Bahnlinie am Oberrhein bereits eröffnet, da hat der Ausbau der Rheintalstrecke an vielen Stellen noch nicht einmal angefangen. In den letzten Jahrzehnten wurden die Arbeiten durch Einsprüche von Anliegern und Proteste immer wieder verzögert.

Investitionen wären an anderer Stelle gefragt

Jeder möchte, dass die Bahn pünktlicher wird. Aber niemand möchte, dass in seiner Nähe eine Bahnstrecke ausgebaut oder neue Schienenstränge gelegt werden, weil vor allem von den Güterzügen erheblicher Lärm ausgeht. Das ist zu verstehen. Aber muss man deswegen mit großem Aufwand Tunnel bauen, zumal in einem Gelände, das sich dafür nicht eignet? Jeder Tunnel löst das Lärmproblem der Bahn nur dort, wo man ihn baut. Viel sinnvoller wäre es, Güterwagen mit leiser laufenden Rädern und Bremsen auszurüsten. Davon hätten dann alle Bahnanlieger etwas, auch die, bei deren Häusern man niemals einen Tunnel bauen kann, etwa am Mittelrhein.

Die Entscheidung, die Gleise der neuen Bahn unterirdisch durch den lockeren Kies des Murg-Schwemmfächers zu leiten, wird dazu führen, dass weitere Jahre vergehen werden, bis eine moderne Bahnlinie die Oberrheinebene durchziehen wird. Zunächst muss überlegt werden, wie mit dem Tunneltorso nun weiter verfahren wird. Wie kann man das Bauwerk in dem schwierigen Gelände fertigstellen? Bahnstrecken müssen zügiger gebaut werden. Andernorts geht das: Durch den Gotthardtunnel führen bereits Gleise einer modernen Bahnlinie für Schnell- und Güterzüge, durch Rastatt noch nicht.

Der Autor ist Professor für Pflanzenökologie an der Leibniz-Universität Hannover und befasst sich mit Landschaftswissenschaften.

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06.10.2017 Ausbau der Rheintalbahn Bestandsstrecke für 250 km/h – Bundestagsabgeordneter Johannes Fechner: „Gutachten gibt Rückenwind für Tempo 230“

Quelle: http://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.355023.ausbau-der-rheintalbahn-bestandsstrecke-fuer-250kmh—bundestagsabgeordneter-johannes-fechner—gutachten-gibt-rueckenwind-fuer-tempo-230-.html
SPD-Bundestagsabgeordneter Johannes Fechner begrüßt das von 16 Rheintal-Gemeinden und 9 Bürgerinitiativen in Auftrag gegebene Gutachten, das gestern Abend in Auggen vorgestellt wurde. Kernfrage war, ob auf der Rheintalbahn tatsächlich 250 km/h wie von der Bahn gewollt notwendig ist. Eindrücklich hatte Gutachtenautor Salem Blum dargestellt, dass Tempo 250 nicht notwendig ist. Die Zuganschlüsse in der Schweiz könne auch mit Tempo 230 im Rheintal erreicht werden. Wichtigste Aussage des Gutachters ist für den Bereich Orschweier-Kenzingen, dass die beiden von der Bahn an der Bestandsstrecke als erforderlich angesehenen zusätzlichen zwei Überholgleise nicht nötig sind. „Auf rund 15 km Länge an der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis zum Überholen zu bauen, ist also nicht erforderlich. Ich freue mich sehr, dass laut Gutachten dadurch erhebliche Mehrkosten und vor allem Flächenverbrauch mitten in unseren Gemeinden vermieden werden kann“, freut sich Fechner. Lediglich in Kenzingen sieht der Gutachter das Erfordernis einer Überholstrecke. Gerhard Kaiser von der Bürgerinitiative MUT kündigte aber schon an, dass die Bürgerinitiativen weiter prüfen wollen, ob auch diese Überholstrecke auf Kenzinger Gemarkung nicht nach Süden aus Kenzingen heraus gelegt werden kann.

Für Fechner muß nun der Bundestag den Beschluss für Tempo 250 aufheben und das Tempo auf 230 reduzieren. „Wenn laut Gutachten 125,0 Mio. Euro, 15 Hektar Flächenverbrauch und massive Lärmschutzwände eingespart werden können, dann muss der Bundestag diese neuen Fakten zu Kenntnis nehmen und die Planung von 250 km/h auf 230 km/h reduzieren“, fordert Fechner.

(Medieninformation: Wahlkreisbüro Dr. Johannes Fechner, Emmendingen, 06.10.2017)

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06.10.2017 EU-Kommission ermahnt Deutschland wegen Lärmschutz-Defiziten

Quelle: http://www.airliners.de/eu-kommission-deutschland-laermschutz-defiziten/42519
Gestern, 08:05

Die EU-Kommission ermahnt Deutschland, Aktionspläne zur Bekämpfung von Straßen-, Bahn- Fluglärm zu erstellen. Demnach fehlen für viele Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen und Flughäfen noch Aktionspläne.

Fluglärm-Gegner. - © © dpa - Soeren Stache

Fluglärm-Gegner. © dpa /Soeren Stache

Die EU-Kommission erhöht den Druck, weil Deutschland bei der Bekämpfung von Verkehrslärm hinterherhinkt. Vielerorts fehlten noch die laut Richtlinie 2002/49/EG vorgeschriebenen Aktionspläne, um Straßen-, Bahn- Fluglärm einzudämmen, monierte die Brüsseler Behörde.

Die Flughäfen seien nicht verantwortlich für die Verzögerung, teilte der Flughafenverband ADV auf airliners.de-Anfrage mit. Die Flughäfen würden alle relevanten Daten an die zuständigen Behörden liefern, die anschließend regionale Lärmkarten und schlussendlich die darauf basierend Aktionspläne erstellen müssten.

Nach der EU-Lärmschutzrichtlinie müssen alle EU-Staaten die Lärmbelastung in Ballungsräumen auf detaillierten Karten erfassen und auf dieser Grundlage Aktionspläne erstellen. Deutschland habe zwar seit einer ersten Ermahnung im September 2016 Fortschritte gemacht, doch fehlten noch Pläne für viele Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen und Flughäfen, erklärte die Kommission.

Die EU startete mit dem aktuellen Verfahren die zweite Stufe eines bereits laufenden Vertragsverletzungsverfahrens gegen Deutschland. Deutschland muss nun binnen zwei Monaten reagieren. Der nächste Schritt könnte eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof sein. Neben Deutschland wurden auch Zypern, Rumänien und Slowenien wegen Versäumnissen beim Thema Verkehrslärm angemahnt.

Anzahl der Fluglärm-Betroffenen stagniert auf niedrigem Niveau

Die regelmäßige Lärmkartierung in Deutschland zeigt, dass die Herausforderungen bei der Lärmbekämpfung in Deutschland insbesondere bei der Straße und der Schiene liegen. Hier ist die Betroffenheit in der Fläche deutlich größer als bei Fluglärm. Zudem nahm die Anzahl der von Fluglärm Betroffenen in den letzten Erhebungen sogar in Teilen ab, wie die Auswertungen des Umweltbundesamtes zeigen:

Von: dh mit dpa
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06.10.2017 (Auggen) Gutachten: Überholgleise nicht nötig

Eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern für den ICE, keine Überholgleise zwischen Orsch­weier und Kenzingen: Ein Gutachten aus der Schweiz macht den Menschen an der Rheintalstrecke Mut – und erhöht den Druck auf die Politik.

Südliche Ortenau. 2016 setzte der Bundestag ein Ausrufezeichen hinter die jahrelange Standortfrage: Das dritte und vierte Gleis kommen an die Autobahn. Doch die vermeintlichen Sieger – die Kommunen an der Rheintalbahn – witterten schon damals weiteres Ungemach. Zu Recht, wie sich schnell herausstellen sollte. Denn mit dem Schienenneubau geht laut Bundesverkehrswegeplan ein Ausbau der Bestandsstrecke einher. Spätestens im Jahr 2041 soll der ICE dort mit bis zu 250 Stundenkilometern unterwegs sein, um in 90 Minuten von Karlsruhe nach Basel zu rauschen, und so die Verzahnung mit dem Schweizer Fahrplan zu gewährleisten.

Ein Vorhaben, das den Bürgerinitiativen und Kommunen entlang der Gleise so gar nicht schmecken will. Sie sehen einen unnötigen Flächenverbrauch und fürchten vor allem mehr Lärm. Auch in der südlichen Ortenau und dem nördlichen Breisgau: Zwischen Orschweier und Kenzingen soll es zwei zusätzliche, jeweils 12,8 Kilometer lange Überholgleise geben. Damit will die Bahn ihrem schnellsten Pferd im Stall ermöglichen, die Bummelzüge „fliegend“ zu überholen.

Mit dem Ziel, die Pläne doch noch zu kippen, gaben 16 Kommunen und neun Bürgerinitiativen eine Studie in Auftrag, die das Vorhaben genau unter die Lupe nehmen sollte: Ist ICE-Verkehr mit Tempo 250 wirklich notwendig? Die Antwort von Gutachter Salem Blum: Nein. Die Fahrplanvorgaben der Bahn seien auch zu erreichen, wenn der Hochgeschwindigkeitszug künftig mit 230 Sachen Spitze durchs Rheintal jagt. Der Zeitunterschied zu Tempo 250 – gerade einmal 35 Sekunden. Was die Menschen zwischen Orsch­weier und Kenzingen zudem gerne hören: Laut dem Experten vom Züricher Büro Ernst Basler und Partner, der die Studie am Donnerstagabend in Auggen der Öffentlichkeit vorstellte, sind auch die beiden Überholgleise auf dieser Strecke nicht notwendig. Lediglich in Kenzingen sei die Erweiterung der Bestandsstrecke unumgänglich, was den Ausbau um acht auf dann nur noch 4,8 Kilometer reduzieren würde. Das wiederum bedeute eine Kostenersparnis in Höhe von rund 145 Millionen Euro und bis zu 15 Hektar weniger Flächenverbrauch. Zudem würden bei Maximaltempo 230 Lärmschutzwände von fünf Metern ausreichen, während bei 250 Stundenkilometern sechs Meter in die Höhe gebaut werden müsste.

Mahlbergs Bürgermeister Dietmar Benz: „Wir sind mit dem Tenor sehr zufrieden, auch wenn das noch nicht die Endfassung des Gutachtens war. Grundsätzlich sollte man aber aufpassen, den Fahrplan nicht zu sehr auf Kante zu nähen. Sonst könnte es am Ende so eng werden, dass der ÖPNV zum Leidtragenden wird. Zudem sollten wir vermeiden, gleich darüber zu diskutieren, wo das eingesparte Geld am besten eingesetzt wird. Sonst könnte es ein Hauen und Stechen unter den Städten und Gemeinden an der Rheintalstrecke geben.“

Bundestagsabgeordneter Johannes Fechner (SPD): „Ich freue mich sehr, dass laut Gutachten erhebliche Mehrkosten und vor allem Flächenverbrauch mitten in unseren Gemeinden vermieden werden kann. Der Bundestag muss diese neuen Fakten zur Kenntnis nehmen und die Planung von 250 auf 230 km/h reduzieren.“

IG-Bohr-Vorsitzender Roland Diehl: „Was die DB als Optimum bezeichnet, ist für die Region nicht optimal. Der neue Bundestag muss sich umgehend mit dem Thema beschäftigen. Die IG BOHR erwartet aus Berlin eine neue politische Initiative zur Lösung der vom Projektbeirat liegengelassenen Probleme.“

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06.10.2017 (Auggen) Viele Probleme laufen auf

Von Alexander Anlicker

„Wir wollen den politischen Dialog über den weiteren Ausbau der Rheintalbahn wieder aufleben lassen“, betonte Rohland Diehl, Sprecher der IG Bohr, am Donnerstagabend in der gut gefüllten Auggener Sonnberghalle, wo das Gutachten des Eisenbahnplanungsbüros Ernst Basler und Partner aus Zürich zu der künftig auf der Strecke gefahrenen Höchstgeschwindigkeit vorgestellt wurde.

Auggen. Insgesamt 16 Gemeinden zwischen Efringen-Kirchen und Kenzingen sowie die neun in der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein (IG Bohr) zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen hatten gemeinsam ein neutrales Gutachten über die Sinnhaftigkeit von 250 Kilometern pro Stunde (km/h) für ICE-Züge auf der Rheintalbahn in Auftrag gegeben. Die Expertise wurde von Salem Blum vom Züricher Planungsbüro vorgestellt. Allerdings sind die Untersuchungen für den südlichen Abschnitt zwischen Freiburg und Basel noch nicht ganz abgeschlossen.

Untersucht wurden unter anderem Szenarien mit Höchstgeschwindigkeiten von Tempo 250, 230 und 200. Betrachtet wurden dabei die Fahrzeiten, die Einpassung ins Fahrplangefüge, Energiekosten, Lärm und die Infrastrukturkosten. Zugrunde gelegt wurde dabei der neue ICE 4.

Fahrzeiten

Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h beziehungsweise 200 km/h verlängert sich im Vergleich zu 250 km/h gerade einmal um 35 beziehungsweise 112 Sekunden.

Fahrplangefüge

Die Einpassung der ICE ins Fahrplangefüge des Personennahverkehrs gelingt grundsätzlich, und auch das Gefüge des internationalen Personenverkehrs wird nur minimal beeinträchtigt, lautet das Fazit des Planers. Anders formuliert: sowohl die Anbindung an den so genannten Deutschlandtakt als auch an den Halbstundentakt in Basel funktioniert.

Lärm

Bei einer Herabsetzung der Ausbaugeschwindigkeit von 250 auf 230 km/h reduziert sich der Immissionspegel in der Nacht um 0,7 Dezibel, bei 200 km/h sogar um 1,7 Dezibel, was einer Lärmreduktion um etwa ein Drittel entspricht.

Energieverbrauch

Den um 35 Sekunden bis knapp zwei Minuten längeren Fahrzeiten steht ein geringerer Energieverbrauch von 0,9 bis 2,8 Gigawattstunden pro Jahr gegenüber, was dem Stromverbrauch von 230 beziehungsweise 700 Haushalten entspricht. Dies ergibt eine Ersparnis von 250 000 bis 780 000 Euro, wobei 140 000 beziehungsweise 430 000 Euro auf die reinen Stromkosten und der Rest auf den volkswirtschaftlichen Nutzen, wie den um 420 beziehungsweise 1270 Tonnen geringeren Kohlendioxid-Ausstoß entfällt.

Infrastrukturkosten

Am deutlichsten treten die Vorteile von geringeren Ausbaugeschwindigkeiten bei den Kosten zu Tage. Teurer machen den Ausbau vor allem die zusätzlichen Gleise und Bahnsteige, die bei der von der Bahn zugrunde gelegten Ausbaugeschwindigkeit von 250 km/h erforderlich sind. Grund hierfür ist, dass es in den Durchfahrtsbahnhöfen an den Hochgeschwindigkeitsgleisen keine Bahnsteige geben darf, wie der Planer erläutert. Bei 230 km/h könnte auf zusätzliche Bahnsteige verzichtet werden, wenn an den bestehenden Bahnsteigen Glaswände mit Türen an den Einstiegsstellen – wie es beispielsweise in der Pariser Metro üblich ist  – gebaut würden.

Für den nördlichen Teil und exemplarisch die Bahnhöfe Orschweier und Kenzingen wurden die Kosten ermittelt. Bei 230 km/h ergibt sich ein Einsparpotenzial gegenüber 250 km/h von 125 Millionen und bei 200 km/h von 143 Millionen Euro. „Für den Süden sind wir noch nicht soweit“, erklärte Blum und verwies auf die komplexere Situation mit dem Knoten Hügelheim beziehungsweise Auggen. Hinzu kommt ein geringerer Flächenverbrauch.

Gerhard Kaiser von Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland sieht für den südlichen Bereich ebenfalls eine Ersparnis von 150 bis 180 Millionen Euro. In der Summe könnten beim Verzicht auf den Maximalausbau 300 bis 350 Millionen Euro eingespart werden. „Die Mittel, die beim Verzicht auf 250 km/h frei werden, hätten locker gereicht, um die Tieflage zu finanzieren“, unterstrich Axel Baßler vom Bürgerbündnis.

Forderungen

Das Thema Ausbaugeschwindigkeit stehe laut Roland Diehl für viele noch nicht gelöste Probleme. Daher lautete die Überschrift des Abends auch „Was der Projektbeirat übrig ließ“. Es brauche wieder einen Projektbeirat mit Vertretern aus der Bundespolitik, lautete der Tenor des Abends.

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06.10.2017 (Auggen) Info-Treffen der IG Bohr: Ergebnisse der Studie zum Thema Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge

Info-Abend der IG Bohr in Auggen: Studie sieht durch geringere ICE-Höchstgeschwindigkeit kaum Nachteile für die DB, aber viele Vorteile für die Region.

  • Ein ICE rauscht durch den Müllheimer Bahnhof. Ginge es nach der Region soll er das auch zukünftig nicht schneller als mit maximal 250 km/h tun. Foto: A. Huber

AUGGEN. Die Bahn soll langsamer fahren. Und: Die Politik soll beim weiteren Ausbau der Rheintalbahn wieder das Heft des Handelns in die Hand nehmen. Das sind, knapp zusammengefasst, die beiden Signale, die vom Info-Treffen der IG Bohr am Donnerstagabend in Auggen ausgehen. Im Zentrum der Veranstaltung stand die Vorstellung erster Ergebnisse der Studie zum Thema Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge. Was spürbar wurde an diesem Abend: Die Bürgerinitiativen, die Kritiker der Bahnpläne zum Ausbau der Rheintalbahn schöpfen neue Hoffnung, dass sie den Fuß wieder in die Tür bekommen bei diesem komplexen Thema, dass es doch noch…

Weiterlesen: https://www.badische-zeitung.de/auggen/die-entdeckung-der-langsamkeit-xl766giyx–142993474.html

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05.10.2017 Nach Wiedereröffnung der Strecke bei Rastatt jetzt Wartungsarbeiten im Katzenbergtunnel

Quelle; http://www.regiotrends.de/de/regiomix/index.news.354949.wiedereroeffnung-der-strecke-bei-rastatt-jetzt-wartungsarbeiten-im-katzenbergtunnel.html

Kreis Lörrach – Bad Bellingen

5. Oct 2017 – 17:02 Uhr

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Mit Verwunderung haben wir die Mitteilung der Deutschen Bahn vernommen, dass nach Wiedereröffnung der Strecke bei Rastatt Güterzüge durch die Klotzengemeinden auch nachts geleitet werden, anstatt durch den Katzenbergtunnel.
Das kann ja wohl nicht wahr sein, nachdem in den ganzen Nächten der Tunnel für die Güterzüge frei war kommt die Bahn jetzt auf die Idee, Wartungsarbeiten im Tunnel vorzunehmen. Gerade jetzt, wo die Kapazitäten gebraucht werden, um den Rückstau, des durch die Bahn verursachten Desasters bei Rastatt, abzubauen.

„Wie leider zu oft, scheint es hier auch wieder Organisationsprobleme innerhalb der Deutschen Bahn zu geben. Überhaupt wird es mir ein Anliegen sein, in Berlin dann als Bundestagsabgeordneter noch einmal mit der Bahn über das Thema zu sprechen“, so Dr. Christoph Hoffmann, Bürgermeister Bad Bellingen.

Es muss möglich sein, mit einer südbadischen Koalition das Thema „Höhenlage der Güterzuggleise Hügelheim – Auggen“ in den Koalitionsvertrag zu bekommen, so dass hier nachgebessert werden kann. Bezüglich des Fahrplans könnten sich neue Freiräume ergeben, sollte in Basel der ICE-Halt Badischer Bahnhof wegfallen, wie dies bereits diskutiert wird.

(Presseinfo: Gemeinde Bad Bellingen, 05.10.2017)

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02.10.2017 Erfahrungen aus Schweden: Flüsterbremsen bremsen nicht richtig

Quelle: http://taz.de/Erfahrungen-aus-Schweden/!5450408/

Sie machen laute Güterzüge leiser, verursachen im Winter aber ernsthafte Sicherheitsprobleme. Über das Versagen der Flüsterbremsen im Schneegestöber.

die Räder eines Zugwaggons

Psssst … Foto: dpa

STOCKHOLM taz | Anfang Februar, 2 Grad minus, Schneetreiben. Einige Zeit nach der Abfahrt im nordschwedischen Boden bemerkt der Lokführer, dass die Bremsen seines Güterzugs nicht richtig funktionieren. Er fährt vorsichtig weiter, doch die Bremswirkung lässt weiter nach. Im Bahnhof von Haparanda wird der Zug kontrolliert. Zwei seiner acht Waggons – schwer mit Gefahrengut beladen – besitzen eine neue „K-Sohle“, eine „Flüsterbremse“. Ihre Bremsklötze bestehen aus elastischen Verbundwerkstoffmaterialien, nicht aus herkömmlichen Grauguss-Bremssohlen.

Die Kontrolle ergibt, dass die Bremsen mit den Komposit-Sohlen durch eine Schnee- und Eisschicht blockiert werden. Der Zug kann nur wegen der Grauguss-Bremsen an den übrigen sechs Waggons bremsen. Sie sind eis- und schneefrei und halten den Zug an – mit deutlich längerem Bremsweg.

Der Vorfall ist einer von mehreren, den die schwedische Transportbehörde „Trafikverket“ nun in einer Sicherheitswarnung der Europäischen Eisenbahnagentur gemeldet hat. Das Fazit: Unter winterlichen Witterungsverhältnissen könne es mit Zügen, die Waggons mit Verbundwerkstoff-Bremsklötzen – Typ C810 – mitführten, ernste sicherheitsrelevante Probleme geben. Bei ausschließlich aus Waggons mit Flüsterbremsen bestehenden Zügen sei in mindestens einem Fall sogar „keinerlei Bremswirkung aufgetreten“. Ähnliche Zwischenfälle wurden aus Finnland berichtet. Die obligatorische Ausstattung aller Züge mit Flüsterbremsen sieht die EU-Kommission als eine Möglichkeit an, die europäische Lärmschutzrichtlinie von 2002 zu verschärfen und den Lärm durch Bahnverkehr zu mindern. In Deutschland dürfen ab 2020 nur noch Waggons mit Flüsterbremsen fahren.

Beim Einsatz von Komposit-Materialien bleiben die Laufflächen der Räder und damit auch der Schienen glatter als bei Waggons mit Grauguss-Klötzen. Das verringert das Rollgeräusch um bis zu 10 Dezibel, was das menschliche Ohr als Halbierung wahrnimmt. Aber zwischen Rad und Grauguss-Klötzen entsteht beim Bremsen Wärme – und sie verhindert die Eisbildung. Bei den Verbundwerkstoffen sei dieser Effekt stark vermindert, erläutert Ulf Olofsson, Professor für Reibungslehre an der TU Stockholm.

In Deutschland dürfen ab 2020 nur noch Waggons mit Flüsterbremsen fahren

Zudem entstehe hier zwischen Bremsklotz und Rad eine glatt polierte Oberfläche, die bei Schnee und Eis zu einer Art Aquaplaning führe: „Die sichere Bremswirkung fällt weg“, so Olofsson. Überraschend sei das nicht. Nach Versuchen in der Klimakammer habe er schon vor drei Jahren einen Bericht dazu veröffentlicht. Ausreichende Tests der Komposit-Bremsklötze bei Winterwetter hätten offenbar nicht stattgefunden.

Solange es keine sicheren Bremsen für nordisches Klima gebe, müssten die EU und Länder wie Deutschland die Verpflichtung zum Einbau von „Flüsterbremsen“ verschieben, fordert Gustaf Engstrand vom Verband der schwedischen Bahnbranche: „Am besten auf eine Zeit nach 2030.“

 

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0110.2017 Kommentar Chaos bei der Rheintalbahn Arroganz der Deutschen

Quelle: http://taz.de/Kommentar-Chaos-bei-der-Rheintalbahn/!5442793/

Das Bahndesaster steht für zwei Fehler in der deutschen Wirtschaftspolitik: Erstens wird zu wenig investiert, und wenn, dann in den Bau von Straßen.

Bild von der abgesackten Gleistrasse

Abgesackt: Gleiskörper der Rheintalbahn bei Rastatt Foto: dpa

Deutsche sind schnell empört über ihre Nachbarn: über die Ungarn, die keine Flüchtlinge nehmen. Über die Briten, die aus der EU austreten. Gern wird angenommen, die anderen seien Nationalisten und nur die Deutschen echte Europäer. Leider ist dies eine sehr geschönte Selbstsicht. Auch die Bundesrepublik verhält sich destruktiv.

Bestes Beispiel ist der Güterverkehr auf der Schiene. Die europäischen Wirtschaftsverbände haben jetzt einen offenen Brief an Verkehrsminister Dobrindt geschickt, um sich über das Eisenbahnchaos rund um Rastatt zu beklagen. Die Wut ist berechtigt. Es ist unglaublich, wie arrogant Deutschland seine Verpflichtungen missachtet.

Ein grandioses Projekt wurde 1996 beschlossen: Von Rotterdam bis Genua soll es eine schnelle Gütertrasse geben, damit der Lastverkehr nicht mehr über die Autobahnen rollt. Die Niederländer hatten die nötigen Gleise bereits 2007 verlegt; die Schweizer eröffneten im letzten Jahr den Gotthardtunnel und werden bis 2020 auch den Ceneri-Basistunnel beenden.

Und was passiert in Deutschland? Fast nichts. Die meisten Projekte sind noch gar nicht gestartet; nur in Rastatt wurde verspätet mit einem neuen Tunnel begonnen. Die Folgen sind bekannt: Die Gleise der Rheintalbahn sackten ab, sodass jetzt gar kein Güterzug mehr von den Niederlanden bis in die Schweiz rollen kann. Die Schäden gehen in die Milliarden.

Rastatt ist mehr als eine technische Panne. Das Bahndesaster steht für zwei zentrale Fehler in der deutschen Wirtschaftspolitik: Erstens wird viel zu wenig investiert, weil man die „schwarze Null“ verabsolutiert, und zweitens fließen die spärlichen Mittel nicht in die Bahn, sondern in den Bau von Straßen. Niemanden interessiert, dass man mit den europäischen Nachbarn eine schnelle Gütertrasse vereinbart hat, um die Umwelt zu schützen. So sieht dämlicher Egoismus aus.

 

 

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01.10.2017 Laut Fachbüro sind in Kenzingen vier Gleise nötig

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/kenzingen/laut-fachbuero-sind-in-kenzingen-vier-gleise-noetig–142730639.html

In Kenzingen sind doch vier Gleise nötig. Dies ist ein Ergebnis des Gutachtens des Fachbüros Ernst Balser und Partner in Zürich. Erste Ergebnisse des Gutachtens werden am 5. Oktober in Auggen vorgestellt.

  1. Das Fachbüro aus Zürich kommt in dem Gutachten zu dem Ergebnis, dass auch bei Tempo 230 zwei zusätzliche Gleise in Kenzingen nötig sind. Foto: Michael Haberer

Das Fachbüro war von den Gemeinden und Bürgerinitiativen an der Bestandsstrecke der Rheintalbahn von der südlichen Ortenau bis Auggen beauftragt worden, eine Expertise zu erstellen, welche Geschwindigkeit der ICE auf der ausgebauten Rheintalbahn fahren muss, um rechtzeitig an das Netz der Schweizer Bahn andocken zu können.

Die Bahn geht von 250 Stundenkilometern aus, was große Aufwendungen erfordern würde, um die Bestandsstrecke für das hohe Tempo zu ertüchtigen. Die Experten kommen in dem Gutachten nun zu dem Schluss, dass auch ein ICE mit 230 Sachen zwischen Orschweier und Schliengen den Hauptbahnhof Basel pünktlich erreichen würde, erklären Albrecht Künstle und Gerold Bey für den Vorstand der BI Bürgerprotest Bahn Herbolzheim-Kenzingen im Gespräch mit der BZ. Das ist das wichtigste Ergebnis der Expertise. Damit widersprechen die Gutachter des Fachbüros der DB.

Für die Strecke von Orschweier bis Kenzingen würde die Vorgabe 250 Stundenkilometer bedeuten, dass es durchgehend zwei weitere Gleise bräuchte, damit der ICE mit Höchsttempo durchkäme. In den Bahnhaltepunkten würden die beiden mittleren Gleise für den ICE reserviert. Jeweils an den Bahnsteigen bräuchte es ein Gleis, von dem aus die Passagiere in die Regionalzüge einsteigen könnten. Der Höchsttempo-Zug darf nicht an den Bahnsteigen vorbei fahren. Für der Lärmschutz würde es bedeuten, dass etwa sieben Meter hohe beidseitige Wände kommen müssten, da insbesondere der Stromabnehmer die zulässigen Dezibel überschreitet.

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Wenn mit Tempo 230 gefahren würde, bräuchte es die Überholgleise von Orschweier bis Herbolzheim nicht, erklärt Künstle. Aber nach den Berechnungen des Fachbüros seien auch dann zwei zusätzliche Gleise in Kenzingen nötig, sagt Künstle. Damit würde Kenzingen auch die sieben Meter hohen Lärmschutzwände bekommen – falls die ICE-Technik dann noch dieselbe wie heute ist. Wohl in 25 Jahren erfolgt in Kenzingen also ein großer Umbau der bestehenden Bahnstrecke. Jetzt ist laut Künstle noch von einer Ersparnis von etwa 155 Millionen Euro die Rede, wenn die Strecke Offenburg-Riegel für 230 und nicht für 250 Stundenkilometer ausgebaut würde.

Infoabend in Auggen
Die IG Bohr lädt auf Donnerstag, 5. Oktober, 19 Uhr, zur Infoveranstaltung mit dem Titel „Was der Projektbeirat Rheintalbahn zu entscheiden übrig ließ“ in die Sonnberghalle in Auggen ein. Dabei werden erste Ergebnisse aus dem Gutachten des Fachbüros Ernst Balser und Partner in Zürich vorgestellt. Die BI Bürgerprotest Bahn Kenzingen/Herbolzheim stellt einen kostenlosen Bus nach Auggen für Mitglieder und andere Interessierte bereit. Abfahrt in Kenzingen und Herbolzheim wie folgt: Herbolzheim, Rathaus, um 17.35 Uhr; Kenzingen, Rathaus 17.40 Uhr
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01.10.2017 Verkehrsclub VCD fordert lückenlose Bahn-Elektrifizierung

 

Blick auf die Baustelle des Bahntunnels Rastatt Blick auf die Baustelle des Bahntunnels Rastatt

Quelle: dpa

Rastatt/Berlin – Als Konsequenz aus der wochenlangen Sperrung der Rheintalbahn fordert der ökologische Verkehrsclub VCD eine lückenlose Elektrifizierung des Schienennetzes. Oberste Priorität müsse es sein, das Schienennetz robuster gegen Störungen und Pannen zu machen, teilte der Bundesvorsitzende des VCD, Wasilis von Rauch, am Sonntag in Berlin mit. Es müsse mehr Geld in den Netzausbau investiert werden.

Auf dem Abschnitt der wichtigen Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden konnten seit dem 12. August keine Züge fahren, weil sich beim Tunnelbau in Rastatt die Schienen abgesenkt hatten, nachdem Wasser und Erdreich eingedrungen waren. Ab Montag soll der Verkehr dort wieder rollen.

Reparatur-Tagebuch der Bahn

VCD

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29.09.2017 Thema Tempo bei der IG Bohr

Quelle:http://www.badische-zeitung.de/ringsheim/thema-tempo-bei-der-ig-bohr–142605685.html

Infoveranstaltung in Auggen.

HERBOLZHEIM/KENZINGEN (BZ). Die Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm, die sich zur Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein (IG Bohr) zusammengeschlossen haben, laden auf Donnerstag, 5. Oktober, zu einer Infoveranstaltung in die Sonnenberghalle in Auggen ein. Beginn ist um 19 Uhr, Ende gegen 22 Uhr. Es geht um die Höchstgeschwindigkeit auf der Rheintalstrecke.

Die von der IG Bohr ausgerichtete Veranstaltung steht unter dem Titel: „Was der Projektbeirat zu entscheiden übrig ließ.“ Eine Studie, die die IG Bohr in Auftrag gegeben hat, soll klären, ob es realistisch ist, die Rheintalbahn bei den gegebenen Verhältnissen auf 250 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit zu ertüchtigen, und ob die Kosten für den Ausbau in einem sinnvollen Verhältnis zum Zeitgewinn stehen. Die BI Bahn sowie alle in der IG Bohr vertretenen Bürgerinitiativen sind laut Pressemitteilung der Auffassung, dass „noch erhebliche Gestaltungsmöglichkeiten beim Ausbau der Rheintalbahn bestehen.“ Sie kämpfen für eine Spitzengeschwindigkeit von 230 Stundenkilometer.

Die BI Bürgerprotest Bahn Kenzingen/Herbolzheim stellt für Mitglieder und Interessierte einen kostenlosen Bus bereit, der nach Auggen fährt. Die Abfahrtszeiten: Ringsheim, Heckenrose an der Bundesstraße um 17.30 Uhr; Herbolzheim, Rathaus, um 17.35 Uhr; Kenzingen, Rathaus um 17.40 Uhr.

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28.09.2017 Das Debakel mit der Rheintalstrecke

Südportal des Katzenbergtunnels. Foto: Hoff1980. Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die Eidgenossen fühlen sich ausgebremst – Lötschberg- und Gotthard-Tunnel sind gebaut, doch auf der deutschen Seite kommt der vierspurige Ausbau im Oberrheingraben nicht voran

Als es am 12. August südlich von Rastatt beim Bau der östlichen Röhre zu einem Wassereinbruch kam, der eine Absenkung der dort über der Tunnelbohrung verlaufenden Gleise auslöste, kam der Güterverkehr zwischen Rotterdam/Duisburg und Genua ziemlich schlagartig zum Erliegen. Wo sonst täglich 200 Güterzüge verkehrten, war nun plötzliche Betriebsruhe angesagt. Was die Anwohner erfreute, wurde für die Spediteure zum gewaltigen Problem.

Auch wenn jetzt ab dem 2. Oktober der Verkehr sukzessive wieder aufgenommen wird, steht noch Einiges an Aufräumarbeiten an. Und da geht es nicht nur um die 12 Millionen Euro Verlust pro Woche, welche das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) aufgrund der Trassensperrung zwischen Rastatt und Baden-Baden geltend macht.

Für die Rheintalstrecke gibt es praktisch keine Ausweichstrecken. Die parallel zur Rheintalstrecke verlaufende Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen ist zwischen Horb und Hattingen (Kreis Tuttlingen) nur noch eingleisig, seit die französische Besatzungsmacht das zweite Gleis als Reparationsleistung abgebaut hatte. Bis heute konnte man sich über die Erweiterung um das zweite Gleis nicht einigen.

Den Personenfernverkehr zwischen der Schweizer Grenze und Stuttgart hätte die Deutsche Bahn gerne auch ganz aufgegeben. Durchgeführt wird er inzwischen mit Wagons der schweizerischen SBB. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 ist beabsichtigt, die Züge aus der Schweiz in Stuttgart-Vaihingen enden zu lassen und die Passagiere des Fernverkehrs auf die S-Bahn zu zwingen.

Obwohl die Rheintalstrecke zu den meistfrequentierten Bahnstrecken in Deutschland zählt, wurde ihr Ausbau über Jahrzehnte vernachlässigt. Schon im ″Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn″ von Ende 1970 war eine so genannte Ergänzungsstrecke mit dem dritten und vierten Gleis vorgesehen. Der Ausbau der 182 Kilometer langen Rheintalstrecke ist jedoch schon seit Jahrzehnten ein Trauerspiel. So wurde die Strecke zwar schon im Jahre 1980 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

Geschehen ist jedoch wenig. Schon damals wurde große Teile der Strecke an der Kapazitätsgrenze betrieben. Und so wurde immer wieder propagiert, dass zusätzlich zu den vorhandenen zwei Gleisen zwei weitere für den Güterzugverkehr reserviert werden. Sowohl in Bonn als auch später in Berlin war die Bahnstrecke im Oberrheingraben jedoch nicht im Fokus und wurde schlichtweg vertrödelt. Die Nord-Süd-Strecken in der deutschen Südwestecke kamen schlicht zu kurz. Mit der deutschen Wende wurde der Fokus beim Bahnnetz dann zudem deutlich auf die Ost-West-Strecken gelegt.

Und als der Ausbau im Rheintal dann in Angriff genommen wurde, beabsichtigte die Bahn aus Kostengründen, einfach zwei weitere Gleise neben die vorhandenen zu verlegen und dies auch quer durch Städte wie Rastatt und Offenburg. Als Lärmschutz wollte man bis zu sieben Meter hohe Lärmschutzwälle errichten. Da legten sich die betroffenen Kommunen und ihre Einwohner jedoch quer und setzten in Rastatt eine Tunnellösung durch. Nur wurde der Tunnel erst einmal nicht gebaut.

Bei Rastatt hätte man schon vor fast 20 Jahren mit dem Bau des Tunnels beginnen können. Damals lag eine gültige Baugenehmigung vor. Doch die Tunnellösung war dem Bund als Bauträger zu teuer. Er forderte damals die Bahn auf, nach billigeren Alternativen zu suchen. Letztlich wurden jedoch alle geprüften Alternativen verworfen und so blieb der Tunnel als einzige praktikable Lösung. Dummerweise war der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluss inzwischen jedoch verfallen.

Somit musste der Tunnel neu geplant werden. Nach dem inzwischen geltenden EU-Recht musste der Tunnel jetzt aus zwei getrennten Röhren bestehen. Bis zum Jahre 2012 gab es jedoch überhaupt kein Geld zum Bauen. Die 2012 geschlossene Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn über 693 Millionen Euro läuft bis 2022, also zehn Jahre lang. Früher wird dieses Teilstück also auch nicht fertig werden.

Seit 2016 wird nun an dem Rastatter Tunnel gebaut. Nach der Unterbrechung am 12. August wird jetzt die westliche Tunnelröhre weitergebaut, bevor entschieden wird, wie die auf 50 Metern mit Beton vergossene östliche Röhre weitergeführt wird. Dort steckt auch noch die ebenfalls eingegossene Tunnelbohrmaschine fest.

Der gemächliche Ausbau der Bahntrasse ist besonders für die Schweiz eher ärgerlich. Mit Blick auf die neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) hatte die Eidgenossenschaft im Jahre 1996 in Lugano den Ausbau des nördlichen Zulaufs zwischen Karlsruhe und Basel mit der deutschen Bundesregierung vereinbart. Außer dem 18 Kilometer langen Katzenbergtunnel und einem 44 Kilometer langen Teilstück zwischen Baden-Baden und Offenburg ist bislang noch keine weitere Strecke in Betrieb.

Der Idee, einfach zwei weitere Gleise neben den vorhandenen zu verlegen, folgten die Planer der Bahn auch auf der weiteren Strecke nach Süden. Die Bahn bekam jedoch in zunehmendem Maße Widerspruch von Seiten der betroffenen Bevölkerung, die sich in Bürgerinitiativen organisierte. In der Folge wurde es zunehmend schwierig, eine Trasse zu entwickeln, die sich nicht sofort dem Widerstand von Anliegern, aber auch Natur- und Umweltschützer ausgesetzt sah. Vor zehn Jahren lagen 172.000 Einsprüche gegen die geplante Trassenführung vor, was dann erst einmal die weitere Planung blockierte.

Im Falle Offenburgs wurde die oberirdische Streckenführung inzwischen als nicht genehmigungsfähig erklärt und so läuft seit etwa vier Jahren ein neues Planfeststellungsverfahren für zwei Tunnelröhren. Bis wann dort mit dem Bau begonnen werden kann, ist derzeit noch nicht abzusehen. Die Bahn rechnet mit einer Fertigstellung dieses Teilstücks nicht vor 2035. Für das Teilstück südlich von Offenburg bis Riegel am Nordrand des Kaiserstuhls befindet man sich noch in der Planungsphase. Deshalb wird die Fertigstellung nicht vor 2042 erwartet. Ähnlich sieht es auch auf der weiteren Strecke bis zum Katzenbergtunnel aus. Auch die Gemeinden im Freiburger Umland haben inzwischen Tunnellösungen für die beiden neuen Gleise durchgesetzt.

Poltisch wird zwar immer gefordert, dass die Güter auf die Bahn sollen. Wenn es dann jedoch um die Trassenkapazitäten geht, sieht die Situation schnell anders aus. Auf der Rheintalstrecke wird der Verkehr inzwischen vom Gütertransport dominiert. Vor Allem bei Gefahrguttransporten ist die Bahn dem LKW deutlich überlegen, benötigt man doch für den Transport auf der Straße für jedes Fahrzeug einen Fahrer der über die entsprechenden Bescheinigungen für den Transport von Gefahrgut verfügt.

Aufgrund der hohen Belastung durch Güterzüge kann der ÖPNV zwischen Freiburg und Basel bis auf weiteres nur in eingeschränktem Umfang über die Bahn abgewickelt werden. Mit dem Umstellung auf neues rollendes Material im Jahre 2020 wird die Zahl der Haltepunkte solange reduziert werden, bis die beiden neuen Gleise verlegt sind. Erst dann soll es zu einer Anpassung des Fahrplans an den Bedarf kommen.

Auch heute schon muss der regionale Personenverkehr vielfach gegenüber dem Güterverkehr zurückstehen. So kommt es beispielsweise beim Abzweig Leutersberg, wo die Güterbahn, die Freiburg westlich umfährt wieder auf die Hauptstrecke einmündet, häufiger zu Staus und nicht selten hat der Güterzug dort Vorfahrt und bremst somit den regionalen Personenzug aus. Verspätungen sind daher auch auf kurzen Verbindungen die Regel. (Christoph Jehle)

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26.09+.2017 Bahnlärm: Am Rhein wächst der Widerstand

MITTELRHEIN – (red). Durch die Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt aufgrund des Tunneleinbruchs haben Rheintalanwohner zurzeit, insbesondere nachts, weniger Güterzüge und entsprechend weniger Lärm zu ertragen. „Die Leute machen die Erfahrung, wie es ist, nachts durchschlafen zu können, und entsprechend groß sind die Wut und der Ärger über das, was wir seit Jahren und Jahrzehnten erleiden müssen und was demnächst, in noch schlimmerer Art und Weise, drohen könnte“, sagt Frank Gross von der BI „Pro Rheintal“.

Große Reaktion auf Online-Fragebogen

„Wir spüren das anhand der Reaktion auf unseren Online-Fragebogen, mit dem wir seit dem 7. September den Lärm und die Betroffenheit in den einzelnen Regionen abfragen, und hier im Rheintal und in Hessen einen nie gekannten Aktionsrücklauf von mehr als 20 Prozent erleben. Die Leute haben endlich das Gefühl, gehört zu werden und ihrem Ärger Luft machen zu können“, so der Vorsitzende des Bürgernetzwerks.

Pro Rheintal führt mit diesem „Bürgerfragebogen“ eine bisher so nicht dagewesene Bestandsaufnahme der Lärm-Betroffenheit durch. Anders als beim Eisenbahn-Bundesamt, das Fragen nach der Gesundheit und dem Gesamtlärmempfinden gar nicht erst berücksichtigt, finden sich die Bürger bei diesem Fragebogen mit allem, was sie tatsächlich betrifft und berührt, wieder und haben endlich eine Möglichkeit, auch ohne rhetorische Fähigkeiten, durch einfaches Ankreuzen ihrer Betroffenheit Ausdruck zu verleihen.

Gemeinsam mit anderen Initiativen will Pro Rheintal so deutschlandweit Profile der Lärmregionen erstellen, um endlich ein Recht auf Nachtruhe und die Verpflichtung, Lärm an der Quelle zu begrenzen, durchzusetzen. „Wir haben uns bisher sagen lassen, wie laut es bei uns ist, indem Bahn und Eisenbahn-Bundesamt ,für uns gerechnet haben’“, erklärt Gross. Dabei herausgekommen sei eine katastrophale Bewertung, die Lärmverursacher mehr schützt als Lärmbetroffene. Schon die sektorale Unterscheidung von Straßenlärm, Bahnlärm, Fluglärm und so weiter sei nur sinnvoll, um den Lärm an der Quelle, an den Fahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen zu kontrollieren und einzuschränken. Das fände bisher so gut wie gar nicht statt. Es gebe beispielsweise keine Grenzwerte für Güterzüge.

Bei den Immissionen, also dem Lärm, der an und in den Häusern ankommt, zähle hingegen der Lärm, der insgesamt vorhanden sei. Auch das werde bisher überhaupt nicht berücksichtigt. Die Menschen an Bahnlinien seien meist auch von Straßen- und Fluglärm betroffen. Damit gäbe es dann Tag und Nacht, sowohl rund ums Haus als auch drinnen, keine Möglichkeit, dem Lärm zu entfliehen. Wenn man das alles zusammenrechne, sei die grundrechtliche Schwelle zum Schutz von Leben und Eigentum längst überschritten. Um dies nachzuweisen, sei aber eine detaillierte Aussage, wie im Fragebogen vorgesehen, von möglichst allen Betroffenen notwendig, so Gross.

Es gehe ja nicht darum, Verkehrswege lahmzulegen oder der Wirtschaft zu schaden. Ganz im Gegenteil gehe es darum, den Verkehrsinfarkt, unter dem Deutschland derzeit leide, zu beenden, indem man technische Vorschriften erlasse, die Fahrzeuge und Flugzeuge auf den Stand des Wissens und der Technik bringen und bei Verkehrswegen auch akustische Kriterien berücksichtigen. Lärm sei immer ein Zeichen von Reibung, was häufig bedeute, dass etwas nicht richtig funktioniere.

Eine leise Bahn sei eine gute Bahn. Eine leise Straße sei eine gute Straße und ein leises Flugzeug sei ein gutes Flugzeug. Am Zustand „leise“ sind aber eine Vielzahl von technischen Voraussetzungen beteiligt, die Geld kosten und nur dann umgesetzt würden, wenn es entsprechende Vorschriften gäbe. Die Ingenieure der Technischen Universität Berlin fordern dies seit Jahren unter dem Motto „Fortschritt braucht Vorschrift“ – damit nicht die Guten die Dummen und die Lärmverursacher die Profiteure sind wie bisher. „Wir wollen der Politik mit unseren Fragebögen und Lärmprofilen den Rückhalt geben, dies endlich zu ändern und innerhalb der nächsten, der 19. Legislaturperiode, auch umzusetzen“, hält Pro Rheintal fest.

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23.09.2017 (Auggen) „Kleiner Bahngipfel“

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/auggen/kleiner-bahngipfel–142294377.html

Infos im Rat zur Rheintalbahn.

AUGGEN (hrl). Vorsichtig optimistisch zeigte sich bei der jüngsten Sitzung des Auggener Gemeinderates Axel Baßler, Sachverständiger der Gemeine beim Thema Rheintalbahn, anlässlich der jüngsten Entwicklungen. Am Donnerstag, 5. Oktober, wird in der Sonnberghalle ein „kleiner Bahngipfel“ der IG Bohr stattfinden, um sich mit verbündeten Bürgerinitiativen und Gemeinden über das künftige Vorgehen zu verständigen.

Dort werde all das auf der Tagesordnung stehen, was der Projektbeirat zu entscheiden übriggelassen habe, so Baßler. Wegen des Bundestagswahlkampfes sei man zudem bei Politikern verschiedener Parteien auf offene Ohren gestoßen; zahlreiche Gespräche seien geführt worden. Gerade auf der übergeordneten politischen Ebene – einer von drei Handlungsebenen, die der Sachverständige ausfindig gemacht hat – habe man gute Argumente in der Hand: So betrage der Zeitgewinn auf der Strecke Offenburg – Basel gerade mal 35 Sekunden, wenn man die von der Bahn angestrebte Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern (km/h) zugrunde legt, im Vergleich zu einer moderateren Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Die Bahnaktivisten lehnen Tempo 250 ab. Als weitere Argumente dagegen führen sie höhere Energiekosten sowie erheblich höhere Investitionskosten ins Feld. Bei Politikern werben sie derzeit dafür, diese Fragen in einen künftigen Koalitionsvertrag einfließen zu lassen. Weniger erfreulich sind laut Baßler die lokalen Entwicklungen. Im regionalen Begleitgremium unter dem Vorsitz von Müllheims Bürgermeisterin Astrid Siemes-Knoblich funktioniere die Kommunikation nicht wie gewünscht, so Baßler. Ein Vorlauf von nur 14 Tagen zwischen Einladung und Sitzungstermin sei zu kurz. Wesentliche Fragen seien seiner Ansicht nach nicht ins Protokoll aufgenommen worden.

Bürgermeister Fritz Deutschmann verwies erneut auf die beschränkten Möglichkeiten der Einflussnahme im regionalen Begleitgremium. Aufgrund des feststehenden Projektbeiratsbeschlusses könne dort die Tieflage nicht mehr Thema sein, sondern allenfalls eine „Tieferlegung“ der Gleise, um den erhöhten Anforderungen an den Lärmschutz gerecht zu werden. Der Forderung von Gemeinderat Gerhard Danner (FW), künftig nur noch in Anwesenheit des Sachverständigen Baßler an den Sitzungen teilzunehmen, erteilte Deutschmann eine Absage.

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23.09.2017 Endstation Rastatt – die verfehlte EU-Bahnpolitik

 
Quelle: http://www.urnerzeitung.ch/nachrichten/wirtschaft/endstation-rastatt;art9642,1107597 
GÜTERVERKEHR ⋅ Der Bahnunterbruch in Rastatt ist Sinnbild für eine verfehlte EU-Bahnpolitik. EU-Parlamentarier kritisieren die national organisierten Strukturen im Schienenverkehr – und wollen den trödelnden Ländern Dampf machen.
23. September 2017, 10:06

Remo Hess, Brüssel

Am Schluss ging es nicht anders: Rund 11’000 Kubikmeter Flüssigbeton musste in den beschädigten Tunnelteil gepumpt, die 20 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine gleich mit versenkt werden. Es war die einzige Variante, wie der sich im Bau befindende Eisenbahntunnel bei Rastatt im Süden Deutschlands stabilisiert werden konnte und vor allem: wie das darüber verlaufende Trassee der Rheintalbahn möglichst schnell wieder in Stand gesetzt werden kann.

Denn es eilt: Über 200 Züge passieren täglich den Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Basel, mehr als die Hälfte des europäischen Güterverkehrs verläuft durch den Flaschenhals auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung. Bis zur geplanten Wiederinstandsetzung Anfang Oktober könnten die Güterbahnen wöchentlich bis zu 20 Millionen Euro verlieren – möglicherweise ist es aber noch viel mehr. In der Zwischenzeit wird Europa in zwei Teile gespalten: ober- und unterhalb von Rastatt.

Vernachlässigtes Bahnnetz

Der Rastatt-Vorfall vom 12. August ist ein Desaster, darüber sind sich alle Beteiligten einig. Aber noch mehr ist er ein Symptom für eine verfehlte Eisenbahnpolitik nicht nur Deutschlands, sondern der Europäischen Union als Ganzer. Die gesetzlich vorgeschriebenen Notfallpläne, die den Bahnverkehr durch Ausweichkorridore via Frankreich in die Schweiz umleiten sollen, sind untauglich. Nur etwa ein Viertel des Verkehrsvolumens kann bis heute so bewältigt werden.

Das liegt einerseits daran, dass Deutschland das umliegende Bahnnetz seit Jahren vernachlässigt hat, weite Strecken noch unelektrifiziert oder für den Transport von 740 Meter langen und 4 Meter hohen Güterzügen ungeeignet sind. Andererseits fehlt es an Koordination zwischen den europäischen Netzbetreibern. Das Gärtchendenken führt zum Beispiel dazu, dass deutsche Lokführer in Frankreich nicht fahren dürfen, weil sie die französische Sprache nicht sprechen. Und wenn sie es dürften, dann können sie es oft nicht, weil ihre Züge nicht mit dem landesspezifischen Zugssicherungssystem ausgerüstet sind, welches ihnen sagt, wann sie halten und losfahren dürfen.

Hauptschlagader des Transportkorridors

«Eisenbahnbetreiber sind die letzten ausschliesslich national denkenden Behörden in Europa», bilanziert denn auch Michael Cramer, Verkehrsspezialist der Europäischen Grünen und Abgeordneter im EU-Parlament. Seit Jahrzehnten fordert er eine Europäisierung der Bahnpolitik, sowohl bei den Investitionen wie auch bei betrieblichen Standards.

Der Rahmen für mehr gemeinschaftliches Handeln wäre freilich vorhanden. Mit der Definition von neun transeuropäischen Transportkorridoren (TEN-T) versucht die EU-Kommission die Bildung eines Kernnetzwerkes im Eisenbahnbereich zu forcieren. Vollendet soll es im Jahr 2030 sein, so die Hoffnung. Der Rhein-Alpen-Korridor zwischen Rotterdam und Genua ist dabei die Hauptschlagader.

Die Schweiz lieferte mit dem Bau des 24 Milliarden Franken teuren Gotthard-Basistunnels letztes Jahr bereits das Herzstück dazu. Deutschland und Italien jedoch schaffen es nicht, den Bau der Zubringerstrecken in ähnlichem Tempo voranzutreiben. Dies, obwohl der vor 21 Jahren geschlossene Vertrag von Lugano sie genau dazu verpflichtet.

In Italien mangelte es lange am politischen Wille. Lieber konzentrierte man sich auf Prestigeprojekte wie die 16 Milliarden Euro teure Verbindung zwischen Lyon und Turin, die nach neuen Berechnungen sogar 26 Milliarden kosten könnte. EU-Parlamentarier Cramer findet es vor diesem Hintergrund geradezu grotesk, dass die Schweiz Italien den Ausbau der am Lago Maggiore entlangführenden Luino-Linie mit 200 Millionen finanziert.

Mit Geld Druck aufbauen

Noch härter ins Gericht geht er aber mit seinem Heimatland Deutschland. Nachdem Berlin endlich das notwendige Geld für den Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel gesprochen habe, habe die Führung der Deutschen Bahn mit ihrem arroganten und selbstherrlichen Auftreten zuerst den Widerstand der Anwohner und später der Bürgermeister und Landräte provoziert. «Wenn man auf die Lärmsorgen von Anfang an eingegangen wäre, hätte man schon vor 15 Jahren bauen können», glaubt der EU-Parlamentarier. Deutschland hat der Schweiz zwar erst kürzlich versprochen, rechtzeitig bis 2030 fertig zu sein. Doch Insider rechnen damit, dass es eher bis zum Jahr 2044 dauern könnte, bis die Strecke komplett auf vier Spuren ausgebaut sein wird. Allein Rastatt soll das Ganze um bis zu zwei Jahre verzögern. Die EU-Kommission sollte hier ihre natürliche Rolle als Koordinator stärker wahrnehmen und auch öffentlichen Druck aufsetzen, finden Kritiker. Michael Cramer schlägt etwa vor, dass den EU-Mitgliedstaaten kein Geld aus der Co-­Finanzierung zur Verfügung ­gestellt wird, solange nicht jene Projekte mit höchster Priorität abgeschlossen sind.

Jeglichen Druck begrüsst auch Julia Lamb von der Interessenvertretung der Europäischen Güterbahnbetreiber Erfa in Brüssel. Nationale Prioritäten würden noch immer gesamteuropäischen vorgezogen, und solange das so bleibe, werde sich an der Fragmentierung im europäischen Bahnsektor nichts ändern, ärgert sich Lamb.

Umständliche Genehmigungsverfahren

Der Koordinator der EU-Kommission für den Rhein-Alpen-Korridor, Pawel Wojciekowski, bekräftigt auf Anfrage die Priorität des Ausbaus der Strecke zwischen Karlsruhe und Basel und die damit verbundene Behebung des Flaschenhalses. Auch er stellt «einen Mangel an Bewusstsein für transnationale Kooperation» fest, «gerade was die Notfall­pläne angeht». Für den Ärger über die negativen Auswirkungen des Bahnausfalles in Rastatt für die Schweiz habe er vollstes Verständnis. Die Einsetzung einer Taskforce auf höchster Ebene, die bei einem ähnlichen Vorfall in Zukunft aktiviert werden kann, könne beim Treffen der Korridor-Anspruchsgruppen im Oktober diskutiert werden. Da Rastatt aber gezeigt habe, dass sich ein solcher Vorfall nicht nur auf den Korridor, sondern die ganze Region auswirke, sei wohl ein breiterer Ansatz nötig.

Zum Rückstand beim Ausbau der Neat-Zugangsstrecken verwies Wojciekowski auf die umständlichen Genehmigungsverfahren in Deutschland und die Mitspracherechte der Bevölkerung. Dies benötige halt seine Zeit, und die Verfahren seien zu respektieren. Im Vergleich mit anderen transeuropäischen Verkehrskorridoren sei die Rhein-Alpen-Verbindung jedoch die mit Abstand am meisten fortgeschrittene. Für die Schweiz klingt das eher wie ein schwacher Trost.

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23.09.2017 Rastatt-DesasterWas macht eigentlich Herr Pofalla?

 

23. September 2017
Bahn-Cheflobbyist Ronald Pofalla, Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Quelle: dpaBild vergrößern

Bahn-Cheflobbyist Ronald Pofalla, Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt.

von Christian Schlesiger

Die Vollsperrung der Rheintalbahn bringt die Deutsche Bahn an die Grenzen ihrer Möglichkeiten – doch der zuständige Bahn-Vorstand taucht ab.

Es hätte der große Auftritt von Ronald Pofalla werden können. Raum E600, Paul-Löbe-Haus in Berlin. Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hatte Anfang September zur 117. Sitzung dieser Legislaturperiode geladen. Unter Tagesordnungspunkt vier wollten die Vertreter des deutschen Volkes alles wissen zum „Unfall beim Tunnelbau für die Rheintalbahn“ und über die „Lösungen für die Durchführung des Schienenverkehrs im Südwesten Deutschlands“. Doch Pofalla, seit Januar dieses Jahres Infrastrukturvorstand bei der Deutschen Bahn, Herr über 34.000 Kilometer Gleise in Deutschland und damit zuständig für die Problembaustelle in Rastatt, ließ sich vertreten – wieder einmal.

Ausgerechnet von dem ehemaligen CDU-Politiker, der zeitweise sogar als…

Weiterlesen: http://www.wiwo.de/my/unternehmen/dienstleister/rastatt-desaster-was-macht-eigentlich-herr-pofalla/20325532.html?ticket=ST-2651803-6kb77maAZydVGskW7IUW-ap4

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21.09.2017 Lärmschutz auf Anordnung des Verkehrsministers Weisung ohne Wirkung?

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vor einem Güterwagen. Eine Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes nährt Zweifel an der Wirksamkeit einer Minister-Anweisung für Lärmschutz an der Bahnstrecke Hof-Regensburg. Bild: Bernd von Jutrczenka/dpa

Ein Schreiben des Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) soll den Anliegern der künftig elektrifizierten Bahnstrecke Hof-Regensburg Lärmschutz bescheren. Doch die Minister-Weisung steht offenbar rechtlich auf tönernen Füßen.

Publikumswirksam hat Dobrindt Ende Juli in Neustadt/WN versprochen, er werde Deutsche Bahn und das EBA anweisen, in der Planung für eine Elektrifizierung Lärmschutz vorzusehen. Im August untermauerte er dies schriftlich und informierte darüber den Weidener Bundestagsabgeordneten Albert Rupprecht (CSU). Dobrindt habe „der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahn-Bundesamt mitgeteilt, dass die Planung in diesem Einzelfall unter Zugrundelegung von Lärmvorsorge durchzuführen ist“. Es sei in der Planung der Standard der Lärmvorsorge gemäß Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vorzusehen. Zweifel an der juristischen Wirksamkeit dieser „Mitteilung“ an das EBA hegt der frühere Weidener Baudezernent und Eisenbahn-Spezialist Hansjörg Bohm. „Ein Bundesverkehrsminister kann dem EBA nicht vorab befehlen, wie es mit einem Streckenausbau-Antrag umgehen soll.“

Diese Aussage stützt eine Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestag aus dem Jahr 2008. In dem 13 Seiten starken Werk „Weisungsbefugnisse des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt“ heißt es: „Für bindende Weisungen vor Beendigung des Anhörungsverfahrens ist in der Regel kein Raum.“ Das bedeutet: Nach Ansicht des Wissenschaftlichen Dienstes darf der Bundesverkehrsminister vor und während eines Genehmigungsverfahrens keinen Einfluss nehmen.

Albert Rupprecht weist Zweifel zurück

Der Weidener CSU-Bundestagsabgeordnete Albert Rupprecht hat sich am Donnerstagabend unmittelbar nach der Online-Veröffentlichung bei unserer Redaktion gemeldet und jegliche Zweifel aufs Schärfste zurückgewiesen: Die Anweisung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) an das Eisenbahn-Bundesamt zum Lärmschutz stehe und wirke auch, ließ Rupprecht verstehen. Die Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes zu diesem Thema sei lediglich eine juristische Meinung. Rupprecht hat keine Zweifel an der rechtlichen Wirksamkeit der Minister-Weisung. (räd)

Am Ende mitreden

„Erst am Schluss eines Planfeststellungsverfahrens darf der Minister einsteigen“, erklärt Bohm. Davon ist die Elektrifizierung aber noch weit entfernt. Weiter heißt es in der Ausarbeitung: „Insbesondere kann zur sachlichen Rechtfertigung solcher Weisungen nicht darauf rekurriert werden, dass die vorgesetzte Behörde durch eine Petition oder die Intervention eines Abgeordneten mit der maßgeblichen Frage befasst wird.“ Das bedeutet: Mit einer entsprechenden Bitte eines Abgeordneten kann der Minister eine Weisung nicht begründen. „Somit bleibt die Extrawurscht für unsere Strecke Schall und Rauch“, bilanziert Bohm. Das Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungsbehörde für Eisenbahnprojekte sei zuallererst dem Gesetz unterworfen, auch wenn es eine dem Verkehrsministerium unterstellte Behörde ist. Mit seiner Einschätzung steht Bohm nicht allein. Ein renommierter Eisenbahn-Ingenieur bestätigte Oberpfalz-Medien gegenüber den Standpunkt Bohms.

Präzedens Rheintal

Für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel hat der Bundestag im Januar 2016 einen Lärmschutz über das gesetzliche Maß hinaus beschlossen – auf Antrag von CDU/CSU und SPD und einmalig in der Bundesregierung. Ein solcher „Lärmschutz Plus“ fand aber keinen Eingang in den am gleichen Tag beschlossenen Antrag „Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze“.

Wie aus der Anlage des Bundestagsprotokolls hervorgeht, äußerte sich eine Reihe von SPD-Abgeordneten – allesamt und ausschließlich aus Nordrhein-Westfalen – zu dem Beschluss in einer offiziellen Erklärung: „Wir bedauern sehr, dass die CDU/ CSU keine – von uns wiederholt vorgeschlagenen – weitergehenden Beschlüsse mitgetragen hat, die bei anderen bundes- und europaweit bedeutsamen Strecken ein ähnlich hohes Schutzniveau von Mensch und Umwelt wie bei der Rheintalbahn verbindlich vorsehen.“

Die Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes
Der Bundestags-Antrag zur Rheintalbahn
Bundestagsantrag zu Lärmschutz

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16.09.2017 Das merkwürdige Glück der Bewegungslosigkeit

 

Smart Home ist der Anfang – in Zukunft wird noch viel mehr vernetzt sein. Bild: obs/Coqon

Das Auto fährt selbst, der Kühlschrank bestellt allein, und der Pizzadienst kennt meinen Geschmack besser als ich. Die Zukunft wird bequem. Und langweilig. Bestenfalls. Eine Utopie.

Um 6.55 Uhr sendet das Armband die Schlafstatistik an den Wecker und an die Kaffeemaschine. Die Tiefschlafphase endet in sieben Minuten, der Wecker klingelt um 7.03 Uhr. Der Kaffee ist heute eine mittelstarke Röstung aus dem Hochland Ecuadors. Der Kühlschrank schiebt die Brombeermarmelade raus, diese Kombination hatte sich in den vergangenen Jahren signifikant als leistungsförderlich und aktivitätsstimulierend erwiesen an vergleichbaren Spätsommertagen mit mittlerer Temperatur, hoher Luftfeuchtigkeit und einer gewissen Regenwahrscheinlichkeit.

Jan Grossarth

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Menschen und Wirtschaft“.

Von den Regressionen, Progressionen und Zeitreihenanalysen bekomme ich nichts mit. Ich lese sogar noch eine Zeitung auf Papier, das bekomme den Augen besser, sagt die Brille. Meine ironische, romantische Viertelstunde. Outlook wertet derweil die Termine aus. Es erkennt anhand des Schriftverkehrs zwei Gesprächstermine von gewisser formeller Bedeutung. Der Kleiderschrank rumpelt. Eine vorgebundene Krawatte – ein Enten-Motiv, gemäß dem im Outlook festgeschriebenen Zielort „Hotel Jagdhaus Wiese“, Sauerland – und blau-beige Kleidung aus leichter Baumwolle liegen nun bereit. Die Transpirationsstatistik war nicht gut zuletzt, das System setzt bei den Stoffen an.

Weil die Wetterdaten 70 Prozent Regenwahrscheinlichkeit für den Sauerlandkreis am Nachmittag vorhersagen, und weil ein Großteil der Besucher des Jagdhauses Wiese zuletzt dort auch Spaziergänge unternommen hatten, liegt auch schon ein Schirm da. Ich lasse ihn liegen, gehe raus und höre noch, wie sich das Fenster schließt, denn der Wind nimmt jetzt zu, und das bekommt den Zitronen im Wintergarten nicht gut, die endlich reif werden sollen, und ich hatte dem Klimasystem gesagt: Es ist wichtig, dass es den Zitronen gutgeht.

„me Convention 2017“ : Technik alleine unterwegs

Video: F.A.Z. magr., Bild: F.A.Z., Martin Gropp

Nikotingehalt auf Basis meiner Herzwerte

Das Auto hat Bus und Bahn längst abgelöst. Die Deutsche Bahn wurde in den Maghreb verkauft, wo man an so etwas noch glaubt; nun fahren die Züge durch die Wüste. Der datenoptimierte Individualverkehr, mit einer Menge „Sharing“, war hierzulande ökologisch überlegen. Ich habe sogar noch ein eigenes Auto, wegen der Arbeit. Es fährt mit den anderen über die Straßen wie Gondeln über die Kanäle. Ferngesteuert und wegoptimiert, sie sind rund wie Autoscooter, innen Büros, Schlafzimmer oder Heimkinos, oder Sammeltaxis; die halten per Klick.

Das Auto bietet schönen Komfort, wie in der Businessclass. Mein Auto ist groß, denn ich brauche eine Liege und einen Schreibtisch. Ich bin Funktionär auf einflussreichem Posten. Das Auto fährt jetzt von allein los. Heute zwei Stunden, ich lese vorbereitende Texte, und schaue aus dem Fenster auf große Windräder und sehr große Windräder und Wald. Das Auto hält einmal zum Stromtanken an, dort, wo die Wartezeit kurz ist und der Preis günstig, es bezahlt mit meiner Kreditkarte. Ich gehe kurz an die Sonne raus und rauche meine Zigarette, die einen optimierten Nikotingehalt auf Basis meiner Herzwerte und eine Geschmacksrichtung von Apfel und Menthol auf Basis der Geschmackspräferenzen enthält, wie sie Menschen und insbesondere Männer meines Alters und meines Bildungsgrades in vergleichbaren Situationen eben haben, beruflich und montags und vormittags. Das alles ist zugegebenermaßen etwas albern, aber auch zeitgemäß und praktisch, und man gewöhnt sich schnell daran. Das Auto fährt dann weiter auf dem schnellsten Weg auf der Basis von Stau- und Wetterdaten, historischer und gegenwärtiger Datenabgleiche. Alle Sorgen von Autofreiheitsmobilisten waren unbegründet: Seitdem wir das Lenkrad nicht mehr in den Händen halten, sondern gefahren werden, fühlt es sich gar nicht an wie „fremdgesteuert“, sondern wie „noch freier“, auch wenn wir das anders befürchtet hätten.

Weiterlesen unter: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/me-convention-2017/me-convention-2017-wie-die-zukunft-aussehen-koennte-15191542.html

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16.09.2017 Bahn lässt 81-Jährige aus Hagen fünf Tage auf Koffer warten

Quelle: https://www.wp.de/staedte/hagen/bahn-laesst-81-jaehrige-aus-hagen-fuenf-tage-auf-koffer-warten-id211937013.html

Jens Stubbe

Auf diesen Koffer hat Edith Schaup aus Hagen fünf Tage lang vergeblich warten müssen.

Foto: Michael Kleinrensing

Auf diesen Koffer hat Edith Schaup aus Hagen fünf Tage lang vergeblich warten müssen.

Hagen/Berlin.   Insgesamt fünf Tage muss Edith Schaup aus Hagen auf ihren Koffer warten. Vom Gepäckservice der Bahn ist die Seniorin enttäuscht.

Sie hatte noch einen Koffer in Berlin. Lange. Viel zu lange sogar, wenn es nach Edith Schaup geht. Und weil sie schon auf dem Hinweg in die Bundeshauptstadt viel Theater mit einem Service der Deutschen Bahn hatte, der Seniorinnen wie ihr das Reisen eigentlich erleichtern soll, kann die 81-Jährige mittlerweile nur noch den Kopf schütteln. „Das geht doch auf keine Kuhhaut mehr.“

Hinter der Buchungsnummer 20062 verbirgt sich im Grunde ein völlig unspektakulärer Vorgang. „Der Gepäckservice nimmt Ihnen Ihr Reisegepäck gerne ab und bringt es an Ihr Reiseziel – in Deutschland, nach Österreich, Italien und in die Schweiz sowie aufs Kreuzfahrtschiff“, verspricht die Deutsche Bahn großspurig auf ihrer Internetseite. Sogar bis in die Kabine der Luxusliner – garantiert das Staatsunternehmen.

Geduldiges und vergebliches Warten

Ein Service, den Edith Schaup gern in Anspruch nimmt. Nicht bis in die Kabine, aber doch bis in das Hotel. „Selbst die Koffer zu tragen – das ist mir mittlerweile zu viel geworden“, sagt die Seniorin. Also bucht sie am 10. August für die Hin- und Rückfahrt nach Berlin online. Insgesamt 35 Euro sind für das Angebot fällig, das an ihrer Hautür startet und dort auch zwölf Tage später enden soll. Per Mail, so garantiert es die Bahn, werde man sie „kostenlos“ auf dem Laufenden halten.

Geduldig wartet die 81-Jährige am 14. August auf den Gepäckservice. Und zwar wie von der Bahn verlangt von 8 bis 18 Uhr. „Das ist schon ein Witz, dass man so eine Abholung im digitalen Zeitalter nicht besser eingrenzen kann“, sagt sie, „aber dass dann gar keiner kommt und man auch keinerlei Informationen bekommt – das geht gar nicht.“

Auftrag auf wundersame Weise storniert

Also klemmt sie sich selbst ans Telefon, um an der Hotline zu erfahren, dass ihr Auftrag storniert werden soll. Von wem und warum? Auf diese beiden simplen Fragen erhält Edith Schaup keine Antwort. „Ich“, so sagt sie es auch der Deutschen Bahn, „war es jedenfalls nicht.“

Die Rentnerin packt einen kleinen Koffer für den ersten Tag in Berlin. Denn früh steht fest: Pünktlich kann das Gepäckstück nun nicht im Hotel abgeliefert werden. Immerhin: Am nächsten Tag wird der Koffer abgeholt. Zwei Tage danach trifft er mit Verspätung in der Bundeshauptstadt ein. „Ärgerlich, aber nicht mehr zu ändern“, sagt Edith Schaup.

Vier Tage lang bleibt 81-Jährige ohne Gepäck

Nach ihrer Rückreise wird ihr Ärger allerdings noch um einiges Größer. Denn wieder wartet sie vergeblich. Bis 18 Uhr tut sich nichts. Und weil der nächste Tag ein Sonntag sei, so erfährt sie an der Hotline, könne auch dann der Koffer unmöglich ausgeliefert werden. Montag, so verspricht man, sei das Gepäckstück in Hagen.

Doch auch am 28. August wartet Edith Schaup den ganzen Tag vergeblich. Kein Klingeln an der Haustür, kein Koffer. „Papiere und wichtige Unterlagen hatte ich zum Glück in meinen kleineren Koffer gepackt, den ich ja aufgrund der Verspätung auf der Hinreise mitnehmen musste.“

Lieferung erst mit erheblicher Verspätung

Erst am Dienstag schellt überraschend eine Service-Kraft und überreicht der reichlich verärgerten Seniorin ihren Koffer.

Die Bahn konnte gestern keine Stellungnahme gegenüber unserer Zeitung abgeben. Auf einen Brief von Edith Schaup hat das Unternehmen immerhin reagiert. „Richtig gelesen haben sie die Beschwerde aber nicht“, sagt Edith Schaup.

>>HINTERGRUND: KOOPERATION MIT HERMES

  • Die Bahn kooperiert beim Gepäckservice mit dem Logistik-Unternehmen Hermes. Koffer können in einer Filiale abgegeben oder aber gegen Aufschlag von Tür zu Tür geliefert werden.
  • Auch ein Transport ins Ausland (Österreich, Schweiz, Italien) ist möglich.
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15.09.2017 Bahnverkehr in Hessen Güterzüge rauben den Schlaf

Quelle: http://www.fr.de/rhein-main/verkehr/bahnverkehr-in-hessen-gueterzuege-rauben-den-schlaf-a-1351378

Auf der Kostheimer Bahnstrecke steigt der Bahnverkehr. Eine Bürgerinitiative misst jetzt den Lärm

15.09.2017 13:10 Uhr

Das Mikrofon klemmt zwischen Geländer und Balkonboden, sein Kabel führt unter der Balkontür an einen Computer und ein Messgerät im Haus. Christian Rüßler hat sein Schlafzimmer im Dornfelderweg im Wiesbadener Stadtteil Kostheim zu einer kleinen Lärmmessstation umfunktioniert. Seit Ende 2016 misst der selbstständige Steuerberater, wie viel Krach die Züge auf den etwa 20 Meter von seinem Reihenhaus entfernten Gleisen machen. Rüßler ist der Vorsitzende der 2011 gegründeten Bürgerinitiative Schutz vor Bahnlärm AKK (Amöneburg, Kastel und Kostheim). „Wir sind selbst überrascht, wie viele Züge hier tatsächlich fahren,“ sagt Rüßler. In manchen Nächten seien es über 40 Züge, vor allem Güterzüge.

Die Bahnstrecke, die sich östlich von Kostheim von der Hauptstrecke abspaltet und im Bogen um Kostheim herumläuft um bei Amöneburg über den Rhein nach Mainz zu führen, ist eine Nebenstrecke der Deutschen Bahn. Als Nebenstrecke werden Strecken bezeichnet, die nur bis zu einer Geschwindigkeit bis 60 Kilometer pro Stunde befahren werden dürfen. Seit einigen Jahren stellt Rüßler eine erhebliche Zunahme des Zugverkehrs fest. „Als wir 1997 das Haus bauten, war dieser Lärm nicht absehbar“, sagt er. Er ist in einem Haus in der Nachbarschaft aufgewachsen und kennt auch aus seiner Kindheit nicht solchen Bahnlärm.

Gerade fährt ein Regionalzug vorbei. Das Messgerät gibt eine Lautstärke von 72 bis 75 Dezibel an. Nachts würden jedoch vor allem Güterzüge auf dieser Strecke rattern, manchmal im Zehn-Minuten-Takt  wie in einer Julinacht dieses Jahres. Das Messgerät registriert jeweils bis zu 90 Dezibel und mehr. Die Spitzen der Ausschläge lassen sich auf den Dokumentationen nachvollziehen, die Rüßler auf der Website der Bürgerinitiative veröffentlicht. In der Nacht vom 10. auf den 11. September sind zwischen 22 und 6 Uhr 29 „Lärmereignisse“ bis zu 90 Dezibel verzeichnet. Dazu muss man wissen, dass eine Zunahme um zehn Dezibel eine Verdoppelung des Lärms bedeutet. Die Tiefschlafphasen würden immer wieder gestört, klagt Rüßler. Schlafen bei geöffnetem Fenster sei unmöglich.

Nun rollt ein Güterzug heran. Es ist 10.45 Uhr, die Lok fährt langsam, das Messgerät schlägt auf 82 Dezibel aus. „Nachts sind die Züge schneller unterwegs, weil es weniger Personenverkehr gibt, auf den Rücksicht genommen werden muss, und es ist lauter“, sagt Rüßler.

Dass diese als Nebenstrecke ausgewiesene Trasse nun viel häufiger genutzt wird, das möchte Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne) im Oktober mit einem Bevollmächtigten der Deutschen Bahn zum Thema machen. Diskutiert werden müsse, heißt es aus dem Dezernat, wie sich der Lärm verringern lasse.

Die Bürgerinitiative möchte ebenfalls erreichen, dass es leiser wird. „Wir haben ja nichts gegen Züge“, sagt Rüßler. Er fordert jedoch, dass besonders laute Güterzüge nachts ein Fahrverbot erhalten, dass Züge die Ortschaften mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde passieren und moderne Technik an den Bahnen zum Einsatz kommt. Bis 2020 sollen zwar alle Güterwagen in Deutschland mit sogenannten Flüsterbremsen ausgestattet werden. Aber bislang weise noch nicht einmal die Hälfte die neue Bremstechnik auf. Deshalb hat es sich Rüßler zur Aufgabe gemacht, die Menschen über die Lärmbelastung aufzuklären. Um auch über den Krach an der Hauptstrecke besser zu informieren, sucht er Anwohner, die so eine kleine Messstation in ihrem Schlafzimmer aufstellen möchten.

Die Deutsche Bahn teilt auf Anfrage mit, dass vermehrt Züge des Fern-/Nah- und Güterverkehrs über Mainz-Kostheim umgeleitet werden. Die Strecke werde benötigt, um bei Bauarbeiten oder sonstigen Störungen den Betriebsablauf zu sichern. Aktuell werde an einer Brücke bei Bischofsheim gearbeitet.

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14.09.2017 Rheintalbahn: Verkehr rollt wieder ab 2. Oktober

Quelle: http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/15202840/20170914_Rastatt.html– fünf Tage früher als geplant • DB-Chef Lutz: „Zusammenarbeit mit europäischen Bahnen funktioniert“

Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla: „In dieser schwierigen Lage zählt jeder Tag für unsere Kunden“ • Optimierter Bauablauf spart Zeit

Der Verkehr auf der Rheintalbahn rollt am 2. Oktober wieder über die komplette Strecke. Der Deutschen Bahn (DB) und den Baufirmen ist es gelungen, den logistischen Einsatz von Personal und Maschinen nochmals zu optimieren und dadurch die Arbeiten früher als geplant abzuschließen. „In dieser schwierigen Lage zählt jeder Tag für unsere Kunden im Güter- und Personenverkehr. Daher ist es hilfreich, dass wir früher fertig werden“, sagte DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla.

Rheintalbahn: Verkehr rollt wieder ab 2. Oktober – fünf Tage früher als geplant - Foto: DB AG

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Am 12. August war es im Bereich Rastatt infolge von Vortriebsarbeiten im  Rastatter Tunnel zu einem Einbruch von Wasser und Erde in die im Bau befindliche Tunnelröhre gekommen. Oberbau und Gleise der darüber führenden Rheintalbahn senkten sich in dem Bereich ab. Zwischen Rastatt und Baden-Baden besteht seitdem eine Sperrung der wichtigen Magistrale für den Personen- und Güterverkehr. Nach bisherigen Planungen sollte der Verkehr erst am 7. Oktober wieder aufgenommen werden.

Bis zur Wiederinbetriebnahme der Strecke bleibt die Organisation von Umleitungsverkehren für den Güterverkehr eine große Aufgabe. Hier sorgt die vorgezogene Wiederinbetriebnahme der Gäubahn nach bereits beschleunigten Bauarbeiten am 7. September für etwas Entspannung. Zudem sind mittlerweile rund 70 zusätzliche Lokführer im Güterverkehr im Einsatz – vor allem für die Routen über Frankreich und Süddeutschland Richtung Italien. Lokführer kommen auch von Nachbarbahnen aus dem Ausland. Die Herausforderung: Diese Lokführer müssen nicht nur über die nötigen Kenntnisse der Fahrzeuge und Strecken verfügen, sondern auch Sprachkenntnisse haben.

Aus Sicht der DB ist es erfreulich, dass die vereinbarte Kooperation zwischen den großen europäischen Bahnen Früchte trägt. DB-Vorstandsvorsitzender
Dr. Richard Lutz: „Meine Kollegen und ich stehen in regelmäßigem Kontakt mit den Eisenbahnern in der Schweiz, in Österreich und in Frankreich. Die Zusammenarbeit funktioniert, und dafür sind wir dankbar.“

Informationen für Redaktionen

Weitergehende Informationen zur Reparatur der Rheintalbahn inklusive eines Bau-Tagebuchs bietet die Website www.karlsruhe-basel.de. Fotos zu den Bauarbeiten stehen zum Download unter www.deutschebahn.com/mediathek zur Verfügung.

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13.09.2017 (ZDF-Sendung „Klartext“) Leverkusener Arzt fragt Schulz nach Stickoxid-Todesfällen

Klartext mit Martin Schulz: Lungenarzt aus Leverkusen fragt nach Stickoxid
Der Leverkusener Lungenfacharzt Norbert Mülleneisen. in der ZDF-Sendung. FOTO: Screenshot ZDF
Berlin/Leverkusen. Ein Leverkusener Lungenfacharzt hat in der ZDF-Sendung „Klartext“ SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz nach einer Lösung für die Stickoxid-Belastung in der Stadt rund um das Autobahnkreuz A1 gefragt. Jährlich gebe es in Leverkusen 200 Tote durch Stickoxide. 

Norbert Mülleneisen, Lungenfacharzt in Leverkusen, hat sich am Dienstagabend in der ZDF-Sendung „Klartext“ zu Wort gemeldet und sich bei Martin Schulz nach einer Lösung für Leverkusen und das Autobahnkreuz erkundigt, das mitten in der Innenstadt liegt und „über das jeden Tag 300.000 Autos fahren“.

Der Arzt sagte: „Meine Patienten haben dreimal so viele Krankenhauseinweisungen wie die der übrigen Lungenärzte im Bereich der Kassenvereinigung Nordrhein. Meine Patienten, insbesondere die, die in der Nähe der Autobahn wohnen, sterben.“ Gesundheit spiele in der politischen Debatte um den Dieselskandal und gefälschte Schadstoffwerte offenbar keine Rolle.

SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz in der Sendung „Klartext“. FOTO: dpa, tba

„200 Tote gibt es pro Jahr in Leverkusen durch Stickoxide.“ Mülleneisen stützt sich bei dieser Zahl auf Angaben des Europäischen Umweltamts, wie er unserer Redaktion am Mittwoch am Telefon sagt. „10.600 Menschen sterben in Deutschland verfrüht durch Stickoxide“, sagt der Lungenarzt.

Die Weltgesundheitsorganisation WHO warnt schon lange davor, dass in durch Abgas belasteten Gebieten die Sterblichkeitsrate steigt – etwa aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Durch Feinstaub, der ebenfalls durch Abgase entsteht, kommt es laut Bundesumweltamt jährlich zu rund 47.000 verfrühten Todesfällen.

Schulz schlägt Tunnel vor

„Was ist soziale Gerechtigkeit für meine Leute in Leverkusen?“, wollte Mülleneisen am Dienstagabend von Schulz wissen und meinte damit vor allem die Leute, die an der Autobahn wohnen und sich „keine Villa im Grünen leisten können“.

Schulz gab an, die Situation zu kennen. Die Menschen würden zwischen zwei Autobahnen wohnen, die zu den dichtesten Verkehrsräumen Deutschlands gehörten. Seine Lösungsidee: „Da muss ein Tunnel gebaut werden.“ Es sei sinnvoll, Geld in die Hand zu nehmen, um Leverkusen zu untertunneln. „Da sind nicht alle mit einverstanden, ich sag es aber trotzdem.“

Mülleneisen ist mit dieser Aussage sehr zufrieden. „Ich war der Einzige, der mit einem positiven Ergebnis aus der Sendung gegangen ist“, sagt er am Mittwoch. „Schulz spricht sich für einen Tunnel in Leverkusen aus – das ist doch was. Jetzt ist Frau Merkel dran.“ Es könne einfach nicht sein, dass Leverkusen der „Auspuff der Nation sei“.

Die Diskussion „Tunnel oder Stelze“ beschäftigt die Leverkusener schon länger. Ziel ist es, die Verkehrsbelastung für die Leverkusener zu verringern, indem der Verkehr über Tunnel oder Stelze umgeleitet wird. Die Bügerinitiative „Lev muss leben“ fordert die Kombination aus einer Sanierung der Rheinbrücke und einem Tunnel zwischen Köln und dem Autobahnkreuz Leverkusen. Andere halten das aus Kosten- und Zeitgründen für unrealistisch und sind für einen kürzeren Tunnel in Küppersteg, um eine Mega-Stelze durch eine Verbreiterung der Autobahn zu verhindern.

(hsr)
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12.09.2017 Hermann fordert raschen Ausbau des Schienennetzes

Quelle: http://www.schwaebische.de/region/baden-wuerttemberg_artikel,-Hermann-fordert-raschen-Ausbau-des-Schienennetzes-_arid,10734528.htmlVerkehrsminister wirft dem Bund Versäumnisse vor – Sperrung der Rheintal-Strecke lege Defizite offen
Die Havarie des Bahntunnels Rastatt heizt die Diskussionen um den Ausbau der Bahnstrecken im Land an.
Die Havarie des Bahntunnels Rastatt heizt die Diskussionen um den Ausbau der Bahnstrecken im Land an.

dpa

Stuttgart sz Die Ursachen sind noch unklar, die Folgen schon jetzt dramatisch: Die Sperrung der Rheintalbahn blockiert eine der wichtigsten Güterrouten Europas. Doch ein Gutes könnte die Tunnelhavarie haben. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hofft, mit Forderungen nach einem Ausbau von Bahnstrecken im Land besser durchzudringen – bei der Bahn, aber vor allem bei der Bundesregierung. Davon sollen sowohl die Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen als auch die Gäubahn von Stuttgart nach Singen profitieren.

Am Dienstag hatte Hermann der Ministerrunde in Stuttgart berichtet, wie sich die Lage bei Rastatt aktuell darstellt. Noch bis zum 7. Oktober bleibt die Trasse gesperrt. Vor einem Monat ist bei Bauarbeiten ein Tunnel eingestürzt. Reisende müssen auf Busse ausweichen, Güterzüge werden umgeleitet, allerdings gibt es kaum geeignete Trassen.

„Die Havarie des Rastatter Tunnels verdeutlicht, wie anfällig die Schieneninfrastruktur in Deutschland und Baden-Württemberg ist“, sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) nach der Kabinettssitzung. Es räche sich, dass das Schienennetz jahrzehntelang ausgedünnt worden sei. Deswegen fehle es an Ausweichrouten für Notfälle. Verantwortlich dafür machen die Grünen Spitzenpolitiker das Bundesverkehrsministerium. Das Amt gleiche einem „Strafbataillon“ der Bundesregierung und sei mit Ressortchefs besetzt gewesen, die entweder wenig Leidenschaft oder wenig Kompetenz mitgebracht hätten, so Kretschmann.

Die Grünen-Politiker verweisen darauf, dass Baden-Württemberg zahlreiche Strecken im Land beim Bund für den Ausbau angemeldet habe. Darunter waren auch jene Trassen, die nun als Ausweichrouten für die Rheintal-Strecke genutzt werden, aber entweder eingleisig sind oder noch nicht elektrifiziert. Deshalb gibt es im europäischen Warenverkehr Verzögerungen. Der Bund hatte wesentlich weniger Bahntrassen in seinen Pläne aufgenommen, als vom Land beantragt.

SPD mahnt Geld vom Land an

„Die fälschlicherweise vom Bund als Nebenstrecken eingestuften Strecken müssen nun ausgebaut, modernisiert und elektrifiziert, Engpässe beseitigt und Lücken geschlossen werden – allen voran die Gäubahn als Verbindung zwischen Stuttgart und Zürich sowie die Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen“, so Hermann. Für die letztgenannten hat der Bund zwar Unterstützung zugesagt – aber erst nach jahrelangem Ringen.

Die SPD forderte das Land auf, selbst mehr Geld in die Schiene zu investieren. Der Ulmer Abgeordnete Martin Rivoir sagte: „Statt nur auf den Bund zu zeigen, sollte die grün-schwarze Landesregierung selbst Nägel mit Köpfen machen und eigene Mittel in die Hand nehmen.“ Die Kassen Baden-Württembergs seien schließlich prall gefüllt.

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11.09.2017 Bahn-O-Mat statt Wahl-O-Mat

https://www.wiesentbote.de/2017/09/11/leserbrief-bahn-o-mat-statt-wahl-o-mat/Leserbrief: „Bahn-O-Mat statt Wahl-O-Mat“

Liebe Bürgerinnen und Bürger: beteiligen Sie sich!
Forchheim darf nicht lauter werden!

Am 24.09. sind wir alle aufgerufen bei der Bundestagswahl 2017 unsere Stimme abzugeben. Der WahlOMat wird auch bei der Bundestagswahl 2017 rege genutzt werden. Das Thema Güterschienenlärm Gesundheitsschutz der Anwohner vor Bahnlärm wurde nicht betrachtet.
Diese Thesen wurden an die Spitzenkandidaten der folgenden Parteien zur Bundestagswahl 2017 verschickt:

  • AfD – Alternative für Deutschland
  • Bündnis90/Die Grünen
  • CDU – Christliche Demokratische Union
  • Die Linke
  • FDP – Freie demokratische Partei
  • SPD – Sozialdemokratische Partei Deutschland

Die Spitzenpolitiker können diese Thesen wie beim WahlOMat neutral bewerten, ablehnen oder zustimmen. Die Antworten auf diese Thesen wurden im Bahn-O-Mat zur Bundestagswahl 2017 eingearbeitet. Der Bahn-o-Mat ist ein interaktives Wahl-Tool. Es ist eine Plattform, die es den Bürgerinnen und Bürgern zur Bundestagswahl 2017 ermöglicht Bahnlärm durch Güterzüge mit den Positionen der Parteien abzugleichen.

https://bahn-o-mat.de/wahl-o-mat-bundestagswahl-2017/

Er ist dem bekannten WahlOMat der Bundeszentrale für politische Bildung nachempfunden. Das Votum der Bürgerinnen und Bürger werden wir nach der Bundestagswahl 2017 den Vertretern der gewählten Parteien übergeben.

Das Projekt wird vom Programm „Demokratie Leben“ gefördert und erfolgte mit informeller Unterstützung durch die Bundeszentrale für politische Bildung, welche den WahloMat herausgeben. Dank an die Mitstreiter von der BI Elbtal, die mit Unterstützung anderer BIs dieses interessante Projekt entwickelt haben!

Mit freundlichen Grüßen Otwin Schneider
für BI Forchheim Nord

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11.09.2017 Gesperrte Rheintalbahn Verkehrsminister: Havarie ein Weckruf für S21-Bauherren

Quelle: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.winfried-hermann-havarie-bei-rheintalbahn-sollte-fuer-s21-bauherren-weckruf-sein.943ac80e-f800-4f61-a249-22d086be6d0a.html

Von red/dpa/lsw 

Verkehrsminister Winfried Hermann sieht die Streckenunterbrechung auf der Rheintalbahn als mahnendes Beispiel für die Bauherren bei dem Großvorhaben Stuttgart 21. Foto: dpa
Verkehrsminister Winfried Hermann sieht die Streckenunterbrechung auf der Rheintalbahn als mahnendes Beispiel für die Bauherren bei dem Großvorhaben Stuttgart 21. Foto: dpa

Ist die Risikobereitschaft der Bahn bei Bauprojekten zu hoch? Die Panne bei Rastatt könnte für den Konzern zumindest eine Lehre sein – namentlich bei Stuttgart 21, meint Verkehrsminister Hermann.

Stuttgart – Die Havarie auf der Rheintalbahn sollte aus Sicht von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ein Weckruf für die Bauherrin Bahn auch beim Milliardenvorhaben Stuttgart 21 sein. Es gelte die dabei eingegangenen Risiken, insbesondere beim Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit, zu minimieren, sagte Hermann in Stuttgart.

Er habe der Bahn signalisiert, dass er im nächsten Lenkungskreis der Stuttgart-21-Projektpartner einen Bericht erwarte, inwieweit vergleichbare Risiken bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens bestünden, wie man diesen gegebenenfalls begegne und wie das Risikomanagement aussehe. „Je mehr Risiken man eingeht, desto wahrscheinlicher ist, dass eines eintritt.“

Das nächste Treffen des Lenkungskreises, zu dem neben Bahn und Land auch Stadt und Region Stuttgart sowie der Landesflughafen gehören, ist am 27. Oktober geplant. Anhydrit gilt als schwieriges Gestein, weil sich bei Berührung mit Wasser sein Volumen stark ausdehnt.

Bericht über Folgen

Hermann wird an diesem Dienstag im grün-schwarzen Kabinett über die Sperrung der wichtigen Nord-Süd-Achse bei Rastatt und ihre Folgen berichten. Er setze darauf, dass die Bahn als Bauherrin genau untersuche und am Ende aufkläre, wie es zu der Absenkung der Gleise kommen konnte. Er müsse alle Informationen erhalten, denn die Politik werde schließlich von den Bürgern in Verantwortung genommen.

Vor einem Monat hatten sich die Gleise bei Rastatt infolge von Tunnelbauarbeiten abgesenkt. Nach Angaben des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist die Ursache dafür, dass die dazu notwendige Vereisung des Bodens – anders als üblich – während der Nutzung der Strecke durch Züge vorgenommen worden sei. Deren Schwingungen hätten zu Instabilität geführt und zu Verschiebungen der Betonteile zur Auskleidung des Tunnels. So hätten Erdreich und Wasser in den Tunnel eindringen können, erläuterte VCD-Landesvorstand Matthias Lieb.

Logistikfirmen sind durch Sperrung geschädigt

Grünen-Politiker Hermann sieht zahlreiche Klagen infolge der Sperrung voraus. Geschädigt sind vor allem Logistikfirmen, die Waren nicht fristgerecht bei Kunden abliefern konnten, sowie die davon betroffenen Endabnehmer. Lieb sprach von einer Größenordnung der Schäden im dreitstelligen Millionenbereich. Fraglich ist für Hermann, wer letztendlich zahlen müsse – die Bahn, die Baufirmen, der Bund oder Versicherungen. „Wenn es um Geld geht, gibt es immer viele die nicht schuldig sind.“

Ein Gutes sieht der Minister in der Panne: Obwohl die Absenkung der Gleise anfangs minimal war, sei sie dank Sensoren bemerkt worden. Die Strecke sei unmittelbar nach der ersten Veränderung gesperrt worden. „Gott sei Dank haben die Sicherungssysteme funktioniert und damit eine Katastrophe verhindert.“ Den Termin für die Inbetriebnahme der reparierten Trasse am 7. Oktober hält er für realistisch.

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07.09.2017 Kommentar Chaos bei der Rheintalbahn: Arroganz der Deutschen

Quelle: http://www.taz.de/!5442793/

Das Bahndesaster steht für zwei Fehler in der deutschen Wirtschaftspolitik: Erstens wird zu wenig investiert, und wenn, dann in den Bau von Straßen.

Bild von der abgesackten Gleistrasse

Abgesackt: Gleiskörper der Rheintalbahn bei Rastatt Foto: dpa

Deutsche sind schnell empört über ihre Nachbarn: über die Ungarn, die keine Flüchtlinge nehmen. Über die Briten, die aus der EU austreten. Gern wird angenommen, die anderen seien Nationalisten und nur die Deutschen echte Europäer. Leider ist dies eine sehr geschönte Selbstsicht. Auch die Bundesrepublik verhält sich destruktiv.

Bestes Beispiel ist der Güterverkehr auf der Schiene. Die europäischen Wirtschaftsverbände haben jetzt einen offenen Brief an Verkehrsminister Dobrindt geschickt, um sich über das Eisenbahnchaos rund um Rastatt zu beklagen. Die Wut ist berechtigt. Es ist unglaublich, wie arrogant Deutschland seine Verpflichtungen missachtet.

Ein grandioses Projekt wurde 1996 beschlossen: Von Rotterdam bis Genua soll es eine schnelle Gütertrasse geben, damit der Lastverkehr nicht mehr über die Autobahnen rollt. Die Niederländer hatten die nötigen Gleise bereits 2007 verlegt; die Schweizer eröffneten im letzten Jahr den Gotthardtunnel und werden bis 2020 auch den Ceneri-Basistunnel beenden.

Und was passiert in Deutschland? Fast nichts. Die meisten Projekte sind noch gar nicht gestartet; nur in Rastatt wurde verspätet mit einem neuen Tunnel begonnen. Die Folgen sind bekannt: Die Gleise der Rheintalbahn sackten ab, sodass jetzt gar kein Güterzug mehr von den Niederlanden bis in die Schweiz rollen kann. Die Schäden gehen in die Milliarden.

Rastatt ist mehr als eine technische Panne. Das Bahndesaster steht für zwei zentrale Fehler in der deutschen Wirtschaftspolitik: Erstens wird viel zu wenig investiert, weil man die „schwarze Null“ verabsolutiert, und zweitens fließen die spärlichen Mittel nicht in die Bahn, sondern in den Bau von Straßen. Niemanden interessiert, dass man mit den europäischen Nachbarn eine schnelle Gütertrasse vereinbart hat, um die Umwelt zu schützen. So sieht dämlicher Egoismus aus.

 

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3.9.2017 Rheintalbahn: Zweite Betonplatte soll Weströhre sichern

Unter der Erde in Rastatt gehen die Arbeiten weiter: Wie die Deutsche Bahn (DB) mitteilte, gräbt sich die Tunnelvortriebsmaschine „Sibylla Augusta“ in der unbeschädigten Weströhre wieder voran.

„Der Weiterbau ist ein klares Signal: Wir stehen hinter diesem Projekt“, erklärte Dirk Rompf, Vorstand für Großprojekte bei der Bahn-Tochter DB Netz. Der Ausbau der Rheintalbahn sorge „für eine deutlich höhere Schienenkapazität auf einem der wichtigsten europäischen Korridore“.

Nach Angaben des Konzerns befindet sich „Sibylla Augusta“ aktuell rund 800 Meter von der Rheintalstrecke entfernt und wird diese in zwei bis drei Monaten erreichen.

Bahn baut zweite Betonplatte

Um zu verhindern, dass die Tunnelbohrmaschine das gleiche Schicksal ereilt wie „Wilhelmine“, baut die Bahn auch im Untergrund zwischen der künftigen Weströhre und den Gleisen der Rheintalbahn eine Betonplatte ein. „Die vorbereitenden Arbeiten dazu sind angelaufen“, hieß es in der DB-Mitteilung.

Die Betonplatte habe ähnliche Ausmaße wie die, die über dem havarierten Tunnelabschnitt rund 150 Meter südlich gegossen wird, und ihr Bau erfolge parallel, sodass der Konzern die Strecke wie geplant am 7. Oktober wieder in Betrieb nehmen möchte. Wie es in der beschädigten Oströhre weitergeht und was die Havarie verursacht hat, ist nach Angaben der Bahn immer noch unklar.

Diese Grafik der Deutschen Bahn zeigt auch die Lage der zweiten Betonplatte.
Diese Grafik der Deutschen Bahn zeigt auch die Lage der zweiten Betonplatte. | Foto: Deutsche Bahn AG

Verbände fordern Strecken-Elektrifizierung

Der Fahrgastverband Pro Bahn, Abteilung Mittlerer Oberrhein, forderte gemeinsam mit dem Karlsruher Kreisverband des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) eine politische Konsequenz der Sperrung: Sie schlugen vor, die Strecke Wörth – Strasbourg zeitnah zu elektrifizieren.

Diese Maßnahme sei einfach und verhältnismäßig schnell umzusetzen. Die Verantwortlichen in Deutschland und Frankreich sollten eine Machbarkeitsstudie finanzieren, damit „dieses europäische Eisenbahnprojekt politisch und finanziell zeitnah auf den Weg gebracht werden kann“, hieß es in einer Mitteilung.

Rheintalbahn seit dem 12. August unterbrochen

Die Rheintalbahn, wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Rotterdam und Genua, ist unterbrochen, seit am 12. August in Rastatt-Niederbühl die Gleise über der Oströhre abgesackt sind. Die Sperrung wirkt sich auch auf den Güterverkehr aus.

Um die Stelle zu stabilisieren, hat die Bahn etwa 12.000 Kubikmeter Beton in die Oströhre gefüllt. Die Tunnelbohrmaschine „Wilhelmine“ wurde aufgegeben. Derzeit baut die Bahn an dieser Stelle eine rund 100 Meter lange Betonplatte ein. Zwischen Rastatt und Baden-Baden gibt es einen Schienenersatzverkehr mit Bussen.

Alle Artikel zur Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt auf BNN.de finden Sie hier.

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