20.6.2017 Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld, vom 13. Juni 2017

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20. Juni 2017

NBS/ABS Karlsruhe-Basel
Szenarienvergleich ICE-Vmax im Streckenabschnitt
Offenburg-Basel

Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische
Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld,
vom 13. Juni 2017

Die im Interview geäußerte Behauptung, die Bürgerinitiativen mit ihrer IG
BOHR würden jetzt nachträglich überraschend neue Forderungen erhe-
ben, den Konsens aufkündigen und die beschlossene ICE-Geschwindigkeit
von 250 km/h bekämpfen, entspricht nicht den Tatsachen. Zur Erinnerung:
Bereits mit vielen der 172.000 Einwendungen der Rheintalbahn-Anwohner
wurde eine Begrenzung der ICE-Geschwindigkeit von jetzt 160 km/h auf
230 km/h gefordert. Dieser Sachverhalt wurde im Erörterungstermin 2008 in
Herbolzheim ausführlich thematisiert, nachzulesen in den Protokollen des
Erörterungstermins. Wenn die DB-Vertreter Sven Hantel und Philipp
Langefeld nun behaupten, die Bürgerinitiativen würden „überraschend“
mit der Infragestellung der beabsichtigten ICE-Vmax von 250 km/h „hin-
terher kommen“, lässt das die Vermutung aufkommen, die DB betrachte
die Planfeststellungsverfahren mit ihren Erörterungsterminen lediglich als
verfahrensrechtliche Spielwiese und nicht als Möglichkeit, eine Planung
und die darauf basierenden Baumaßnahmen auf Optimierungsmöglich-
keiten hin abzuklopfen.
Aber genau das haben die Kommunen und die Bürgerinitiativen der IG
BOHR im Sinn, die vom Ausbau der bestehenden Strecke der Rheintal-
bahn auf eine maximale ICE-Geschwindigkeit von 250 km/h betroffen
sind. Die Betroffenen wollen die von der DB betriebenen und im Bundes-
verkehrswegeplan 2030 aufgeführten 250 km/h nicht „bekämpfen“ (dazu
hätten sie ganz andere Möglichkeiten), sondern hinterfragen, ob die
Ertüchtigung der Strecke auf diese Zielgeschwindigkeit sinnvoll und not-
wendig ist.

Nach Aussagen der DB wird der Ausbau der Bestandsstrecke erst in Angriff genom-
men, wenn die Neubaumaßnahmen abgeschlossen sind. Das wird frühestens nach
2040 der Fall sein. Bis dahin wird bereits ein neuer Bundesverkehrswegeplan gültig
sein, und auch für diesen gilt, dass er als Bedarfsplan ein Instrument ohne rechtliche
Bindung ist. Mit den Festsetzungen des Bedarfsplanes wird der verkehrliche Bedarf
festgestellt. Die Realisierung der darin bezeichneten Projekte hängt von der weiteren
Detailplanung der Vorhaben in den Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren
ab. Der Bundesverkehrswegeplan kann also „Tempo 250 für die Rheintalstrecke“ gar
nicht fordern, wie in dem Interviewe suggeriert wird. Das kann allenfalls das Bundes-
schienenwegeausbaugesetz, so geschehen in seiner aktuellen Fassung vom
23.12.2016, die das Projekt 5 „ABS/NBS Karlsruhe – Basel“ aufführt, wobei §
4 Überprüfung des Bedarfs des Gesetzes ausdrücklich vorsieht: (1) Spätestens
nach Ablauf von jeweils fünf Jahren prüft das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur ob der Bedarfsplan der zwischenzeitlich eingetrete-
nen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Die Anpassung und
Aufstellung erfolgen durch Gesetz.
Es ist richtig, dass bei allen Sitzungen des Projektbeirats Rheintalbahn die „IG BOHR
mit am Tisch“ saß, aber sie hat zu Tempo 250 km/h nicht „Ja“ gesagt, dieser Aspekt
war auf der Abschlusssitzung des Beirats am 26.06.2015 auch gar kein Thema, wie im
Protokoll der Sitzung nachzulesen ist. Dass die Region „voll hinter den Projektbeirats-
beschlüssen“ steht, ist selbstverständlich, denn sie hat sie ja initiiert.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 hat
die IG BOHR und das Land Baden-Württemberg eine ICE-Geschwindigkeit von 230
km/h angemeldet. Die IG BOHR hat dazu am 11. April 2016 eine ausführliche Stel-
lungnahme in den Abstimmungsprozess eingeführt. Gegenstand der Stellungnahme
war eine Überprüfung der Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit von Vmax = 250 km/h
unter streckentechnischen, materialtechnischen, betrieblich-fahrplantechnischen
und umwelttechnischen Gesichtspunkten.
Und genau dies ist auch der Tenor der Studie. Für die beauftragenden Kommunen
und die Bürgerinitiativen der IG BOHR ist diese Überprüfung bisher nicht in der erfor-
derlichen Tiefe und Neutralität erfolgt. Mit der Ertüchtigung der Rheintalbahn auf ei-
ne höhere Geschwindigkeit jenseits der heute möglichen 160 km/h stellen sich Fra-
gen, die noch unbeantwortet sind, z.B.
 Welche Ausbaugeschwindigkeit kann hinsichtlich topographischer Gegeben-
heiten überhaupt gefahren werden?
 Wird ein ICE 4, der für eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt
ist, ständig am Limit fahren?
 Wie kann der Nahverkehr mit drei Zügen pro Stunde und Richtung (ein Regio-
nalexpress und zwei Regionalbahnen) zuverlässig in den Fahrplan eingebun-
den werden?
 Wie hoch ist der Flächenverbrauch aufgrund zusätzlicher Gleise und eines
vergrößerten Gleisachsenabstands?
 Welche Bauzeiten und -lasten kämen auf die betroffenen Kommunen zu?
 Wie hoch ist der Energieverbrauch?
 Welche Lärmemissionen sind zu erwarten und wie wirken sie sich auf die Höhe
der Lärmschutzwände aus?
Diese und weitere Fragen sollen durch einen Vergleich von drei Szenarien beantwor-
tet werden:
Wie gestalten sich die Verhältnisse für
a) Vmax=250 km/h (Vergleichsbasis); b) Vmax=230 km/h; c)Vmax=200 km/h?

Aus dem Vergleich ergibt sich eine Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen für die
einzelnen Szenarien. Dabei werden folgende Randbedingungen nicht in Frage ge-
stellt:
 Halbstundentakt für den ICE-Schienenfernverkehr auf dem deutschen Schie-
nennetz („Deutschlandtakt“)
 Die Planfahrzeit für ICE zwischen Hbf Karlsruhe und Basel Bad. Bhf beträgt 74
Minuten bei Vmax=250 km/h
 Das DB-Ziel „Halbstundensprung ins Schweizer Schienennetz“ steht zwar nicht
im BVWP 2030, ist aber ein wesentlicher Aspekt der Nutzenbetrachtung; das
Ziel ist möglichst zu respektieren, aber evtl. auch anders zu erreichen
Die Kommunen (bisher 12, weitere werden nach Gemeinderatsbeschlüssen hinzu-
kommen) und die Bürgerinitiativen der IG BOHR, die den neutralen Szenarienver-
gleich beauftragt haben, betonen ausdrücklich, dass die Studie nicht gegen die
Deutsche Bahn gerichtet ist, sondern darauf abzielt, eine politische Entscheidungs-
grundlage im Rahmen des aktuellen und künftigen Bundesverkehrswegeplans zu
schaffen. Es ist ihnen bekannt, dass bei der Bedarfsplanung für Verkehrsprojekte auf-
grund der langen Zeithorizonte auch jederzeit Raum für Optimierungen besteht. Eine
solche Optimierungsmöglichkeit sehen sie hinsichtlich einer Modifizierung von Vmax.
Ganz besonders wichtig ist ihnen, darauf hinzuweisen, dass ihre Beauftragung eines
für die Fragestellungen renommierten Ingenieur-Büros weder darauf zielt „ein Paket
wieder aufzuschnüren“ noch „einen Konsens zu gefährden“ oder „einen Kompromiss
wieder kaputt zu machen“. Vielmehr handeln sie nach dem Motto: „Das Bessere ist
der Feind des Guten“.
Die Sprecher der IG BOHR

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19.6.2017 Bahnlärmstudien auch auf unteres Mittelrheintal ausweiten

Quelle: http://www.nr-kurier.de/artikel/58941-bahnlaermstudien-auch-auf-unteres-mittelrheintal-ausweiten

Vertreter betroffener Kommunen und verschiedener Interessengruppen trafen sich gemeinsam mit dem 1. Kreisbeigeordneten und Verkehrsdezernenten des Landkreises, Neuwied Achim Hallerbach, zur 54. Bahnlärmdemo am Neuwieder Bahnhof. Vorstandsmitglied der Interessensgemeinschaft „Schutz gegen Bahnlärm“, Heinz-Günther Heck begrüßte hierzu zahlreiche Unterstützer.

Bahnlärmstudien auch auf unteres Mittelrheintal ausweiten

54. Bahnlärm-Demo in Neuwied. Vertreter betroffener Kommunen und verschiedener Interessengruppen trafen sich gemeinsam mit dem 1. Kreisbeigeordneten und Verkehrsdezernenten des Landkreises, Neuwied Achim Hallerbach, zur 54. Bahnlärmdemo am Neuwieder Bahnhof. Foto: Kreisverwaltung

Neuwied. Mit Ihrem Engagement wollen die Akteure stetig auf die vom Bahnlärm ausgehenden Probleme aufmerksam machen und darum kämpfen, dass endlich etwas gegen den Bahnlärm unternommen wird.

„Insofern freue ich mich über die gute Nachricht aus Berlin, dass der Deutsche Bundestag dem Verbot lauter Güterwaggons auf dem deutschen Schienennetz ab 2020 zugestimmt hat. Mein Dank gilt der parteiübergreifenden „Parlamentsgruppe Bahnlärm“ unter Vorsitz unseres Bundestagsabgeordneten Erwin Rüddel. Ab dem Fahrplanwechsel 2020/2021 werden somit keine lauten Züge mehr auf dem deutschen Schienennetz verkehren“, betonte Hallerbach in seiner Eröffnung.

Durch dieses Verbot soll eine Lärmminderung um rund zehn Dezibel erreicht werden, was vom menschlichen Gehör bereits als eine Halbierung des Lärms empfunden wird. Hallerbach führte diesen beachtlichen Erfolg auch auf die Anstrengungen der lokalen Bahnlärminitiativen zurück: „Deshalb ist es mir ein besonderes Anliegen, mich bei Ihnen allen für Ihre Arbeit im Kampf für einen leiseren Bahnverkehr im Mittelrheintal zu bedanken.“

Gleichzeitig sieht er jedoch auch noch Verbesserungsbedarf: „Ich denke dabei auch an die Ausweitung der Machbarkeitsstudie für mehr passiven Lärmschutz im Mittelrheintal. Für mich ist es unerklärlich, warum Bund und Deutsche Bahn trotz massiver Forderungen der Bürgerinitiativen und der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen nicht bereit sind, die Studie auf das untere Mittelrheintal auszuweiten. Wir müssen gemeinsam für weitere Verbesserungen und damit verbundenen für ein lebenswertes und leiseres Rheintal kämpfen.“

Weißenthurm und Leutesdorf seien erfreulicherweise am Rande noch mit dabei. Allerdings werde das untere Mittelrheintal bis zur Landesgrenze nach Nordrhein-Westfalen beziehungsweise bis Bonn gänzlich außer Acht gelassen. Dies stoße bei allen Betroffenen auf vollkommenes Unverständnis und müsse korrigiert werden.

Jede Ortslage, so Hallerbach, benötige ein Konzept das alle technischen Maßnahmen umfasst, um den Schienenlärm auf Dauer zu reduzieren. Selbst wenn bis 2020 eine Halbierung des Bahnlärms durch leisere Waggons erreicht werde, müsse es parallel auch im Landkreis Neuwied mit dem passiven Lärmschutz weitergehen. Ferner wäre jedes Dezibel Lärm, das aufgrund einer technischen Veränderung und Weiterentwicklung reduziert werde, ein richtiger und wichtiger Schritt. Auch bei dem bundesweit neu entstehenden Messstellennetz müsse der Bereich des Unteren Mittelrheintals bei der Verteilung der Standorte unbedingt berücksichtigt werden

„Trotz aller Erfolge, die sie dank ihres ständigen Einsatzes erreicht haben, steht für mich dennoch der Bau einer alternativen Güterverkehrsstrecke ganz oben auf der Agenda“, betonte der 1. Kreisbeigeordnete Achim Hallerbach. Für seine Forderung nach einer alternativen Güterverkehrsstrecke, um die Bevölkerung im Mittelrheintal auf Dauer vor gesundheitlichen Schäden zu schützen, fand Hallerbach große Zustimmung. Es sei zwingend notwendig, dass dieses wichtige Projekt im Bundesverkehrswegeplan vom derzeit „potentiellen Bedarf“ in den „vordringlichen Bedarf“ hochgestuft werde.

Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing habe aktuell dem Vorsitzenden des Ausschusses für Wirtschaft und Verkehr im Landtag Rheinland Pfalz mitgeteilt, dass über die Aufnahme einer alternativen Güterstrecke zur Entlastung des Mittelrheintales zwischen Mainz, Bischofsheim und Troisdorf noch Ende 2017 entschieden werden soll.

Abschließend ermunterte Hallerbach alle Teilnehmer, gemeinsam die Anstrengungen zu bündeln und für dieses Projekt sowie den Bau von aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen stark zu machen.

Gunter Fröhlich, als Vertreter für das Untere Mittelrheintal Mitglied im Beirat „Leiseres Mittelrheintal“, berichtete abschließend von den aktuellen Beiratsgesprächen, insbesondere mit dem neuen Lärmschutzbeauftragten der Deutschen Bundesbahn.

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16.6.2017 Bahn-Kompromiss nicht gefährden

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/bahn-kompromiss-nicht-gefaehrden–138099211.html

BZ-LESERBEFRAGUNG (5): Autobahnparallele wird in Riegel befürwortet, wenn maximaler Lärmschutz sichergestellt ist.

  1. Östlich der Autobahn (rechts) sollen die neuen Gütergleise gebaut werden. Foto: Archivfoto: Michael haberer

  2. Östlich der Autobahn (rechts) sollen die neuen Gütergleise gebaut werden. Foto: Archivfoto: Michael haberer

RIEGEL. Die Riegeler Bürgerinnen und Bürger fühlen sich in ihrer Gemeinde wohl und sehen sich in kommunalpolitische Entscheidungen angemessen einbezogen. Sie wünschen sich aber, dass wichtige Fragen der Gemeindeentwicklung häufiger per Bürgerentscheid geregelt werden. Begrüßt wird auch der autobahnparallele Ausbau der Rheintalbahn, sofern sichergestellt ist, dass Riegel optimalen Lärmschutz erhält. Dies sind die wesentlichen Ergebnisse einer nicht repräsentativen Umfrage der Badischen Zeitung, bei der zu sechs Fragen jeweils diverse Antworten zur Auswahl standen. 94 Personen machten mit, 59 Frauen und 35 Männer. 68 Befragte waren älter als 46 Jahre.

Die Lebensqualität
Bei der Frage nach dem Wohlfühlfaktor konnten die Riegeler für ihre Gemeinde Schulnoten von 1 („sehr gut“) bis 6 („ungenügend“) vergeben. 19 Mal gab es eine 1 (20 Prozent), wobei mehr Frauen für die Top-Note votierten, als Männer. 59 Befragte vergaben eine 2 (63 Prozent) und 15 (16 Prozent) eine 3. Die 4 wurde einmal vergeben. Die Noten 5 und 6 wurden nicht vergeben. Als Durchschnittsnote wurde eine 1,9 ermittelt. Interessant dabei ist, dass die Befragten, die älter als 60 waren, den Wohlfühlfaktor mit 1,87 höher bewerteten, als beispielsweise die Gruppe der 31 bis 45 Jährigen (2,14).

Anteil an Kommunalpolitik
„Finden Sie, dass die Menschen in Ihrer Gemeinde angemessen in kommunalpolitische Entscheidungen einbezogen sind?“ Mit einem klaren „Ja“ antworteten 35,1 Prozent der Befragten, 44,7 Prozent sagten „eher ja“. „Eher nicht“ meinten 9,6 Prozent, „nein, überhaupt nicht“ sagten 4,3 Prozent. 6,4 Prozent gaben darauf keine Antwort. Interessant ist auch hier: Je älter die Befragten, desto zufriedener sind sie. Für das klare Ja stimmten beispielsweise 47, 8 Prozent der über 60-Jährigen. Bei den 46 bis 60-Jährigen sind des 37,8 Prozent, während es dieses klare Ja bei den Befragten im Alter von 31 bis 45 nur von 19 Prozent gab.

Mehr Bürgerentscheide?
„Sollten wichtige Entscheidungen der Kommunalpolitik häufiger per Bürgerentscheid geregelt werden?“ Klar ja sagten 45,7 Prozent, wobei der prozentuale Anteil von Männern und Frauen bei dieser Beurteilung nahezu gleich hoch war. Für „eher ja“ sprachen sich 33 Prozent aus. Für „eher nicht“ sprachen sich 10,6 Prozent der Befragten aus, „nein, überhaupt nicht“ meinten nur 4,3 Prozent. 6,4 Prozent gaben keine Antwort.

Tourismus
Die nächste Frage lautete: „Die Gemeinde Riegel ist Mitglied im regionalen Tourismusverband Naturgarten Kaiserstuhl, doch Kosten und Nutzen der Mitgliedschaft werden im Gemeinderat immer wieder kritisch hinterfragt. Wie stehen Sie dazu?“ Eine kritische Begleitung sei okay, aber beim Tourismus sei auch regionales Bewusstsein gefordert, meinten 42,6 Prozent der Befragten, wobei besonders die Frauen diese Position vertraten. Der Meinung, dass Riegel unbedingt dabei bleiben sollte, weil Tourismus wichtig für die ganze Region und kein Thema für Alleingänger einzelner Gemeinden sei, schlossen sich 46,8 Prozent der Befragten an. Für diese Bewertung sprachen sich prozentual deutlich mehr Männer als Frauen aus. 3,2 Prozent der Befragten schlossen sich der Auffassung an: „Ohne direkten Nutzen für die Gemeinde macht die Mitgliedschaft im Tourismus-Verbund keinen Sinn.“ Von 7,4 Prozent der Befragten gab es keine Antwort.

Kaiserstuhlbahn
„Die Kaiserstuhlbahn wird elektrifiziert, damit das Fahrplanangebot ausgebaut werden kann. Werden Ihrer Meinung nach die Interessen der Bürger angemessen berücksichtigt?“, wollte die BZ als Nächstes wissen. Mit dieser Frage konnten viele nichts anfangen, denn rund ein Drittel der Befragten hatten darauf keine Antwort. In der Gruppe der Befragten, die älter als 60 Jahre waren (23), gab sogar fast jeder Zweite keine Antwort. 17 Prozent der 94 Befragten antworteten mit „ja“, 36,2 Prozent mit „eher ja“, 10,6 Prozent mit „eher nicht“ und 4,3 Prozent mit „nein, überhaupt nicht“.

Ausbau Rheintalbahn
„Die Ausbaupläne für die Rheintalbahn sind seit vielen Jahren heftig umstritten. Jetzt sollen die zusätzlichen Gleise parallel zur Autobahn gebaut werden. Dagegen wehrt sich die Gemeinde Riegel und fordert ihre blaue Trasse. Wie stehen Sie dazu“, wollten die BZ in ihrer sechsten und letzten Frage wissen. Hier bezogen die Befragten klar Position. „Die Autobahnparallele ist ein mühsam gefundener Kompromiss für die Region, den man nicht gefährden sollte. Maximaler Lärmschutz für Riegel muss aber gesichert sein“, lautete der Antwortvorschlag, für den sich 52,1 Prozent entschieden. Bei den Befragten, die älter waren als 60 Jahre, waren es sogar 60,1 Prozent. 28,7 Prozent votierten für „Riegel muss die Autobahnparallele ablehnen, weil sonst die Lärmbelastung für die Anwohner steigt.“ Nur 10,6 Prozent sagten „Ist mir egal, ich fahre sowieso Auto und will lieber möglichst schnell eine sechsspurige Autobahn“. 8,5 Prozent gaben bei der Befragung keine Antwort.

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10.6.2017 (Katzenbergtunnel) Hoehler: Bahn muss Zahlen liefern

 

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/hoehler-bahn-muss-zahlen-liefern–137896852.html

Die Begleitgruppe Rheintalbahn will die Kommunikation mit der Bahn verbessern / Im Herbst ist das nächste Treffen geplant.

  1. Am Nordportal des Katzenbergtunnels kommen alte und neue Gleise zusammen. Dass der viergleisige Ausbau zwischen Basel und Karlsruhe erst in einzelnen Abschnitten realisiert ist, schränkt die Nutzung der Neubaustrecke derzeit noch sehr ein. Foto: Langelott

EFRINGEN-KIRCHEN. Im Herbst 2016 war bei einem Treffen in Efringen-Kirchen die Einrichtung einer „Begleitgruppe Rheintalbahn“ vereinbart worden. Im Februar traf diese sich zum ersten Mal. Im Herbst ist ihr nächstes Treffen geplant. Ihr Ziel ist laut dem Ersten Landesbeamten Ulrich Hoehler, eine bessere Kommunikation zwischen Bahn, Behörden und Bürgerinitiativen sicherzustellen. Dies als Basis dafür, dass für Bürger Verbesserungen erzielt werden können.

Weiter nördlich gab es solche Gesprächsplattformen bereits, schildert Hoehler gegenüber der BZ die Entstehung der Runde, im Landkreis fehlte so etwas aber. Deshalb habe man beim Besuch des DB-Konzernbevollmächtigten für Baden-Württemberg Sven Hantel im vergangenen Herbst vereinbart, eine solche Plattform für den südlichen Rheintalbahn-Bereich zu schaffen, sie wurde „Begleitgruppe Rheintalbahn im Landkreis Lörrach“ genannt. Vertreten sind darin – neben Hoehler – die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden, Bahnmitarbeiter sowie Protagonisten der Bürgerinitiative IG Bohr, darunter auch Anwohner Stefan Hoffmann aus Efringen-Kirchen.

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Für Ulrich Hoehler, dessen Zuständigkeit den Bereich „Mobilität“ umfasst, ist es Aufgabe der Begleitgruppe, die Kommunikation zwischen den Beteiligten mit Blick auf den Gesamtzusammenhang zu verbessern. Nicht Sache der Begleitgruppe sei es jedoch, hält er fest, einzelne Beschwerden zu verfolgen, etwa über außergewöhnlich viel Güterverkehr an einem Feiertag. Daher sei es durchaus sinnvoll, wenn Anwohner es übernähmen, bei der Bahn direkt vorstellig zu werden oder Abgeordnete zur Unterstützung einzuschalten. Die Begleitgruppe ist für Hoehler zur Klärung grundlegender Fragen da, allen voran derzeit die nach den Zugzahlen.

Da klafften die Aussagen auseinander, stellt Hoehler fest. Während Anwohner beobachteten, dass es nach der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels 2012 zunächst weniger Güterverkehr auf der alten Rheintalstrecke gab, jetzt aber wieder mehr, so gebe die Bahn an, der Verkehr sei nicht gestiegen. Diesen Konflikt könne man nur mit Zahlen klären. „Wir brauchen von der Bahn konkrete Zahlen.“ Wieviele Güterzüge verkehren auf der Rheintalstrecke, wieviele auf der Neubaustrecke, das wolle man von der Bahn wissen. Es müsse auch in ihrem Interesse sein, Zahlen zu liefern, „sonst kann sie die Anwohner nicht befrieden“. „Wir haben die Zahlen aber noch nicht“, stellt Hoehler fest. Aus den konkreten Zugzahlen ergäben sich dann jedenfalls Folgerungen für die politischen Positionen und die Grundlagen für das weitere Vorgehen. Hoehler räumt ein, dass der von Sven Hantel kommunizierte Herbst-Termin für das nächste Gespräch zwar für Bürger ziemlich spät wirke. Dies heiße jedoch nicht, dass bis Herbst nichts geschehe. Er werde den Dialog mit der Bahn fortsetzen und plane Gespräche.

Auf Grundlage der Empfehlungen des Projektbeirats hätten Bund und Land zusätzliche Gelder zur Verfügung gestellt, erinnert Ulrich Hoehler, so auch für die niveaufreie Verknüpfung der Gleise in Hügelheim, die für das Endziel nötig sei, dass der Güterverkehr komplett über die Neubaustrecke und durch den Katzenbergtunnel gehen kann, weil die Züge nicht kreuzen müssen und Zeit verloren geht. „Wir wollen die alte Rheintalbahn für den Nahverkehr nutzen können“, führt er noch an, dass dies dann ein weiterer Vorteil für die Bevölkerung wäre.

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08.06.2017 Beton statt Glas Die Mauer muss (wieder) weg! Bürger protestieren gegen Lärmschutzwand

Quelle: https://www.tz.de/muenchen/stadt/bogenhausen-ort43345/beton-statt-glas-buerger-protestieren-gegen-laermschutzwand-8385980.html

Kolossal: Was aussieht wie eine Fabrikhalle im Rohbau, ist eine Lärmschutzwand.

Um die anliegenden Bewohner vor dem S-Bahn-Lärm zu schützen, sollte eine Schutzwand aus Glas errichtet werden. Nun steht dort jedoch eine riesige Betonmauer – die Bürger sind erzürnt.

München – Die Mauer muss (wieder) weg! Im Bogenhauser Bezirksausschuss (BA 13) ist man überaus erzürnt über die Lärmschutzwand, die derzeit am S-Bahnhof Englschalking entsteht. „Mich verdrießt dieses Teil täglich bis zur Oberkante“, sagt BA-Chefin Angelika Pilz-Strasser (Grüne). Die einmütige Forderung des Stadtteilparlaments: Rückbau der Mauer und Einhaltung der ursprünglichen Versprechen. Denn eigentlich sollte hier ein transparenter Lärmschutz entstehen.

Im Rahmen der Bürgerbeteiligung war explizit von einer Lärmschutzwand aus Glas gesprochen worden. Elemente, die man auch leicht wieder demontieren könnte, wenn die S-Bahnstrecke im Rahmen der Siedlungsentwicklung im Münchner Osten (SEM) in ferner Zukunft tiefer gelegt wird. Doch die Realität sieht anders aus. „Eher Modell Chinesische Mauer“, kommentiert Petra Cockrell (CSU) schockiert. „Sämtliche Nachbarn gucken jetzt auf eine Betonwand.“

Cockrell war 2013 noch Sprecherin der „Bürgerinitiative Englschalkings neue Entwicklung“ (BIENE). Darin hatten sich Anlieger zusammengeschlossen, um gegen die in ihren Augen überdimensionierte Bebauung des Areals an der Ecke Barlow-/Brodersenstraße, direkt neben dem S-Bahnhof Englschalking, zu protestieren. Einer der Hauptkritikpunkte der Anwohner aus der Siedlung östlich der Bahnlinie: die geplante durchgehende und reflektierende Lärmschutzwand mit 12,5 Metern Höhe an der Bahnseite. Die Erhöhung der Dezibel-Werte durch Reflexion sei im gegenüberliegenden Wohngebiet wohl kaum wahrnehmbar, beteuerte damals die Vertreterin des Planungsreferats in einer Sondersitzung. Am Ende hieß der Kompromiss: Keine Betonmauer, sondern transparente Lärmschutzwände.

Finkenzeller: Bürger wurden belogen

Im Entwurf des Bebauungsplans war das auch noch so festgelegt. Doch in die endgültige Fassung hat es dieses für die Bürger nicht unwesentliche Detail offenbar nicht geschafft. Hier ist nun von einer Lärmschutzwand mit reduzierter Schallreflexion die Rede. Daher konnte der Investor eine andere Form wählen. „Klammheimlich“ sei der Bürgerwille damit ausgehebelt worden, schimpft CSU-Fraktionssprecher Xaver Finkenzeller. Wie könnten sich denn normale Bürger informieren, wenn es schon die BA-Mitglieder nicht richtig erfahren würden. Finkenzeller sieht hier „eine stete Inkonsequenz der Stadt und ein Belügen der Bürger“. Zur endgültigen Fassung sei der Bezirksausschuss gar nicht mehr gehört worden, erinnert sich Pilz-Strasser. „Wenn private Investoren so locker mit Beschlüssen und Bürgerinteressen umgehen, dann brauchen wir künftig immer juristische Beratung vor den Satzungsbeschlüssen.“

Neben dem Abriss der neu gebauten Mauer fordert der Bezirksausschuss auch Aufklärung von der Stadt, wie es zu dem Mauerbau entgegen den Zusagen gekommen ist und warum darüber weder Anwohner noch Bezirksausschuss informiert wurden. Der BA fordert die Stadt auf, den Bürgern bei einem Ortstermin Rede und Antwort zu stehen.

Carmen Ick-Dietl

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08.06.2017 Gefahr für das Kleinklima?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/gefahr-fuer-das-kleinklima--137813884.html

Landwirte befürchten Schäden durch den Bau von Schallschutzwänden entlang der Rheintalbahn.

  1. Über die möglichen Auswirkungen von hohen Lärmschutzwänden auf das Kleinklima informierte sich Bundestagsabgeordnete Kordula Kovac (links im Bild). Foto: Volker Münch

MÜLLHEIM-HÜGELHEIM. Mit hohen Schallschutzwänden will die Bahn dem Begehren der Raumschaft zwischen Hügelheim und Auggen auf Lärmschutz entlang der Rheintalbahn nachkommen. Die Folgen besonders für die Landwirtschaft bleiben allerdings bisher unberücksichtigt. Das haben nun die Mitglieder des Bürgerbündnisses Bahn Markgräflerland der Bundestagsabgeordneten Kordula Kovac vermittelt. Am Ende ihres Besuches empfahl sie dem Bürgerbündnis und der Kommunalpolitik, den neuen Bahnchef zum Ortstermin einzuladen.

Der Besuch in Hügelheim war für die Bundestagsabgeordnete, die über die Landesliste in den Bundestag gewählt wurde, eine „Begleitveranstaltung“, nachdem sie sich ursprünglich mit den Landfrauen der Region treffen wollte. Heike Nußbaumer ist eine der Landfrauen. Und sie ist aktive Unterstützerin des Bürgerbündnisses in Sachen Ausbau der Rheintalbahn. So ergab es sich, dass sie Kordula Kovac als weinbaupolitische Sprecherin der CDU/CSU-Fraktion und Mitglied des Landwirtschaftsausschusses für einen Ortstermin gewinnen konnte. Auch für Müllheims Bürgermeisterin Astrid Siemes-Knoblich Grund genug, eigene Termine zu schieben, um durch ihre Präsenz dem Thema Gewicht zu verleihen.

Hängen Landwirtschaft und Bahn zusammen? Das ist entlang der Rheintalbahn tatsächlich ein Thema, das nach den Ausführungen von Bahn-Spezialist Gerhard Kaiser nicht zu unterschätzen sei. Vor allen Dingen, wenn es um den Flächenverbrauch geht, und – davor haben die Landwirte besonders viel Angst – wenn das Kleinklima durch kilometerlange Wände und Bauwerke beeinflusst wird. Das wurde längst in einem Gutachten, das vor sechs Jahren im Auftrag der DB Projektbau von Andreas Mager angefertigt wurde, im nördlichen Nachbarabschnitt der Bahntrasse nachgewiesen. Für den hiesigen Abschnitt war das bisher kein Thema für die Bahn.

Es geht dabei um sogenannte Kaltluftseen, die vom Schwarzwald über die Hügellandschaft in die Ebene fließen – und von den Lärmschutzwänden aufgehalten werden. „Das hat dann die gleiche Wirkung wir der extreme Frost vor wenigen Wochen“, betonte der Hügelheimer Landwirt Reiner Nußbaumer. Nur: Mit dem künstlichen Hindernis rechnen die Landwirte dann praktisch jedes Jahr mit massiven Beeinträchtigungen bis hin zu enormen Schäden. Das Risiko der Kaltluftfröste erhöht sich um das Sechsfache im April und um das Fünffache im Mai, zitierte Gerhard Kaiser aus dem Gutachten der Bahn. Errechnet wurde ein Ertragsverlust von rund 1700 Euro pro Hektar und Jahr, der Ertrag werde um 30 Prozent geschmälert, hieß es weiter.

Schäden durch Verschattung und schlechte Durchlüftung

Folglich fordern das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) und die IG Bohr ein entsprechendes Gutachten für den Planabschnitt zwischen Buggingen und Schliengen. Für Gerhard Kaiser wird es die Bestätigung sein, für das was der Gutachter bereits an anderer Stelle festgestellt hat, und was eine Tieflage und deutlich niedrigere Schutzwände impliziert. Das bestätigte auch Horst Ritter von der Demeter-Gärtnerei Piluweri, die bereits vor längerer Zeit ein eigenes Gutachten zum Kleinklima ausarbeiten ließen. Ritter wörtlich: „Wir befürchten eine Riegelsperre, die eine für uns ganz wichtige Durchlüftung unserer Anlagen verhindern wird.“

Ein weiteres Problem, das die Landwirtschaft nachhaltig schädigen kann: die Verschattung anliegender Ackerflächen bis zu einer Tiefe von mindestens 80 Metern über mehrere Stunden. Davon seien etwa 13,2 Hektar Ackerfläche betroffen – ein Schaden von etwa 47 000 Euro im Jahr.

Zahlen und Fakten beeindruckten die Bundestagsabgeordnete sichtlich. Ein weiterer Aspekt, der die Fachfrau aufhorchen ließ, ist der von der Bahn beabsichtigte Flächenverbrauch für zusätzliche Überholgleise und Überwerfungsbauwerke. Bis zu 100 Meter in der Breite werde Ackerfläche vernichtet, erklärt Kaiser. „Dieser Flächenverbrauch bedeutet den Niedergang eines der drei noch existierenden Landwirtschaftsbetriebe in Hügelheim“, verdeutlichte Reiner Nußbaumer die Folgen. Als unsinnig bezeichnete Kaiser die Forderung der Bahn, mit den ICEs in diesem Abschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer zu fahren. „Das bringt im Vergleich zu einer realistischen Geschwindigkeit von 200 gerade einmal 22 Sekunden Vorteil“, rechnet Gerhard Kaiser vor. Die Auswirkungen dafür stünden in keiner Relation zum Stromverbrauch: Das Einsparungspotenzial – senkt man die Geschwindigkeit von 250 auf 200 Stundenkilometer – entspräche dem jährlichen Verbrauch von Hügelheim und Auggen zusammen.

Kordula Kovac hörte gut zu. Besonders die Zusammenhänge und Auswirkungen auf die Landwirtschaft will die Bundestagsabgeordnete aufgreifen. Gerade das Thema Frostschäden erscheine in einem völlig neuen Licht, sagte die Abgeordnete, die sich mit dem zuständigen Abgeordneten zum Thema kurzschließen möchte. Verständnis zeigte sie für den Vorwurf Nußbaumers an die Bahn und die Politik, die seiner Überzeugung nach die Wertigkeit der Landwirtschaft nicht berücksichtige. Nußbaumer wörtlich: „Die Bahn ignoriert unsere Interessen.“ Kaiser ergänzt: „Obwohl unsere Abgeordneten unseren Argumenten folgen und uns unterstützen wollen, lässt sich die Politik von der Bahn und von der Landesregierung blockieren. Das verstehen wir einfach nicht.“

Kordula Kovac hatte allerdings auch keine Lösung im Gepäck. Dafür aber eine Empfehlung, die sich die Mitglieder der BBM nun zu Eigen machen wollen: „Laden Sie doch den neuen Bahnchef zum Ortstermin ein und zeigen Sie ihm das, was Sie mir gezeigt haben.“

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01.06.2017 Dieses Bauprojekt toppt sogar das BER-Desaster

Quelle : https://www.welt.de/wirtschaft/article165120877/Dieses-Bauprojekt-toppt-sogar-das-BER-Desaster.html
Von Michael Gassmann | Stand: 01.06.2017 | Lesedauer: 5 Minuten
Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen
Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen

Quelle: picture alliance / dpa

Es geht noch träger als beim Hauptstadt-Airport BER: Der Bau einer Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel wird wohl 50 Jahre dauern. Wie es besser geht, müssen wir uns von einem Nachbarn zeigen lassen.

Wer denkt, am Hauptstadtflughafen BER oder beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 gehe es langsam voran, der irrt. Deutscher Rekordhalter in Sachen Schneckentempo bei öffentlichen Bauprojekten ist die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Von der erstmaligen Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan Mitte der 80er-Jahre bis zur möglichen Fertigstellung dürften am Ende 50 Jahre ins Land gegangen sein. Das aktuelle Zieldatum für die Fertigstellung der Rheintalbahn lautet 2035, doch die letzten Schienen könnten auch erst Anfang der 40er-Jahre gelegt werden.

Deutschland steckt nach Einschätzung der Bauindustrie in einem akuten Planungsnotstand. Mit Beispielen wie der Rheintalbahn untermauerte Baupräsident Peter Hübner am Mittwoch in Berlin seine Forderung an die nächste Bundesregierung, gleich zu Beginn ihrer Amtszeit ein Gesetz zur Beschleunigung der Planung von Straßen, Brücken und Bahnstrecken zu erlassen. „Spielräume zur Optimierung der Verwaltungsabläufe in Deutschland sind ohne Zweifel vorhanden“, sagte Hübner.

Die rund 200 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel zeigt auch, wie eine extrem lange Planung sich selbst obsolet macht. Technik und Wirtschaftlichkeit laufen den Projekten davon. Die Schätzkosten für die in Teilen bereits eröffnete, in anderen Bereichen aber immer noch in der Planung steckende Rheintalbahn belaufen sich inzwischen auf 7,1 Milliarden Euro – gegenüber ursprünglich zwei Milliarden. Einige Abschnitte sind, wie in den 80er-Jahren üblich, für Höchsttempo 250 ausgelegt, während neue Projekte Tempo 300 erlauben. Doch eine erneute Umplanung wäre aufwendig und brächte nur wenige Minuten zusätzliche Vorteile. Am Ende werden die Enkel der ersten Planer eine gute halbe Stunde schneller mit der Bahn von Karlsruhe nach Basel kommen können als ihre Vorfahren.

Deutsche Schlafmützigkeit fällt im Ausland auf

Besonders bitter ist der internationale Vergleich: Das Projekt, das einen Durchbruch bei Entzerrung von Güter- und Personenverkehr auf der Schiene in der Region bringen soll, ist Teil des europäischen Güterkorridors und steht in Verbindung mit dem Gotthard-Basistunnel in der Schweiz. Der längste Eisenbahntunnel der Welt, ein gigantisches Bauprojekt, wurde am 11. Dezember letzten Jahres in Betrieb genommen. Exakt pünktlich nach 17 Jahren Bauzeit.

Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird eröffnet

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Nach 17 Jahren Bauzeit wurde 2016 der 57 Kilometer lange Gotthard-Tunnel eröffnet. Der längste Eisenbahntunnel der Welt verkürzt die Fahrzeiten zwischen Nord- und Südeuropa erheblich.

Quelle: Die Welt

Die deutsche Schlafmützigkeit bei Großprojekten fällt im Ausland zunehmend negativ auf, etwa auch bei der Fehmarnbelt-Querung. Eigentlich sollte der knapp 18 Kilometer lange Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark nächstes Jahr für den Verkehr freigegeben werden. „Doch der Zeitplan ist aus heutiger Sicht nicht mehr zu halten“, monierte Hübner. In einem Brandbrief habe der dänische Verkehrsminister „Zweifel an der Qualität des deutschen Planungsverfahrens“ geäußert.

In diesem Fall seien auch „Umweltbedenken und massive Widerstände“ verantwortlich. 12.600 Einwände mit 25.000 Fragen hätten dafür gesorgt, dass der Baubeginn um fünf Jahre verschoben werden musste, während in Dänemark gerade einmal 30 Einwendungen eingereicht worden seien. Neben dem geforderten deutschen Planungsbeschleunigungsgesetz sei auf europarechtlicher Ebene eine „Einhegung des ausufernden Verbandsklagerechts“ erforderlich, verlangte der Baupräsident. Auch die arten- und naturschutzrechtlichen Regelungen der EU müssten auf den Prüfstand.

Umweltschutzorganisationen wie der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) reagieren allergisch auf diese Forderung. Die kürzlich von der Bauindustrie unterstützten Empfehlungen des „Innovationsforums Planungsbeschleunigung“ – eine Initiative von Verkehrsminister Alexander Dobrindt – stellten einen „Rollback in die umwelt- und verkehrspolitische Steinzeit“ dar, so Werner Reh, Leiter Verkehrspolitik beim BUND und zeitweise Mitglied des Innovationsausschusses. Eine Halbierung der Planungszeiten sei durch gute Bürgerbeteiligung und eine echte Alternativenprüfung möglich.

Vorbild, so der BUND, könne Frankreich sein, wo eine unabhängige Kommission die Beteiligung bei allen Schienenprojekten organisiere, die über 40 Kilometer lang seien oder mehr als 300 Millionen Euro kosteten. Das ganze Verfahren dauere nur vier bis sechs Monate. In den deutschen Behörden gebe es aber einen tief verwurzelten Unwillen, sich in die Karten schauen zu lassen. „Frühe Bürgerbeteiligung können unsere Verwaltungen nicht, weil dort eine Kultur der Geheimhaltung herrscht“, sagte Reh gegenüber der WELT.

Bauingenieure sind schwer zu bekommen

Die Bauindustrie fordert neben glatteren naturschutzrechtlichen Prüfungen eine Entschlackung der administrativen Verfahren. Werde beispielsweise eine defekte Brücke lediglich durch eine neue ersetzt, könne man auf ein Planfeststellungsverfahren verzichten, sagte Hübner. Die Raumordnungsverfahren könnten in die Planfeststellung eingebaut werden.

Mehr Tempo beim Planen und Bauen scheine vordringlich, zumal die öffentliche Hand ihre jahrelange Investitionszurückhaltung aufgegeben habe und auf allen Ebenen mehr zu tun sei. So will der Bund im kommenden Jahr 14 Milliarden Euro in die Verkehrswege stecken, gut drei Milliarden mehr als noch 2015. Sogar bei den Städten und Gemeinden zeichne sich die Investitionswende ab. Für das laufende Jahr erwartet Hübner eine Zunahme der kommunalen Investitionen auf 32 Milliarden Euro. Und die Steuereinnahmen, Treibstoff der erwarteten Mehrausgaben für die Sanierung von Schulgebäuden, Fahrradwegen oder Straßenbahnen, steigen nach Prognosen bis 2021 sogar stärker als beim Bund.

Allerdings sei fraglich, ob die Kommunen es schaffen, den Geldsegen überhaupt zu verarbeiten, meinte der Baupräsident. Denn gerade in den städtischen Bauämtern seien die Planungskapazitäten in den letzten Jahren ein Opfer der rigiden Rotstift-Politik geworden. Bauingenieure sind auf dem freien Arbeitsmarkt aber nur noch schwer zu bekommen.

Denn auch bei den privaten Bauunternehmen zählen Fachkräfte aller Richtungen zu den begehrtesten Ressourcen – die Branche boomt an allen Ecken und Enden. Die Auftragsbestände lagen zur Jahreswende auf einem nie zuvor erreichten Niveau von 35 Milliarden Euro. Im Wohnungsbau kommen die Firmen mit der Arbeit kaum hinterher: Seit 2009 wurden 400.000 Wohnungen mehr genehmigt als fertiggestellt werden konnten. Auch der Wirtschaftsbau ziehe an, sagte Hübner. Sogar der Büroneubau – in Zeiten von Home Office und Digitalisierung oft totgesagt – erlebe ein Comeback. Die Leerstandsquoten hätten sich in Städten wie Berlin, Düsseldorf, Hamburg oder München seit 2010 halbiert.

Auch der Bauhauptverband hatte diese Dynamik unterschätzt. Er hob seine Prognose für 2017 von fünf Prozent auf sechs Prozent Wachstum an. Im kommenden Jahr bleibe das Tempo ähnlich hoch.

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31.05.2017 Kernforderung missachtet?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/bad-krozingen/kernforderung-missachtet--137522225.html

Kritik an DB wegen Güterzügen.

BAD BELLINGEN/EFRINGEN-KIRCHEN (BZ/vl). Bad Bellingens Bürgermeister Christoph Hoffmann hat im Verein mit seinem Amtskollegen Philipp Schmid aus Efringen-Kirchen einmal mehr die Deutsche Bahn kritisiert, die nach Auffassung der beiden Rathauschefs nach wie vor deutlich zu viele Güterzüge nicht durch den Katzenbergtunnel schickt, sondern auf der alten Rheintalstrecke fahren lässt. Zum Himmelfahrtstag habe es Beobachtungen gegeben, wonach alle ICE durch den Tunnel fuhren, aber 52 Güterzüge durch Bad Bellingen und Efringen-Kirchen, heißt es in einer Pressemitteilung von Hoffmann und Schmid. „Das könnte ein eindeutiger und willkürlicher Verstoß gegen die durch einen Bundestagsbeschluss abgesicherte Kernforderung 6 – alle Güterzüge in den Katzenbergtunnel – sein“, heißt es in dem Schreiben. Die Bahn nennt indes andere Zahlen: Tagsüber befuhren 20 Züge die alte Strecke, 82 fuhren durch den Tunnel, erklärte ein Bahnsprecher auf Nachfrage der BZ. Die DB bestätigte ein tatsächlich hohes Zugaufkommen am Himmelfahrtstag. Der Grund dafür, dass nicht alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel fuhren, seien daher Kapazitätsgrenzen gewesen.

So oder so prangert Hoffmann schon seit längerem wiederholt die aus seiner Sicht nur unzureichend umgesetzte Kernforderung 6 an. Diesbezügliche Anfragen und Bitten beim Bundesverkehrsministerium, der Landesregierung und bei Abgeordneten seien bisher „ohne durchschlagenden Erfolg“ gewesen, so Hoffmann. Der beiden Bürgermeister sind auch unzufrieden damit, wie die Bahn bislang das Abstellen von Gefahrgutzügen in ihren Ortschaften handhabt. In einem Gesprächskreis, in dem Probleme mit der Bahn erörtert werden sollen, sei man noch nicht dazu gekommen, die strittigen Themen anzugehen.

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30.5.2017 Bad Bellingen 52 Güterzüge auf der Rheintalstrecke gezählt

Bad Bellingen. Nach Beobachtungen an der Strecke hat die DB Netz an Christi Himmelfahrt alle ICE durch den Katzenbergtunnel geschickt, aber 52 Güterzüge durch Bad Bellingen und Efringen-Kirchen auf der alten Rheintalstrecke geführt, heißt es in einer Pressemitteilung.

Es könnte also ein eindeutiger und willkürlicher Verstoß gegen die durch Bundestagsbeschluss abgesicherte Kernforderung 6 „Alle Güterzüge in den Katzenbergtunnel“ gegeben haben, heißt es weiter. Die Bürgermeister Philipp Schmid (Efringen-Kirchen) und Christoph Hoffmann (Bad Bellingen) werden bei der Bahn und beim Bundesverkehrsministerium nachhaken. „Das war übel, gerade am Feiertag war Bad Bellingen gut besucht. Es wäre fatal, wenn ein bundeseigener Konzern gegen Bundestagsbeschlüsse verstoßen würde. Wir beobachten das schon seit langem, Überholungen von Güterzügen: einer fährt durch den Tunnel, der andere auf der Rheintalbahn. Ich habe mich in den vergangenen drei Jahren mehrfach an Bundesverkehrsministerium, Landesregierung und Bundestagsabgeordnete gewandt und die Einhaltung der Kernforderung angemahnt, leider ohne durchschlagenden Erfolg“, schreibt Hoffmann.

Hingegen hätten Landrätin Marion Dammann und die Bürgerinitiativen sie unterstützt, so dass der konzernbevollmächtigte der DB für Baden-Württemberg, Sven Hantel, zugestimmt hat, einen Gesprächskreis mit der Bahn zu installieren, um die anstehenden Probleme zu besprechen. Der tagte bisher zweimal. Schmid und Hoffmann sind dort vertreten. Allerdings kam der Gesprächskreis noch nicht dazu, die konkreten Probleme wie das Abstellen von Gefahrgutzügen in Rheinweiler oder Efringen-Kirchen anzugehen.

Auch bei der Havarie eines unbeaufsichtigten über das Wochenende abgestellten Güterzuges mit Gefahrgut, vom 23. August 2015 in Rheinweiler, hatte Bürgermeister Hoffmann das für die Aufsicht der DB zuständige Eisenbahn-Bundesamt informiert, heißt es weiter.

Das EBA schrieb damals: „Der zuständige Fachbereich unseres Hauses ist dem Sie interessierenden Sachverhalt nachgegangen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden im Rahmen der aufsichtlichen Zuständigkeit des EBA entsprechend verwertet.“ Konsequenzen daraus seien allerdings nicht bekannt. „Das ist wieder so typisch – man kann hinter einer Nebelkerze keinen in die Verantwortung nehmen“, kritisiert Hoffmann.

Von der DB-Netz sei damals auch eine klare Absage zum Wunsch der Gemeinde, keine Gefahrgüter mehr in der Ortschaft abzustellen, gekommen.

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26.5.2017 Die Bahn baut die Rheintalstrecke aus – und ist wohl 2041 fertig

Quelle: http://www.sueddeutsche.de/auto/infrastrukturprojekt-der-bahn-die-bahn-baut-die-rheintalstrecke-aus-und-ist-wohl-fertig-1.3517558

Der stark belastete Abschnitt von Karlsruhe nach Basel ist enorm wichtig für den Güterverkehr. Mancherorts wird längst gebaut – und anderswo gibt es Streit mit den Anwohnern.

Von Marco Völklein

Ein kleiner Zug fährt jetzt schon im Tunnel. Natürlich nicht mit Tempo 250, wie später mal. Und auch nicht mit mehreren Hundert Passagieren oder tonnenschweren Gütern an Bord. Diese kleine Bahn hier bietet einem knappen Dutzend Arbeiter Platz in einem rumpelnden Transportwagen. Und auf anderen Waggons fährt er Spezialmörtel rein in die Röhre zum Abdichten der Außenwand. Oder haufenweise „Dichtschwanzfett“, damit beim Vortrieb der Tunnelbohrmaschine kein Wasser aus der Umgebung eindringt.

Seit Mai 2016 wird unter dem badischen Rastatt gebohrt und betoniert. Bis zum Sommer 2018 soll der Rohbau stehen für die beiden je vier Kilometer langen Eisenbahnröhren. Pro Tag kommt jede der beiden Tunnelbohrmaschinen im Schnitt etwa 13 Meter voran. Steht die Röhre, werden Arbeiter Gleise verlegen, Signale installieren, Oberleitungen montieren. Bis 2021 soll das alles abgeschlossen sein. Ein ganzes Jahr lang geben sich die Ingenieure dann noch für die Abnahme des Tunnels und die Techniktests. Von „Hochtastfahrten“ spricht Projektleiter Philipp Langefeld. Schritt für Schritt werden sich die Züge an das angepeilte Höchsttempo von 250 Stundenkilometern heranarbeiten. Im Dezember 2022, sagt Langefeld, soll der Tunnel dann in Betrieb gehen.

 

Die beiden Röhren unter Rastatt sind Teil der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel. Das Projekt ist eines der größten Bahnprojekte im Land – und erhält dennoch weniger Aufmerksamkeit als zum Beispiel die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Dabei ist auch das Projekt am Oberrhein lange umstritten gewesen; es gab lautstarke Proteste von Anwohnern und Betroffenen. Mehr als 20 000 Menschen engagierten sich in einem guten Dutzend Bürgerinitiativen. Die wiederum schlossen sich zu einer Interessengemeinschaft zusammen, zur IG BOHR (das steht für „Bahnprotest an Ober- und Hochrhein“). Wenn die Ingenieure der Bahn in Stadthallen ihre Pläne präsentierten, wurden sie von verärgerten Bürgern beschimpft und ausgepfiffen. Bei Politikern in der Region gingen Waschkörbeweise Beschwerdeschreiben ein. Das wichtige Großprojekt sei anfangs „von oben herab“ geplant worden, sagt einer aus der Güterbahnbranche. Und am Ende hätten die Bürger die Planer „in die Knie gezwungen“.

Dabei waren sich die Leute von der Bahn und die Menschen am Rhein über eines einig: Um den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, muss die mehr als 150 Jahre alte Rheintalbahn ausgebaut werden. Mit mehr als 250 Zügen täglich sei sie bis an die Kapazitätsgrenze ausgelastet, sagt die Bahn. Roland Diehl von der IG BOHR spricht von der „am stärksten belastete Transitgüterstrecke Europas“. Die Gleise gelten als Hauptzulauf zum 2016 fertiggestellten Gotthard-Basistunnel und sind Kern eines europäischen Güterkorridors, der sich von Rotterdam über Köln und Basel bis nach Mailand und Genua zieht. Der Ausbau von zwei auf vier Gleise sei dringend notwendig, betont Diehl. Er müsse aber „menschenverträglich, umweltgerecht und zukunftsfähig“ ausfallen.

Die Bahn muss viele Kompromisse eingehen

Und genau da lagen die Planer der Bahn und die Vertreter der Anrainer lange im Clinch. So wollte der Schienenkonzern die zusätzlichen Gleise parallel zur bestehenden Trasse legen, also quer durch zahlreiche Orte an der Strecke. 1,7 Millionen Einwohner wären direkt oder indirekt davon betroffen gewesen, sagt Diehl. „Das konnten und wollten wir nicht akzeptieren.“

In einem langwierigen Dialogprozess erwirkten die Bürgerinitiativen eine teilweise Um- und Neuplanung. So wollte die Bahn durch Offenburg hindurch eine Trasse mit hohen Lärmschutzwänden führen; nun wird ein zweigleisiger Tunnel für Güterzüge geplant. Weiter südlich davon erreichten die Bürgerinitiativen, dass die zusätzlichen Gleise nicht durch Städte wie Lahr gebaut werden, sondern ein ganzes Stück weiter westlich entlang der bestehenden Autobahn A5. Und während die Bahn zwar von Anfang an eine Umfahrung Freiburgs vorgesehen hatte, bewirkten erst die Proteste der Anwohner, dass südlich der Stadt die zusätzlichen Gleise in weiten Teilen in einem Trog verschwinden.

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25.5.2017 Blick in den Untergrund

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/blick-in-den-untergrund--137312946.html

Deutsche Bahn lässt den Boden entlang der bestehenden und künftigen Bahntrasse erkunden.

  1. Probebohrungen laufen derzeit zwischen Riegel und Kenzingen zur Erkundung des Untergrunds der künftigen Bahntrasse. Foto: Michael Haberer

RIEGEL. Die Bahn baut für die Rheintalbahn eine neue Trasse. Zudem wird die bestehende Bahntrasse ertüchtigt, damit die Züge schneller fahren können. Damit beides auf festem und unbelasteten Grund geschieht, wird derzeit von Riegel bis Kenzingen der Untergrund auf seine Standfestigkeit geprüft und nach Belastungen gesucht. Dafür wird bis in eine Tiefe von etwa 30 Metern gebohrt.

Die Bohrpunkte folgen der bestehenden Trasse südlich von Malterdingen, allerdings auf Riegeler Seite, dann entlang der Bestandsstrecke bis ans Ende des Riegeler Waldes. Dort ist ein Schwenk zur Autobahn hin vorgesehen. Hierhin kommt ein Notgleis, das die kommende Autobahnparallele und die Bestandsstrecke verbindet. Von der A 5 geht es dann nach der Brücke der Verbindungsstraße Riegel/Hecklingen über die Autobahn wieder in einer Kurve Richtung Kenzingen zurück zur Bestandsstrecke. Hierhin kommt das sogenannte Provisorium. Diese zweigleisige Passage soll die Bestandsstrecke mit der Autobahnparallele bis nördlich von Riegel verbinden, damit der Güterzugverkehr schon die Autobahnparallele von Riegel in Richtung Süden nutzen kann, solange die Trasse von Riegel bis Offenburg noch nicht gebaut ist.

Die Ergebnisse der Erkundungsbohrungen, die seit Anfang Mai von einer Fachfirma durchgeführt werden, sollen wichtige Erkenntnisse zum Ausbau der Rheintalbahn in diesem Bereich liefern und Ende Juni abgeschlossen sein.

Das Bohrprogramm zur Erkundung von Geologie und Hydrologie sieht rund 54 Kernbohrungen, 40 Kleinrammbohrungen, 94 Rammkernsondierungen sowie Kampfmittelerkundung und Leitungsrecherchen vor. Die Bahn glaubt nicht, dass man auf besondere Schadstoffe stößt, möchte aber wissen, welche Chemikalien wie Düngemittel im Boden stecken.

Die Bahn beruhigt die Anrainer. Teilweise müssten für die Arbeiten Grundstücke betreten und genutzt werden. In der Regel seien die einzelnen Kernbohrungen im Laufe eines Tages abgeschlossen. Belästigungen durch Lärm und Vibrationen im Untergrund ließen sich aber nicht vollständig vermeiden. Die Grundstücke würden wieder so verlassen werden, wie sie angetroffen wurden. Die Eigentümer der betroffenen Grundstücke seien bereits informiert worden.

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13.05.2017 Fahrverbot für laute Güterzüge ab 2020

 

Ein Güterzug fährt bei Lorchhausen unmittelbar an Wohnhäuser vorbei
Ein Güterzug fährt bei Lorchhausen unmittelbar an Wohnhäuser vorbei Bild © picture-alliance/dpa

Weitere Entlastung für lärmgeplagte Anwohner, auch im stark belasteten Mittelrheintal: Der Bundesrat hat am Freitag einem Gesetz zugestimmt, das besonders laute Güterzüge ab 2020 vom Schienennetz verbannt. „Ein großer Schritt“, finden Anwohner.

Das Schienenlärmschutzgesetz des Bundes verbietet ab Mitte Dezember 2020 den Fahrbetrieb besonders lauter Güterwaggons. Güterzüge mit lauten Wagen sind dann nur noch zu bestimmten Zeiten erlaubt – und das auch nur, wenn sie so langsam fahren, dass sie nicht lauter sind als moderne leisere Wagen.

„Die Bundesregierung ist den Forderungen der Länder weitgehend nachgekommen und hat die Ausnahmen noch weiter eingeschränkt“, sagte Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) in Berlin. „Damit werden wirksame Anreize gesetzt, um auch die nach 2020 verbleibenden lauten Güterzüge umzurüsten oder aus dem Markt zu nehmen. Lärm darf sich nicht lohnen“, so der Minister. Überwachen soll die Vorschriften das Eisenbahn-Bundesamt.

Bürgerinitiative: „Das bringt uns Entlastung“

Das Gesetz ist eine gute Nachricht für die lärmgeplagten Menschen im Mittelrheintal. „Das ist ein großer Schritt in die richtige Richtung und bringt uns Entlastung“, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn, Willi Pusch, zu hessenschau.de. Er sagt aber auch: „Auf längere Sicht müssen die Güterzüge aus dem Mittelrheintal raus.“ Eine Alternativroute zur Bahntrasse wurde im vergangenen Sommer allerdings im Bundesverkehrswegeplan als nicht vordringlich eingestuft.

Das Mittelrheintal gehört zu Europas meistbefahrenen Güterzugstrecken. Um die Lärmsituation dort zu verbessern, unterzeichneten im vergangenen Dezember Vertreter der Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums eine Absichtserklärung für Investitionen in Höhe von fast 63 Millionen Euro. Mit dieser Finanzspritze soll von 2017 bis 2021 der Bahnlärm am Mittelrhein laut Bahn mit rund 50 weiteren Maßnahmen verringert werden.

Fast 200.000 alte Güterzüge

Der Bund fördert seit mehreren Jahren Umrüstungen auf leisere Güterwaggons. Insgesamt geht es um 180.000 ältere Güterwagen. Davon waren mit Stand August 2016 rund 166.000 zur Umrüstung vorangemeldet, wie im Gesetzentwurf erläutert wurde.

Sendung: hr-iNFO, 12.05.2017, 13.00 Uhr

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10.5.2017 73 Millionen Euro für Bahn-Lärmschutz Mittelrhein

Quelle: https://www.ffh.de/news-service/hessen/wiesbaden/toController/Topic/toAction/show/toId/117105/toTopic/73-millionen-euro-fuer-bahn-laermschutz-mittelrhein.html

Der Beirat für ein leiseres Mittelrheintal der Deutschen Bahn hat die Maßnahmen und den Zeitplan für den Lärmschutz im Mittelrheintal für die nächsten fünf Jahre vorgestellt. Insgesamt sollen auf beiden Rheinseiten ab Herbst knapp 73 Millionen Euro in zusätzliche lärmmindernde Projekte fließen.

50 Maßnahmen im Mittelrheintal

Rund 50 Lärmschutzmaßnahmen werden den Schienenverkehrslärm im Welterbebereich des oberen Mittelrheintals zwischen Koblenz/Lahnstein und Bingen/Rüdesheim sowie in Oestrich-Winkel und Eltville im oberen und mittleren Rheingau wie auch in den Orten Weißenthurm und Leutesdorf weiter reduzieren.

Bis 2021 alle fertig

Zunächst werden alle Maßnahmen umgesetzt für die keine mehrjährigen Genehmigungsverfahren nötig sind wie beispiels-weise der Bau von Lärmschutzwänden oder der Einbau von Schienenstegdämpfern. Bis Ende 2021 sollen alle Projekte realisiert sein.

25 000 Menschen werden profitieren

Mit 53 Millionen Euro trägt der Bund den Hauptanteil der Investitionen, die Deutsche Bahn stellt 10 Millionen für das Schleifen von Schienen und verschiedene Aufwendungen bei der Instandhaltung zur Verfügung und die restlichen 10 Millionen werden durch die beiden Bundesländer bereitgestellt. Davon werden 25 000 Menschen profitieren,  schätzt der Bundestagsabgeordnete Martin Rabanus.

Konrad NeuhausReporter:
Konrad Neuhaus
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06.05.2017 Die Stadtverwaltung kritisiert die Planung der Rheintalbahn auf Freiburger Gemarkung

Es geht um 34 Quadratmeter, dafür hat die Stadtverwaltung 65 Seiten Einwände geschrieben: Darin kritisiert sie die Planung des Ausbaus der Rheintalbahn auf Freiburger Gemarkung.

Weiterlesen auf: https://www.badische-zeitung.de/freiburg/die-stadtverwaltung-kritisiert-die-planung-der-rheintalbahn-auf-freiburger-gemarkung–136412413.html

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03.05.2017 Rheintalbahn- und A5-Ausbau Planungen sollen abgestimmt werden

Nicht nur die Rheintalbahn bekommt ein drittes und viertes Gleis, auch die A5 zwischen Offenburg und Riegel soll irgendwann ausgebaut werden – bei beiden Großprojekten soll die Planung abgestimmt werden. Vorher müssen aber Auswirkungen auf Mensch, Tier und Umwelt geprüft werden. Das geht mit einer sog. „Umweltverträglichkeitsstudie“. Der Rahmen dafür soll jetzt festgelegt werden. Deswegen treffen sich im Lahrer Rathaus II (ehem. Luisenschule) am Freitag um 10 Uhr die beteiligten Gemeinden, die Fachleute von Bahn, Landkreisen und Regierungspräsidium, Naturschutzverbände und Vertreter der Landwirtschaft. Auch interessierte Bürger können daran teilnehmen und Ergänzungen oder Anregungen zu den Plänen abgeben. (as)

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03.05.2017 Efringen-Kirchen Bahn hält Angst vor Gefahrgut für unbegründet

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/bahn-haelt-angst-vor-gefahrgut-fuer-unbegruendet–136335035.html

Anwohner an der Rheintalstrecke in Efringen-Kirchen sorgen sich wegen der oft durchfahrenden, aber auch mal länger im Wohngebiet stehenden Züge mit Gefahrgut. Die Bahn beschwichtigt: Es darf und wird nichts passieren.

  1. Was fährt da eigentlich durch die Ortschaften? Anwohner wüssten es gern. Noch lieber hätten sie, die Güterzüge führen durch den Katzenbergtunnel. Foto: zvg

Nachdem der SPD-Landtagsabgeordnete Rainer Stickelberger in dieser Woche einen Brief an den DB-Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz gesendet und ihn nach Efringen-Kirchen eingeladen hat (Hintergrund), hat sich nun ein Pressesprecher der Bahn gegenüber der Badischen Zeitung zu den Sorgen der Bürger geäußert. Diese hatten sich bei einem Vor-Ort-Termin mit Stickelberger am Bahnhof vor knapp zwei Wochen über durchfahrende Güterzüge und abgestellte Gefahrguttransporte beschwert.

Der Bahnsprecher äußerte Verständnis dafür, dass die Bürger wegen des Lärms „sauer“ seien, betonte aber, dass es nicht vermeidbar sei, Güterzüge durch Efringen-Kirchen zu leiten. So habe die Rheintalbahn das Limit ihrer Auslastung fast erreicht, zudem habe man durch die Bauarbeiten in Haltingen „ein Nadelöhr geschaffen“, sagte er. Die Arbeiten in Haltingen sind Teil des Ausbaus der Rheintalstrecke, mit dem die Deutsche Bahn „den Durchfluss beschleunigen, die Kapazität der Schienen erhöhen und damit auch den Lärm für Anwohner reduzieren“ möchte, so der Sprecher. „Wenn die Rheintalbahn ganz ausgebaut ist, werden weniger Probleme da sein“, versprach er. Wann die Arbeiten beendet sein sollen, konnte er allerdings nicht sagen.

 

Nur noch Güterzüge mit Flüsterbremsen

In Sachen Lärm können die Bürger laut dem Bahnsprecher ab 2020 aufatmen. Von da an dürfen nur noch leise Güterzüge mit sogenannten Flüsterbremsen auf die Schienen, eine Regelung, die für Züge der Deutschen Bahn ebenso gilt wie für solche privater Unternehmen.

In Bezug auf die abgestellten Güterzüge machte der Sprecher indes wenig Hoffnung auf Besserung. 40 Prozent der Güterzüge in Deutschland würden nicht von der Bahn, sondern von privaten Unternehmen betrieben. Diese Züge könnten aus mehren Gründen, etwa, weil die Zugführer dafür eine spezielle Ausbildung brauchen, nicht direkt in die Schweiz einfahren. Da aus Platzgründen nicht alle in Weil am Rhein abgestellt werden könnten, müsse man auf andere Bahnhöfe ausweichen. Dafür kämen nur Efringen-Kirchen, Rheinweiler und Müllheim in Frage, so der Sprecher. „Wir versuchen natürlich, die Belastung an diesen Bahnhöfen so gering wie möglich zu halten, aber manchmal geht es nicht anders.“

Gefahrgutzüge müssen laut DB weiter an Bahnhöfen stehen

Die Tatsache, dass sich unter den Zügen auch Gefahrguttransporte befinden, bewertete der Bahnsprecher grundsätzlich als positiv. Schließlich seien Gefahrgüter auf der Schiene deutlich sicherer unterwegs als auf der Straße. „Es wird sich nicht vermeiden lassen, dass mal ein Gefahrgutzug am Bahnhof abgestellt wird“, hielt er fest. Er wolle den Bürgern jedoch ihre Ängste nehmen: „Es braucht sich keiner Sorgen machen, diese Transporte sind sicher.“

Jeder Wagen werde von technischen Fachmännern geprüft und vom Eisenbahnbundesamt überwacht. „Es kann und darf nichts passieren!“ Zudem seien die Feuerwehren etwa an in Weil am Rhein und Basel speziell geschult und könnten im Notfall eingreifen. Auf die Anmerkung, dass die Feuerwehr in Efringen-Kirchen auf so einen Fall nicht vorbereitet sei, erwiderte der Sprecher, dass dort noch nie etwas passiert sei.

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28.04.2017 IG Bohr: Kritik an Tempo 250 in Berlin vorgetragen

IG Bohr: Kritik an Tempo 250 in Berlin vorgetragen – SPD-Bundestagsabgeordneter Fechner hatte zum Thema Rheintalbahn eingeladen

IG Bohr: Kritik an Tempo 250 in Berlin vorgetragen – SPD-Bundestagsabgeordneter Fechner hatte zum Thema Rheintalbahn eingeladen: Die Gäste der IG Bohr mit SPD-Fraktionsvize Sören Bartol (3. v. re.) und Johannes Fechner, MdB (2. v. re.)

Foto: Büro Johannes Fechner

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26.04.2017 Gutachter soll die Bahnpläne prüfen

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/kenzingen/gutachter-soll-die-bahnplaene-pruefen--136035801.html

BI hat Zweifel daran, ob ein Teil der Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden muss und ob 250 km/h Spitze nötig ist.

  1. Georg Binkert von der BI erklärt die Bahn-Pläne. Foto: Michael haberer

  2. Ausbau Rheintalbahn: Wo der ICE den Riegeler Wald verlässt, wird ein Notgleis an die Autobahn gebaut, das bleiben wird, wenn die Autobahnparallele fertig ist, damit die Züge von derselben auf die Bestandsstrecke kommen. Foto: Michael Haberer

NÖRDLICHER BREISGAU. Dieser Tage hat sich die Bahn-Bürgerinitiative (BI) IG Bohr bei einem Treffen Gedanken gemacht, wie sie 60 000 Euro für ein Gutachten zusammenbekommen kann. Durch ein Fachbüro möchte man klären lassen, ob ICE-Schnellzüge von Offenburg gen Süden wirklich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h unterwegs sein müssen, damit die Bahnpläne gerechtfertigt sind. Am heutigen Mittwoch spricht die IG Bohr darüber in Berlin mit Bundestagsabgeordneten. Auch die BI Bahnprotest Herbolzheim-Kenzingen ist mit dabei.

Eigentlich könnte man sich im nördlichen Breisgau erst einmal zurücklehnen, sagt Georg Binkert von der Herbolzheimer BI im Gespräch mit der BZ. Die BI für die Strecke Müllheim-Auggen dränge, sagt Binkert zur Suche der BIs nach derzeit fehlenden 15 000 Euro. Er zeigt sich zuversichtlich, dass die Finanzierung gesichert werden kann. Im Süden ist man schon weiter mit der Planfeststellung zum Ausbau der Rheintalbahn. Die dortige BI wolle das Ergebnis noch vor der Bundestagswahl, um Druck zu machen, erklärt Binkert.

Dagegen ist die Planung für die Strecke Hohberg-Riegel (7.2 bis 8.0) erst ausgeschrieben worden (die BZ berichtete). So könnte man warten, bis wohl 2022 die neue Antragstrasse der Bahn für die Autobahnparallele und den Ausbau der Bestandsstrecke auf dem Tisch liegt, und dann aktiv werden, sagt Binkert. Aber besser sei es, schon jetzt präsent zu sein, um gleich in der Planungsphase die Forderungen der Anrainer einzubringen.

Beim Tempo des ICE geht es im Süden mehr um Lärm, im Norden um die Konsequenzen für den Ausbau der Bestandsstrecke. 250 erfordere laut Bahn zwei zusätzliche Gleise von Orschweier bis südlich von Kenzingen, damit Schnellzuge und Regionalzüge ohne Zeitverzögerung aneinander vorbeikommen. Damit hätte man dann doch den bekämpften vierspurigen Ausbau der Bestandsstrecke. Die Bahn argumentiert mit der Zeitersparnis durch die 250 Stundenkilometer, die sie für den Fahrplan braucht. Die Bahn solle an anderer Stelle den ICE schneller machen, fordert Binkert. Ein weiteres Gleis bei Gundelfingen, wo die Kombination mit den Zügen der Elztalbahn das Fahren langsam mache, würde Zeit gewinnen, für den ICE und die Regionalzüge, sagt Binkert. Aber dafür habe die Bahn kein Geld.

Eine weitere Möglichkeit sieht er in der Variante, die die Bahn einmal selbst zur Diskussion gestellt hat: Von Offenburg bis Riegel vier Gleise an die Autobahn – damit würden die Güterzüge und die ICE an der A 5 fahren. Das spare Bauzeit und mache den Streckenabschnitt deutlich günstiger. Denn teuer werde der Ausbau der Bestandsstrecke für den ICE, weil man teils die bestehenden Gleise herausreißen müsse. Als man im Verfahren zur bisherigen Antragstrasse die vier Gleise an der A 5 verworfen hat, sei argumentiert worden, man bekomme Gleise quasi auf Vorrat gegenüber den Finanzbehörden nicht durchgesetzt. Da jetzt aber so viel Strecke sowieso sechsgleisig sein werde, sei dieses Argument hinfällig, sagt Binkert. Die Verbindung von Autobahnparallele und Bestandsstrecke beim Riegeler Wald und damit der mögliche Schwenk des ICE auf die Bestandsstrecke in Richtung Freiburg werde sowieso kommen.

Schnellerer Bau der Strecke von Kenzingen bis Hohberg könne auch heißen, dass man das Provisorium nördlich der Gemeindeverbindung Riegel-Hecklingen nicht brauche oder schneller wieder los werde. Der Riegeler Bürgermeister Markus Jablonski führt gegen die Bahnpläne auf Gemarkung Riegel ins Feld, dass man auf dem Provisorium sitzen bleiben werde. Das Stück Trasse auf Zeit soll die Güterzüge von der Autobahn über die Bestandsstrecke Kenzingen-Hohberg führen, so lange die Autobahnparallele nicht fertig ist.

Binkert kann die Befürchtung Jablonskis nachvollziehen. Als in den 90ern wegen der Wiedervereinigung das Geld ausging, seien die Planungen für die Rheintalbahn eingestellt worden. Passiert nun Ähnliches, könnten die Güterzüge, die von Riegel an der Autobahn kommen, mit Ausnahmegenehmigungen über Jahrzehnte weiter über die Bestandsstrecke durch Kenzingen und Herbolzheim rollen, so Binkert.

Thomas Dreßler, der im Regierungspräsidium für die Planfeststellungen verantwortlich ist, sieht die Gefahr nicht. Der Rückbau werde Teil der Planfeststellung sein, so Dressler. Außerdem sei das Provisorium der Bahn beim Ausbau der Bestandsstrecke im Wege. Der Rückbau sei also doppelt gesichert. Er sieht keinen Pferdefuß. Die Befürchtung, dass bei einem Projekt das Geld ausgehe, könne man gegen jede Planung anführen, meint Dreßler. Der Kenzinger Bürgermeister Matthias Guderjan beschränkt sich auf den Verweis, dass die Sicherung des Rückbaus Aufgabe des Verfahrens sein werde.

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Exkurs 2: Kommentar zu Dieselmotoren Betrug und Selbstbetrug

Wenn es um die Autobauer geht, reagiert die Regierung wie immer: schweigen und schützen. Mit der Kumpanei muss Schluss sein.

Eklig gelbe Abgase kommen aus einem Auspuff

Alles halb so wild mit dem Diesel, hieß es lange Foto: dpa

Es ist nicht schön, wenn Illusionen platzen. Die Vorstellung, der Dieselmotor sei ein Klimaschützer, weil er vergleichsweise wenig Treibstoff verbraucht, war eine solche Seifenblase. Jetzt zeigen Messungen der deutschen Behörden, was alle ahnten und Kritiker schon lange monierten: Diesel verbraucht viel mehr Kraftstoff und spuckt viel mehr vom Klimagift Kohlendioxid aus, als Hersteller und Behörden uns lange vorgemacht haben.

Vom „Sparschwein“ Diesel bleibt nicht viel übrig – bei den neuen schweren Wagen liegt der Verbrauch manchmal sogar über den Benzinern. Das „Dreckschwein“ Diesel wird dagegen vor allem mit dem ungelösten Problem Stickoxid immer problematischer. Bald werden viele Städte diese Autos aussperren. Ob die Dieseltechnik, auf die vor allem deutsche Autobauer gesetzt haben, eine Zukunft hat, ist sehr fraglich.


Die Regierung, vor allem CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt, reagiert wie immer, wenn es um die Autobauer geht: schweigen und schützen. Statt die Konzerne zur Einhaltung der Gesetze zu zwingen, bekommen diese die volle Nachsicht der Behörden. Einer der wichtigsten deutschen Industrien nicht am Lack zu kratzen, ist so nachvollziehbar wie kurzsichtig. Denn die schützende Hand der Politik verschont die Autobauer mit Anforderungen an Effizienz, Klimaschutz und Innovation, die auf dem Weltmarkt gefragt sind. Vielleicht sind die großen Konzerne in Stuttgart, Wolfsburg und München bald nur noch Verkaufshäuser von Mobilen, die im Silicon Valley und in China gebaut werden. Sollte in zehn Jahren die deutsche Autoindustrie so scheitern wie derzeit die Stromkonzerne, ist dafür auch die Bundesregierung verantwortlich.

Schon deshalb muss Schluss sein mit der Kumpanei zwischen Politik und Autobauern. Testergebnisse müssen öffentlich sein, Regeln müssen für alle gelten. Auch ein Verkehrsminister bekommt sein Gehalt von den Bürgern, nicht von den Autokonzernen. Beim ersten Dieselskandal ums Stickoxid haben alle das Problem geahnt. Aber kein Verantwortlicher wollte sehen, wie VW betrog. Bei diesem Skandal gibt es die Beweise schwarz auf weiß. Wenn das keine Konsequenzen hat, folgt auf den Betrug: der Selbstbetrug.

Quelle: http://taz.de/Kommentar-zu-Dieselmotoren/!5399157/

 

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Exkurs: Messungen des Kraftfahrt-Bundesamtes Das Märchen vom Diesel

 

Autos mit Dieselmotor gelten als Klimaschützer. Doch interne Messungen der Behörden belegen längst, dass das nicht stimmt.

Viele Autos im Stau auf einer Autobahn

Hier stinkt’s ganz gewaltig Foto: dpa

Es ist nur eine schlichte Tabelle mit 30 Einträgen, die auf eine Seite passt. Aber sie zerstört einen Mythos, der seit Jahrzehnten in Deutschland und Europa aufgebaut wurde: die Geschichte vom Klimaschützer Dieselmotor. Denn Diesel-Pkws verbrauchen zwar im Schnitt etwa 15 bis 30 Prozent weniger Treibstoff als vergleichbare Benzinmotoren – aber deutlich mehr als bislang offiziell behauptet. Deshalb stoßen sie auch mehr Klimagas CO2 aus. Das haben Verkehrsexperten und Umweltverbände lange kritisiert. Nun wird zum ersten Mal ein offizielles Papier der Bundesregierung öffentlich, das diesen Vorwurf belegt.

Die „Übersicht Stand CO2 Nachmessungen, Stand KW 25/2016“, ein internes Papier des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), das der taz vorliegt, zeigt: Alle 30 Wagentypen, die im Sommer 2016 von der Behörde laut dieser Liste getestet wurden, liegen mindestens 10 Prozent über dem Wert, der in ihrer Typzulassung angegeben ist – die größten Ausreißer, Modelle von Audi, stoßen bis zu 36 Prozent mehr CO2 aus als erlaubt. Auf der Liste finden sich Modelle von praktisch allen Herstellern, die in Deutschland Autos verkaufen: Audi, Alfa Romeo, BMW, Fiat, Jaguar, Jeep, Land Rover, Peugeot, Mercedes, Renault, Mitsubishi, Volvo, Suzuki, Opel, Smart und Porsche – und gleich sieben Modelle von VW.

Die Liste ist gleich mehrfach brisant: Das KBA hat die Werte nämlich nach dem offiziell gültigen (unrealistischen) Fahrzyklus NEFZ gemessen. Anders als bei den realistischeren Tests von Umwelt- oder Verkehrsverbänden erreichten die Wagen damit nicht einmal unter optimalen Laborbedingungen die Werte, auf die sie offi­ziell zugelassen sind.

Die Techniker des KBA haben zur Sicherheit auch zweimal gemessen: In der 23. Kalenderwoche 2016 stellten sie 54 Modelle auf den Prüfstand. Weil die Tests so schlecht ausfielen, wurden sie zwei Wochen später mit den 30 auffälligsten Kandidaten wiederholt. Das Ergebnis: Die Werte stimmen. Als Konsequenz haben manche Hersteller inzwischen still und leise die Zulassungsdaten ihrer Modelle nach oben korrigiert. VW etwa bestätigt auf Anfrage der taz, man habe auf die Messungen des KBA reagiert und im sogenannten „CoP“-Verfahren (Conformity of Production) die Abgaswerte für die betroffenen Modelle nachträglich nach oben korrigiert.

Ergebnisse zu brisant, um veröffentlicht zu werden

Erhoben wurden die Daten im Anschluss an die „VW-Untersuchungskommission“ des Bundesverkehrsministeriums. Diese hatte vom Herbst 2015 bis Frühjahr 2016 gängige Modelle von Dieselautos auf den Luftschadstoff Stickoxid (NOx) getestet. Sie bestätigten den Betrug von VW und brachten ans Licht, dass fast alle anderen Hersteller ebenfalls „Abschalteinrichtungen“ verwenden. Die Prüfer interessierten sich aber auch für die CO2-Abgase der Autos.

Realität statt Prüfstand: 450 Euro teurer im Jahr

Wenn Spritverbrauch und CO2-Ausstoß nicht im Labor, sondern auf der Straße gemessen werden, liegen sie durchschnittlich 38 Prozent über den Angaben der Hersteller. Das hat die unabhängige Forschungsstelle „International Council on Clean Transport“ (ICCT) für das Jahr 2014 ermittelt. Die Diskrepanz ist legal. Denn der offizielle Wert wird noch bis Herbst 2017 im Fahrzyklus NEFZ auf dem Prüfstand ermittelt, der viele Tricks zulässt (extrem harte Reifen, abgeschaltete Klimaanlage etc.).

ICCT hat die Daten von einer halben Million Autos analysiert. Fazit: „Nur die Hälfte der angeblichen CO2-Einsparungen lassen sich tatsächlich im Straßenverkehr beobachten.“ Für die Kunden heiße das: 450 Euro mehr Spritkosten pro Jahr. (bpo)

Diese Ergebnisse waren so brisant, dass sie bis heute nicht veröffentlicht sind. Während der Abschlussbericht der „VW-Untersuchungskommission“ im Ministerium seinen Bericht im April 2016 vorlegte, verweigert das Haus von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zu den CO2-Werten jede Auskunft. Eine schriftliche Anfrage der taz und mehrere mündliche Nachfragen führten auch drei Wochen lang nur zu der stereotypen Antwort: „Die Untersuchungen zur CO2-Problematik sind noch nicht abgeschlossen.“ Was wie warum noch gemessen wird, dazu gibt es keine Aussage von Ministerium und KBA. Die Listen selbst sind als „vertraulich“ und sogar als „geheim“ eingestuft. Begründung: Sie enthalten schutzwürdige Betriebsgeheimnisse der Autobauer.

In der Tat nehmen die Autokonzerne die CO2-Grenzwerte durchaus ernst. Denn anders als beim Lungengift NOx wird die Überschreitung beim Kohlendioxid mit empfindlichen Geldbußen belegt: Bis 2020/21 dürfen die Flotten der Hersteller nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, sieht eine EU-Richtlinie vor. Für jedes Gramm darüber drohen Bußgelder, die jedes Jahr in die Mil­liarden gehen können. Wenn die Konzerne ihre CO2-Bilanz verbessern, wird auch das teuer: „Jedes Gramm CO2-Reduktion kostet uns 100 Millionen Euro“, sagte der frühere VW-Chef Martin Winterkorn.

Und der Druck wird größer: Wenn die EU ihre Verpflichtungen zum Klimaschutz einhalten will, muss vor allem der Verkehrssektor massiv CO2 einsparen. Demnächst wird nach der 95-Gramm-Grenze für 2020 das Ziel für 2025 verhandelt. „Wir wollen da eine 7 vorne sehen“, fordern Umweltexperten aus der Regierung. Denn bislang hat der Verkehr als einziger Sektor seinen Beitrag zum Klimaschutz verweigert: Die Emissionen aus dem Straßenverkehr lagen 2016 so hoch wie 1990. Einsparung praktisch null.

Ein fehlerhaftes Produkt

Theoretisch verbrauchen Dieselwagen laut Umweltbundesamt etwa 15 Prozent weniger als vergleichbare Benzinmotoren, der ADAC findet sogar Einsparungen bis zu 30 Prozent. In der Praxis aber gleichen immer größere und schwerere Dieselmotoren diesen Vorteil wieder aus: 2014 lag deshalb laut UBA der durchschnittliche CO2-Ausstoß der neuen Diesel-Pkws 2 Gramm pro Kilometer über den Werten der Benzinautos.

Die CO2-Grenzwerte sind für die Autokonzerne noch aus einem anderen Grund viel bedeutender als der Ärger, den sie bei den NOx-Emissionen haben: Sie geben den Käufern im Zweifel das Recht, ihr Auto als „fehlerhaftes Produkt“ an den Hersteller zurückzugeben.

Erst im August 2016 entschied das Landgericht Düsseldorf mit Verweis auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, der Käufer sei zum Rücktritt vom Kaufvertrag berechtigt, „wenn der im Verkaufsprojekt angegebene kombinierte Verbrauchswert um mehr als 10 Prozent überschritten wird“. Wird das wie in der KBA-Liste offiziell festgestellt, könnte den Autobauern in Deutschland eine Welle von stornierten Kaufverträgen drohen.

Für die Opposition im Bundestag ist Dobrindts geheime Liste ein Ärgernis: „Die Beantwortung aller Fragen zum Thema CO2 haben Dobrindt und seine Beamten im Untersuchungsausschuss komplett verweigert“, sagt der grüne Verkehrsexperte Oliver Krischer. „Den Klimavorteil des Diesels gibt es angesichts der Schwere und Größe der Fahrzeuge im Vergleich zum Benziner schon lange nicht mehr.“

Die Illusion vom gelobten Sparschwein

Wenn die CO2-Angaben nicht mehr stimmen, seien „Steuernachzahlungen in Milliardenhöhe für die Autoindustrie fällig. Herbert Behrens, Vorsitzender des Untersuchungsausschusses von der Linksfraktion, will deshalb das Finanzministerium auffordern, „den steuerlichen Schaden zu berechnen und eventuell den Bundesrechnungshof damit zu befassen.“ Das Ministerium „spielt massiv auf Zeit“, so Behrens, um das Thema CO2 nicht mehr in dieser Wahlperiode zu behandeln.

Die interne Liste des Verkehrsministeriums belegt einen europaweiten Trend weg vom Diesel. Denn mit dem Beginn der EU-Klimapolitik 2007 setzten vor allem die deutschen Autobauer auf immer effizientere Dieselmotoren: Mit ihnen sollten die Klimaziele der EU ­erreicht werden. Diese Hoffnung hat sich nicht nur im realen ­Verkehr auf den Straßen als Illusion erwiesen, wo der Verbrauch die Werte der Hersteller bis zu 40 Prozent überschreiten kann.

Jetzt zeigen die Messungen des KBA, dass der Diesel nicht einmal unter optimalen Bedingungen das gelobte Sparschwein ist. Die Begeisterung für den Motor, der in Deutschland für 800.000 Arbeitsplätze sorgt, ist merklich abgekühlt. Seit den Debatten um das Fahrverbot gehen auch die Neuzu­lassungen von Diesel-Pkws zurück. Und in Brüssel sagt Elż­bie­ta Bień­kows­ka, die EU-Kommissarin für Industriepolitik: „Der Diesel wird viel schneller verschwinden, als wir es uns vorstellen.“

Quelle: http://taz.de/Messungen-des-Kraftfahrt-Bundesamtes/!5399315/

 

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31.3.2017 (Herbolzheim/Kenzingen) Ist ICE-Verkehr mit Tempo 250 wirklich notwendig?

 

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/herbolzheim/ist-ice-verkehr-mit-tempo-250-wirklich-notwendig–135139698.html

Gemeinden und Bürgerinitiativen an der Bestandsstrecke der Rheintalbahn kämpfen weiter gegen die Pläne für deren Ausbau. Herbolzheim und Kenzingen beteiligen sich jetzt an einem Gutachten.

  1. Die Gemeinden entlang der Rheintalbahn wehren sich. Foto: Frank Kiefer

Gemeinden und Bürgerinitiativen an der Bestandsstrecke der Rheintalbahn kämpfen weiter gegen die Pläne für deren Ausbau. Bürgermeister Ernst Schilling kündigte am Donnerstag im Gemeinderat an, dass sich die Gemeinden hier im Norden, wahrscheinlich bis Lahr, mit Müllheim und Auggen sowie der IG Bohr zusammentun, um ein Gutachten zu finanzieren, ob Tempo 250 überhaupt nötig und möglich auf dieser Strecke ist. Auch Kenzingen macht mit. Das Verkehrsministerium des Landes hält die Bahnplanung für notwendig.

Die BI Bürgerprotest Bahn hatte schon in ihrer jüngsten Jahresversammlung in Herbolzheim deutlich gemacht, für wie wichtig sie den Widerstand gegen die Tempo-Vorgaben der Bahn für den ICE halte. Da dieser mit Tempo 250 auch durch die Bahnhöfe braust, braucht es zwei neue Gleise an der Bestandsstrecke, denn der ICE in diesem Tempo darf nicht am Bahnsteig für Ein- und Ausstieg vorbeibrausen. Für südliche Ortenau und nördlichen Breisgau heißt das, dass von Orschweier bis Kenzingen zwei durchgehende Überholgleise gebaut werden. Damit bekäme Herbolzheim vielleicht doch noch die sieben Meter hohen Lärmschutzwände durch den Ort, die man mit der Verlegung der Güterzugtrasse an die Autobahn verhindert glaubte.

 

Gemeinden und Bürgerinitiative finanzieren Gutachten gemeinsam

Auch im Markgräflerland wehrt man sich wegen des Lärms gegen die 250 Stundenkilometer des ICE. Bürgermeister Ernst Schilling kündigte an, dass sich auch Gemeinden im Breisgau und der Ortenau, wahrscheinlich bis Lahr, mit Müllheim und Auggen sowie der IG Bohr zusammentun, um ein Gutachten zu finanzieren. Es soll klären, ob Tempo 250 nötig und möglich ist auf dieser Strecke. Das Gutachten werde rund 50 000 Euro kosten, so Schilling. Man brauche es, um politisch aktiv werden zu können.

Die Stadt Kenzingen ist dabei, wie Bürgermeister Matthias Guderjan am Donnerstag im Kenzinger Gemeinderat informierte. Den finanziellen Anteil der Stadt Kenzingen bezifferte er auf 5000 Euro. „Wir wollen uns im Verbund mit den Bürgerinitiativen positionieren, dass Überholgleise zwischen Riegel und Orschweier überflüssig werden“, so Guderjan.

Die Bürgerinitiative hätte nach Schillings Einschätzung noch andere Möglichkeiten, sich zu wehren. Immerhin könne die Bahn und damit der Steuerzahler rund 400 Millionen Euro sparen, wenn die Überholgleise nicht gebaut und die Bestandsstrecke auf Tempo 250 Sachen getrimmt werden müssen. Deshalb solle die BI doch mal beim Steuerzahlerbund und Rechnungshof nachhaken.

Markgräflerland: Treffen mit Vertretern der Bahn

Im Markgräflerland ist man mit der Forderung nach einem langsameren ICE bereits weiter. Dort hat ein Bürgerbündnis langsamere und leisere Schnellzüge für den Ausbauabschnitt Müllheim-Auggen gefordert und sich mit Vertretern der Bahn getroffen. Dazu nimmt Verkehrsminister Winfried Hermann auf der Internet-Seite seines Ministeriums Stellung.

Demnach müssen die ICE bis zu 250 Stundenkilometer fahren, um in 90 Minuten von Karlsruhe nach Basel zu kommen. Nur so könne der Takt auf der gesamten Strecke um eine halbe Stunde verkürzt werden. Das Verkehrsministerium beruft sich dabei auf den Projektbeirat, der für den Ausbau der Rheintalbahn gebildet wurde, um die Proteste aus der Region gegen die ursprünglichen Bahnpläne zu kanalisieren: „Die Verbesserungen beim Ausbau der Rheintalbahn sind im Projektbeirat einstimmig unter Einbeziehung der Vertreterinnen und Vertreter der Region und der Bürgerinitiativen beschlossen worden. Damit konnten zentrale Forderungen aus der Region erfüllt werden.“ Die Hauptlärmquelle sei der Güterverkehr und dieser werde mit den neuen Zügen deutlich leiser, so der Minister.

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30.3.2017 Was das neue Lärmschutzgesetz vorschreibt

Quelle: http://www.swr.de/swraktuell/schienenlaerm-in-wohngebieten-was-das-neue-laermschutzgesetz-vorschreibt/-/id=396/did=19286630/nid=396/1czmeum/

Bahnlärmgeplagte Anwohner und Bürgerinitiativen machen seit Jahren mobil und fordern mehr Lärmschutz. Das neue Gesetz soll nun zumindest Entlastung bringen.

Ein Bahn-Mitarbeiter rüstet die Bremen eines Güterzugs um.

Der Bundestag hat ein Gesetz beschlossen, mit dem Anwohner an Bahnstrecken besser vor Schienenlärm geschützt werden sollen. Weniger Züge werden künftig zwar nicht durchs Land rollen. Die besonders lauten Güterzüge aber sollen deutlich leiser werden – dank moderner Bremstechnologie.

Sogenannte Flüsterbremsen sollen die Rollgeräusche auf den Schienen vermindern. Von Flüstern kann zwar keine Rede sein, doch der Lärmpegel soll laut Verkehrsministerium und Deutscher Bahn um zehn Dezibel sinken. Das entspreche einer gefühlten Halbierung des Lärms für die Anwohner, heißt es.

Die Umrüstung der Güterzüge läuft auch schon länger: Die Deutsche Bahn hat die Hälfte ihrer Wagen schon mit leiseren Bremsen ausgestattet. Und das neue Gesetz sieht vor, dass bis Ende 2020 jeder Güterwagen der in Deutschland fährt umgerüstet beziehungsweise mit moderner Bremstechnik ausgestattet sein muss.

Laute Güterzüge müssen eben langsam fahren

 

Um Druck auf die Bahnbetreiber zu machen, enthält das Gesetz auch ein grundsätzliches Fahrverbot für laute Züge, das mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 in Kraft tritt.

Nur in Ausnahmefällen dürfen dann noch laute Güterwagen unterwegs sein. Sie müssen dann aber so langsam fahren, dass sie nicht mehr Lärm machen, als moderne Wagen. Zudem müssen sie ihre Fahrt gesondert anmelden. Für eine bestimmte Zeit ausgenommen vom Fahrverbot werden auch Güterwagen, für die es keine Austauschteile gibt.

Aufgabe des Eisenbahn-Bundesamtes wird es sein, zu überwachen, dass die neuen Vorschriften eingehalten werden. Bei Verstößen gegen das Fahrverbot sollen bis zu 50.000 Euro Bußgeld fällig werden. Im Bundestag fand das neue Gesetz zum Schutz vor Schienenlärm eine seltene parteiübergreifende Zustimmung.

Von Dirk Rodenkirch | Online: Christian Kreutzer

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30.3.2017 Gesetz gegen Schienenlärm beschlossen

Quelle: http://www.swr.de/swraktuell/gesetz-gegen-schienenlaerm-beschlossen/-/id=396/did=19285192/nid=396/1nxil5e/

Der Bundestag hat ein Gesetz beschlossen, mit dem Anwohner an Bahnstrecken besser vor Schienenlärm geschützt werden sollen. Es sieht vor, dass laute Güterzüge künftig weigehend verboten werden. Sie müssen mit leiseren Bremsen ausgerüstet werden. Das würde auch die Situation der Anwohner an der Rheintalbahn in Baden-Württemberg oder im Mittelrheintal zwischen Bingen und Bonn verbessern.

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23.3.2017 Schienenlärm: Bahnverbände fordern Verbot ohne Ausnahmen

Quelle: http://www.verkehrsrundschau.de/schienenlaerm-bahnverbaende-fordern-verbot-ohne-ausnahmen-1930014.html

Schienenlärm: Bahnverbände fordern Verbot ohne Ausnahmen

Experten haben am geplanten Schienenlärmschutzgesetz kritisiert, dass laute Güterwagen nach 2020 weiter eingesetzt werden dürfen, wenn sie langsamer unterwegs sind.

Flüsterbremse LL Sohle

Mit dem Fahrverbot für laute Güterwagen ab Ende 2020 setzt die Bundesregierung einen Anreiz, Altfahrzeuge umzurüsten

Foto: Picture Alliance/dpa/Stephanie Pilick

Berlin. Das von der Bundesregierung geplante Verbot lauter Güterwagen ab Ende 2020 wird von den Branchenverbänden begrüßt. Während einer öffentlichen Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags haben sie Stellung genommen zu dem Entwurf für ein entsprechendes Schienenlärmschutzgesetz und auf eine Begrenzung der vorgesehenen Ausnahmen gedrungen. Jürgen Tuscher, Geschäftsführer des Verbands der Güterwagenhalter (VPI), brachte es auf den Punkt: „Das Interesse an einer breiten gesellschaftlichen Akzeptanz des Schienengüterverkehrs ist groß, da ansonsten mittel- bis langfristig das Geschäftsmodell der Wagenhalter bedroht wäre.“ Ein „noch eindeutigeres Signal“ wäre aber ein nationales Betriebsverbot für laute Züge ohne Ausnahmen.

Sachverständige fürchten Kapazitätsengpässe

Wie Tuscher sah auch Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, darin die Gefahr eines Verstoßes gegen EU-Recht. Die Bundesregierung solle sich deshalb für ein EU-weites Einsatzverbot lauter Güterwagen einsetzen. Der Gesetzentwurf der Regierung sieht vor, dass laute Güterwagen auch nach dem Fahrplanwechsel 2020/21 noch auf dem deutschen Schienennetz verkehren dürfen, wenn der Güterzug, in den die Wagen eingereiht sind, nur mit einer niedrigen, im Fahrplan festgelegten Geschwindigkeit unterwegs sind. Langsame Güterzüge bedeuteten Kapazitätsverluste mit der Folge, dass „der Schienengüterverkehr massiv an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern verlieren würde“, befürchtete Flege. Wenn man noch für eine Übergangszeit mit langsamen Güterzügen leben müsse, dürften diese nur im Gelegenheitsverkehr eingesetzt werden, nicht aber im Regelfahrplan.

Ähnlich argumentierte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE). Er regte an, die vorgesehenen Ausnahmen durch „erhöhte Trassenpreise noch unattraktiver zu machen“. Er begrüßte die im Gesetzentwurf vorgesehene Möglichkeit, bei Verstößen gegen das Verbot lauter Güterwagen Bußgelder zu verhängen. Martin Henke, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), rechnete vor, die Geschwindigkeit eines Zugs mit lauten Güterwagen dürfe statt 90 nur noch 30 Stundenkilometer fahren, um den Lärmpegel eines Zuges mit lauten Güterwagen auf angestrebte fiktive Schallleistungspegel zu senken. Weil er fürchtet, es könne zu einer erheblichen Reduzierung der tatsächlich verfügbaren Trassenkapazitäten und zu beträchtlichen Einschränkungen des Betriebs für alle Beteiligten kommen, verlangte er eine „sehr deutliche Spreizung der Trassenpreise“.

Bundesregierung will Schienenlärm halbieren

Ziel des Gesetzes ist es, die Bevölkerung vor dem im Schienengüterverkehr verursachten Lärm zu schützen. Deshalb soll auf die bisher üblichen Grauguss-Bremssohlen verzichtet und stattdessen zum Beispiel Verbundstoff-Bremssohlen eingesetzt werden. Das Gesetz zur Halbierung des Schienenlärms in Deutschland bis 2020 soll noch vor der Sommerpause vom Bundestag beraten und verabschiedet werden. (jök/ag)

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18.3.2017 Reute arbeitet an Bahn-Stellungnahme

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/reute/reute-arbeitet-an-bahn-stellungnahme–134650143.html

Gemeinderat sieht Vorteile beim Lärmschutz, möchte aber eine Wandverlängerung und hat Bedenken wegen der Hochwassergefahr.

  1. Nordwestlich der Brücke von Reute nach Nimburg tritt der Wald ein wenig zurück. In diesem Bereich, der beim Bahnbau zum Teil aufgeforstet werden soll, ist keine Habitatschutzwand vorgesehen. Dies könnte vor allem nachts zu einer erhöhtem Lärmbelastung der Einwohner führen. Dagegen erhebt Reute Einspruch. Foto: Benedikt Sommer

REUTE. Am 27. März endet die Einspruchsfrist im Offenlegungsverfahren des geplanten Bahnausbaus. Neben Holzhausen ist Reute zwischen Riegel und Tunisee am stärksten von den Auswirkungen betroffen. Bürgermeister Michael Schlegel präsentierte dem Gemeinderat am Donnerstag die Sachlage. Nach gut dreistündiger Präsentation und intensiver, erschöpfender Beratung beschloss der Rat zumindest die Umrisse einer Stellungnahme der Gemeinde. Ausführung und Einreichung übernimmt die Anwaltskanzlei Sparwasser & Heilshorn, Freiburg.

Der Schienenkorridor zwischen Rotterdam und Genua, 23 dicke Aktenordner Planungsunterlagen und dahinter das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa: Da verlieren nicht nur Einzelpersonen den Überblick, auch weit größere Gemeinden als Reute geraten an die Grenzen ihrer Kapazitäten. Mit der Stadt Freiburg und den Gemeinden March, Vörstetten und Teningen gab die Verwaltung daher externe Ingenieurgutachten in Auftrag, etwa zur technischen Prüfung, zur Prüfung der wasserwirtschaftlichen und der Umweltbelange sowie schalltechnischen Unterlagen.

Im Grunde profitiert Reute wie die ganze Region von Verbesserungen des Lärmschutzes gegenüber dem ersten Planfeststellungsverfahren 2009, die der massive Widerstand von Politik und Bürgerinitiativen dem Bauherren abtrotzte. Zwischen der Brücke nach Nimburg und der Brücke nach Holzhausen sollen sechs Meter hohe Lärmschutzwände und im Kernbereich eine fast sieben Meter hohe Galerie dafür sorgen, dass von den gut 160 Zügen pro Tag im Ort kaum etwas zu hören ist.

Reute will eine Verlängerung der Habitatwand

Problematischer ist die Situation nachts. Bei knapp 20 Zügen pro Stunde dürfte die Lärmbelastung aber auf Grund eines geringeren Grundlärms deutlich größer werden. Als besonders problematisch sieht die Gemeinde den Umstand an, dass zwischen einer vier Meter hohen Habitatwand nördlich der Brücke nach Nimburg und der neuen Schutzwand eine Lücke von gut 500 Metern im Schallschutz besteht, durch die der Zuglärm sich in Richtung Oberreute ausbreiten kann. Hier hofft die Gemeinde eine Verlängerung der Wand zu erreichen, auch weil an dieser Stelle die Bahn weder die Populationen von Fledermäusen noch die von Vögeln ausreichend untersucht habe.

Auch das fehlende Baustellenkonzept moniert die Gemeinde. Wie und auf welchen Straßen erfolgt der Transport der 700 000 Kubikmeter bewegter Erdmassen, immerhin mehr als 30 000 LKW-Fahrten? Wie groß ist die Belastung durch den Baustellenlärm? Wie erfolgt die Verkehrsführung, wenn bis auf die Brücke nach Nimburg, die parallel entsteht, alle Brücken abgerissen und, bei acht bis neun monatlichen Vollsperrungen, neu gebaut werden? Wo stehen die Baucontainer, Fahrzeuge usw.? All diese Fragen seien nicht ausreichend geklärt.

„Abflusssituation ist problematisch“

Karl-Heinz Jeworowsky vom Amt für Wasserwirtschaft beim Landratsamt präsentierte die Ergebnisse einer Überprüfung, wie sich das neue Bauwerks auf die Hochwasserproblematik der Gemeinde auswirkt. Eine nachteilige Wirkung auf die Hochwasserlage Reutes sei nicht nachgewiesen. Problematisch sieht er jedoch die Abflusssituation von Ost nach West. Hier fordert die Gemeinde, dass die Durchlässe unter der Bahn in ihrer Leistungsfähigkeit nicht wie geplant verringert werden; sie sieht die Gefahr, dass sich die Überschwemmungsfläche vergrößere. Auch weil verschiedene Gewässer verlegt und Flächen für Bodenaushub bereit gestellt werden. Gerade an diesen Stellen bildeten sich laut Modell neue, kleine Überflutungsbereiche.

Auf Grund der Hochwasserproblematik fordert die Gemeinde auch eine Verlegung des bestehenden Lärmschutzwalls auf die Holzhausener Seite. „Dieser Wall wird sowieso verschoben. Würde man ihn gleich nach Holzhausen verlegen, hätten alle Seiten gewonnen“, meinte Bürgermeister Schlegel. „Wir hätten mehr Retentionsfläche, Holzhausen einen Lärmschutzwall und der Landkreis könnte seine Erddeponie unterbringen“. Dazu müsste die Glotter nicht verlegt werden. Die Hochwasserplanungen der Bahn sollten mit den Planungen Reutes abgestimmt werden.

Landwirtschaftlich hochwertige Flächen will der Rat nicht als Ausgleichsflächen entwertet sehen, temporär genutzte Flächen, Wege und Kanäle sollen in ihren Ursprungszustand zurückversetzt werden.

Aus aktuellem Anlasses („wir bekommen ein Gemeinderatsbaby“, Schlegel) änderte der Gemeinderat seine Geschäftsordnung. Eingefügt wurde ein Absatz, der die Beurlaubung einer Gemeinderätin für den Zeitraum des gesetzlichen Mutterschutzes ermöglicht. Zur Pflege von Angehörigen und zum Zweck der Kinderbetreuung ist zudem eine Beurlaubung für längstens sechs Monate möglich.

Vorfall bei der Fastnacht hat ein Nachspiel

Positiv äußerte sich Bürgermeister Michael Schlegel über die Fasnachtveranstaltungen in der Gemeinde. Diese seien sehr gut verlaufen. Das beauftragte Sicherheitsunternehmen und die Polizei haben „in großer Ruhe“ agiert und so Probleme bereits im Ansatz behoben. Schlegel lobte die enge, konstruktive Zusammenarbeit, auch mit den Rettungskräften und den Veranstaltern. Nur in einem Fall sei es zu einem ernsteren Zwischenfall gekommen: Die abrückende Brandwache der Feuerwehr wurde aus einer Gruppe heraus angegriffen. Dieser Fall wird von der Staatsanwaltschaft verfolgt und hat ein juristisches Nachspiel.

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17.03.2017 Riegeler Nein zu Bahn-Plan

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/riegeler-nein-zu-bahn-plan–134615515.html

Gemeinderat beschließt 48-seitige Einwendungsschrift und hält an „blauer Tresse“ fest.

  1. Der DB-Bahnhof Riegel-Malterdingen, mal mit und mal ohne durchfahrenden Zug (ICE und Regionalbahn) Foto: Martin Wendel

RIEGEL. Der Gemeinderat von Riegel hält an der sogenannten „Blauen Trasse“ fest. Dies ist ein zentraler Punkt der Einwendungen gegen die Planungen der Neubautrasse für die Rheintalbahn von Riegel bis Holzhausen (Abschnitt 8.1), die in der öffentlichen Sitzung am Mittwochabend einstimmig beschlossen wurden. 48 Seiten stark ist die Einwendungsschrift gegen Abschnitt 8.1 grundsätzlich und gegen die konkreten Planungen der Bahn für Abschnitt 8.1, wenn diese Streckenführung doch realisiert würde.

Man habe die „Blaue Trasse“ in den Mittelpunkt der Forderungen gestellt, weil niemand wisse, ob das von der Bahn Präsentierte auch wirklich komme, meinte der Riegeler Anwalt Alexander Simon zur Strategie der Gemeinde.

Riegel „bekräftigt aufgrund der vorliegenden Planfeststellungsunterlagen seine prioritäre Forderung nach einer alternativen Trassenführung auf der Gemarkung Riegel, welche von Norden kommend eine überwiegende Bündelung mit der bestehenden Rheintalbahn und erst am südlichen Ende eine Überleitung zu einer autobahnnahen Trassenführung vorsieht“, lautet die extra beschlossene Forderung der Gemeinde im Amtsdeutsch. Riegel geht danach davon aus, dass bis Hecklingen doch die bisherige Antragstrasse der Bahn von Norden her kommt, die sogenannte Bündelungstrasse, und bei Hecklingen an die Autobahn schwenkt.

Bürgermeister Jablonski nährte den Verdacht, dass diese Annahme auch realistisch ist. Die Bahnpläne sehen vor, dass dieser Schwenk erst einmal vollzogen wird. Mit einer provisorischen, für zehn Jahre angelegten Trasse wird der Güterzugverkehr erst einmal nördlich von Riegel von der bestehenden Trasse auf die irgendwann freigegebene Neubaustrecke von Riegel an gen Süden umgelenkt. Jablonski orakelte, dass sich seine Kollegen im Norden, die die Autobahnparallele fordern, doch noch „ins Knie schießen“ könnten, die sogenannte Bündelungstrasse trotz derzeit anderer Vorzeichen komme, und das Provisorium der ewige Schwenk an die Autobahn bleibe.

Hagenackers Vorschlag zur Baustraße kommt nicht gut an

Außerdem habe Riegel mit dem Ausbau der A 5 zu kämpfen. Der Kreistag habe beschlossen, dass die Gesamtlärmbelastung für keinen Anrainer höher als derzeit sein dürfe, wenn alles fertig ist. Der Gesamtlärm für Riegel werde aber zunehmen, sagte Jablonski voraus. Im Kreistag habe seine Erinnerung an frühere Beschlüsse jedoch kein Gehör gefunden.

Jablonski sieht auch einen Anschlag seitens seines Teninger Kollegen Heinz-Rudolf Hagenacker gegen Riegel. Dieser wirbt dafür, die Baustraße entlang des Abschnitts 8.1 für den Verkehr weiterzunutzen, wenn die Bahntrasse fertig ist – als Umgehung der B 3 für Teningen. Die Baustraße dürfe für nicht mehr als die Wartung der Trasse verwendet werden, formulierte Jablonski. Riegel sei jetzt schon belastet genug, und könne nicht noch eine B 3 vor seiner Haustüre hinnehmen.

Daniel Kietz interpretierte die Situation folgendermaßen: Die Bahn habe sich mit den Gemeinden und Bürgerinitiativen im Norden sowie Süden arrangiert und bei Riegel stauten sich nun die Belastungen durch diese Arrangements. In den Köpfen der regionalen Politik sei es noch nicht präsent, wie hoch die Belastungen für Riegel sein werden, fügte Bürgermeister Jablonski an.

Hüseyin Sahin sah Riegel schon als kleinen Fisch zwischen Haien und fragte Anwalt Simon, ob Riegel überhaupt eine Chance haben könne. Simon verwies auf das Verfahren, in dem erst einmal die Einwände Riegels abgearbeitet werden müssten. Für die „Blaue Trasse“ heißt das, dass sie weiter in die Planung einbezogen werden müsse. In der Einwendung formulierte Simon, die „Blaue Trasse“ würde wohl vor Gericht nicht stand halten, da es nicht gelingen werde, sie als die „eindeutig vorzugswürdige Variante“ darzustellen. Doch dieser Grundsatz gelte für das Planfeststellungsverfahren nicht. Hier müsse für die Abwägung die „Blaue Trasse“ berücksichtigt werden.

Monika Michel betonte, Riegel sei gesprächsbereit, wenn seine Forderungen erfüllt würden. Durch die derzeitigen Pläne der Bahn sei aber keine der Forderungen Riegels erfüllt, meinte Jablonski. Eugenia Singler forderte die Riegeler Einwohner auf, Einwendungen gegen die Bahnpläne im Rathaus einzureichen. Die Verwaltung hat für die einzelnen Ortsgebiete Mustereinwände formuliert. Die Formulare gibt es im Rathaus.

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17.3.2017 (Offenburg) Offenburg Keine Einwände gegen Scoping-Verfahren


Rheintalbahn und A5: Planungsausschuss begrüßte Vorhaben zur Umweltverträglichkeitsprüfung
17. März 2017

In seiner Sitzung am Mittwoch hat der Planungsausschuss der Stellungnahme der Stadt Offenburg zum sogenannten Scoping-Verfahren für den Ausbau der Rheintalbahn und der A 5 zugestimmt. Ziel dieses Verfahrens ist es, den Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung abzustimmen.

Wo und wie wirken sich der parallel geplante Ausbau der Rheintalbahn mit dem Offenburger Güterzugtunnnel und der A 5 zwischen Offenburg und Riegel auf den Lebensraum der Tiere, die Gesundheit der Menschen, auf die Landschaft oder auf das Trinkwasser aus? Solche Fragen sollen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) geklärt werden, das für beide Projekte ansteht.

Um dafür den Untersuchungsrahmen abzustimmen, also festzulegen, welche Erhebungen, Kartierungen und Prüfungen es zu Umweltbelangen geben soll, gibt es das sogenannte Scoping-Verfahren. Die Stadt Offenburg hat dazu gegenüber dem Eisenbahnbundesamt und dem Regierungspräsidium, die das Verfahren auf Antrag der Deutschen Bahn AG und der Landesstraßenbauverwaltung durchführen, eine Stellungnahme abgegeben, der sich der Planungsausschuss in seiner Sitzung am Mittwochabend angeschlossen hat.

Zum Ausbau der Rheintalbahn heißt es in der Stellungnahme: »Die Stadt Offenburg begrüßt den geplanten Aus- bzw. Neubau der Eisenbahnstrecke Karlsruhe – Basel.« Die geplante Trasse im Raum Offenburg mit dem Offenburger Güterzugtunnel sei mit der Stadt Offenburg abgestimmt »und wird ausdrücklich befürwortet und unterstützt«. Sie sei so gewählt, dass Wohnbebauung so wenig wie möglich betroffen sei. »Die Planungen sind so auszurichten, dass der Güterverkehr – mit Ausnahme des Offenburg direkt andienenden Verkehrs und des Verkehrs Richtung Kinzigtal – vollständig über die neue Trasse und den Offenburger Güterzugtunnel abgewickelt werden kann«, heißt es weiter.

Keine Erschütterungen 

Vermieden werden sollten indes »Erschütterungs- und Lärmbelastungen« für die Offenburger während des Baus und des Betriebs – ein Aspekt, auf den SPD-Stadtrat Bertold Thoma in der Sitzung noch einmal ausdrücklich hinwies. Zu prüfen sei unter anderem, ob neben der Bevölkerung auch Betriebe, die besondere Anforderungen in der Produktion haben, vor Erschütterungen und Lärm geschützt werden müssten. Die Stadt Offenburg betont darüber hinaus: »Es ist sicherzustellen, dass der Tunnelbau keine negativen Auswirkungen auf die Offenburger Trinkwasserversorgung hat.« Auch Eingriffe in Naherholungsgebiete wie den Burgerwaldsee müssten vermieden werden.
Zum Thema Lärmsanierung heißt es: »Entsprechende bereits angelaufene Planungen der Bahn werden begrüßt und sind fortzuführen.«

Nicht zuletzt fordert die Stadt, den geplanten Autobahnanschluss Süd für Offenburg in die Planungen aufzunehmen. Das ist auch der wesentliche Aspekt in der Stellungnahme zum A 5-Ausbau. Wo genau die Trasse südlich der L 99 verläuft, soll voraussichtlich ab Ende 2017 ermittelt werden.

HINWEIS: Die Stellungnahme hatte die Stadt Offenburg bereits zur Frist 20. Februar vorgelegt – unter dem Vorbehalt der Zustimmung durch den Gemeinderat.

Autor:
Florian Pflüger
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18.3.2017 (Gundelfingen) Neue Möglichkeiten für den Schutz vor Bahnlärm

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/gundelfingen/neue-moeglichkeiten-fuer-den-schutz-vor-bahnlaerm–134655404.html

 

GUNDELFINGEN (mor). Am Montag wird eine überarbeitete Fassung der Betroffenheitsanalyse zum Schienenverkehrslärm vorgestellt. In Abstimmung mit der Gemeinde Gundelfingen und der Bürgerinitiative Atokk hat das Ingenieurbüro Misera eine neue Betroffenheitsanalyse erstellt. Hintergrund ist der Bau neuer Gleise im Zuge des Ausbaus der Rheintalbahn. Laut Karl-Christoph Paul, SPD-Gemeinderat und erster Vorsitzender bei Atokk, wurden nun völlig neue Alternativen für den Lärmschutz berechnet, die ihm zufolge „deutlich realitätsnäher“ sind. Sie seien zudem gut finanzierbar. Die Analyse wird am Montag, 20. März, um 20 Uhr im Ratssaal des Gundelfinger Rathauses vorgestellt. Bürger haben bei der gemeinsamen Veranstaltung der Gemeinde Gundelfingen und der Bürgerinitiative Frage- und Rederecht.

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15.3.2017 Mittelrheintal: Mehr als 70 Millionen Euro gegen Bahnlärm


Eine Rekordsumme soll in den Bau von Lärmschutzwänden und leisere Schienen fließen. Das Mittelreintal zählt zu den meistbefahrenen Güterzugstrecken Europas.

Güterzug, Mittelrheintal

Der Schienenlärm mit Mittelrheintal belastet die Anwohner

Foto: dapd/Torsten Silz

Frankfurt amMain/Mainz. Mehr Lärmschutzwände und leisere Schienen: Im Kampf gegen den Bahnlärm im Mittelrheintal sollen fast 73 Millionen Euro zusätzlich fließen. Vertreter der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums haben am Mittwoch entsprechende Vereinbarungen unterzeichnet, wie die Deutsche Bahn in Frankfurt mitteilte.

In den kommenden Jahren solle der Bahnlärm im Welterbe Oberes Mittelrhein sowie in Weißenthurm, Leutesdorf, Oestrich-Winkel und Eltville mit rund 50 weiteren Maßnahmen verringert werden. Den Löwenanteil der Kosten trage der Bund. Die ersten Projekte könnten bereits in diesem Jahr umgesetzt werden.

Bahnvorstand Ronald Pofalla sprach von einem Meilenstein. Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) ergänzte: „Endlich ist es soweit!“ Das Mittelrheintal gehört laut der Bahn zu Europas meistbefahrener Güterzugstrecke.

Flüsterbremsen ab 2020

Weitere Verbesserungen erwartet Wissing vom geplanten Schienenlärmschutzgesetz. Damit soll erreicht werden, dass nach 2020 keine lauten Güterwagen mehr durch Deutschland fahren. Eine Verabschiedung des Gesetzes noch in dieser Legislaturperiode sei zu erwarten, teilte Wissings Ministerium weiter mit. (dpa)

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14.3.2017 Mehr Schutz vor Bahnlärm

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/ringsheim/mehr-schutz-vor-bahnlaerm--134501105.html

Bahn kündigt Phase zwei an.

RINGSHEIM (BZ). Die Bahn will jetzt in die Phase zwei beim Lärmschutz für die bahnlärmgeplagten Ringsheimer eintreten. Vor drei Wochen wurde der Bau der etwa ein Kilometer langen Lärmschutzwand östlich des Bahndamms im Ort abgeschlossen. Jetzt geht es an den sogenannten passiven Lärmschutz der Häuser entlang der Bahnlinie. Schallschutzfenster und -lüfter sollen hier eine zusätzliche Verbesserung bringen, heißt es in einer Mitteilung der Bahn.

Allerdings, nicht jeder Anwohner am Bahndamm wird diesen Lärmschutz erhalten können, beziehungsweise kann ins Förderprogramm aufgenommen werden. Für das Programm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ seien in Abstimmung mit der Gemeindeverwaltung Ringsheim 63 Gebäude beziehungsweise 126 Wohnungen im Ort ermittelt worden, bei denen der zulässige Lärmgrenzwert überschritten wird und die vor 1974 erbaut wurden, heißt es in der Mitteilung. Somit seien nur diese Häuser nach den gültigen Richtlinien zur Lärmsanierung förderfähig für passiven Schallschutz, zum Beispiel duch den Einbau von Schallschutzfenstern oder durch schalldichte Lüfter. In Einzelfällen werden auch Dämmungen der Außenfassaden und Dächer teilfinanziert.

In den nächsten Tagen werden die betroffenen Eigentümer durch ein beauftragtes Ingenieurbüro die erforderlichen Unterlagen erhalten, um ihre Teilnahme am Programm anzumelden. Danach wird zur Beurteilung der Lärmsituation in den Wohnräumen ein Vor-Ort-Termin vereinbart. Als Resultat erhalten die Eigentümer anschließend eine schalltechnische Objektbeurteilung kostenlos zugeschickt. Auf dieser Basis entscheidet der Eigentümer über eine mögliche Realisierung. Der Bund übernimmt 75 Prozent der förderfähigen Kosten.

Die derzeit noch vorhandene Lücke in der Lärmschutzwand im Bereich des Bahnsteigzugangs werde bis Ende März geschlossen, heißt es zudem in der Pressemitteilung.

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