18.3.2017 Reute arbeitet an Bahn-Stellungnahme

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/reute/reute-arbeitet-an-bahn-stellungnahme–134650143.html

Gemeinderat sieht Vorteile beim Lärmschutz, möchte aber eine Wandverlängerung und hat Bedenken wegen der Hochwassergefahr.

  1. Nordwestlich der Brücke von Reute nach Nimburg tritt der Wald ein wenig zurück. In diesem Bereich, der beim Bahnbau zum Teil aufgeforstet werden soll, ist keine Habitatschutzwand vorgesehen. Dies könnte vor allem nachts zu einer erhöhtem Lärmbelastung der Einwohner führen. Dagegen erhebt Reute Einspruch. Foto: Benedikt Sommer

REUTE. Am 27. März endet die Einspruchsfrist im Offenlegungsverfahren des geplanten Bahnausbaus. Neben Holzhausen ist Reute zwischen Riegel und Tunisee am stärksten von den Auswirkungen betroffen. Bürgermeister Michael Schlegel präsentierte dem Gemeinderat am Donnerstag die Sachlage. Nach gut dreistündiger Präsentation und intensiver, erschöpfender Beratung beschloss der Rat zumindest die Umrisse einer Stellungnahme der Gemeinde. Ausführung und Einreichung übernimmt die Anwaltskanzlei Sparwasser & Heilshorn, Freiburg.

Der Schienenkorridor zwischen Rotterdam und Genua, 23 dicke Aktenordner Planungsunterlagen und dahinter das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa: Da verlieren nicht nur Einzelpersonen den Überblick, auch weit größere Gemeinden als Reute geraten an die Grenzen ihrer Kapazitäten. Mit der Stadt Freiburg und den Gemeinden March, Vörstetten und Teningen gab die Verwaltung daher externe Ingenieurgutachten in Auftrag, etwa zur technischen Prüfung, zur Prüfung der wasserwirtschaftlichen und der Umweltbelange sowie schalltechnischen Unterlagen.

Im Grunde profitiert Reute wie die ganze Region von Verbesserungen des Lärmschutzes gegenüber dem ersten Planfeststellungsverfahren 2009, die der massive Widerstand von Politik und Bürgerinitiativen dem Bauherren abtrotzte. Zwischen der Brücke nach Nimburg und der Brücke nach Holzhausen sollen sechs Meter hohe Lärmschutzwände und im Kernbereich eine fast sieben Meter hohe Galerie dafür sorgen, dass von den gut 160 Zügen pro Tag im Ort kaum etwas zu hören ist.

Reute will eine Verlängerung der Habitatwand

Problematischer ist die Situation nachts. Bei knapp 20 Zügen pro Stunde dürfte die Lärmbelastung aber auf Grund eines geringeren Grundlärms deutlich größer werden. Als besonders problematisch sieht die Gemeinde den Umstand an, dass zwischen einer vier Meter hohen Habitatwand nördlich der Brücke nach Nimburg und der neuen Schutzwand eine Lücke von gut 500 Metern im Schallschutz besteht, durch die der Zuglärm sich in Richtung Oberreute ausbreiten kann. Hier hofft die Gemeinde eine Verlängerung der Wand zu erreichen, auch weil an dieser Stelle die Bahn weder die Populationen von Fledermäusen noch die von Vögeln ausreichend untersucht habe.

Auch das fehlende Baustellenkonzept moniert die Gemeinde. Wie und auf welchen Straßen erfolgt der Transport der 700 000 Kubikmeter bewegter Erdmassen, immerhin mehr als 30 000 LKW-Fahrten? Wie groß ist die Belastung durch den Baustellenlärm? Wie erfolgt die Verkehrsführung, wenn bis auf die Brücke nach Nimburg, die parallel entsteht, alle Brücken abgerissen und, bei acht bis neun monatlichen Vollsperrungen, neu gebaut werden? Wo stehen die Baucontainer, Fahrzeuge usw.? All diese Fragen seien nicht ausreichend geklärt.

„Abflusssituation ist problematisch“

Karl-Heinz Jeworowsky vom Amt für Wasserwirtschaft beim Landratsamt präsentierte die Ergebnisse einer Überprüfung, wie sich das neue Bauwerks auf die Hochwasserproblematik der Gemeinde auswirkt. Eine nachteilige Wirkung auf die Hochwasserlage Reutes sei nicht nachgewiesen. Problematisch sieht er jedoch die Abflusssituation von Ost nach West. Hier fordert die Gemeinde, dass die Durchlässe unter der Bahn in ihrer Leistungsfähigkeit nicht wie geplant verringert werden; sie sieht die Gefahr, dass sich die Überschwemmungsfläche vergrößere. Auch weil verschiedene Gewässer verlegt und Flächen für Bodenaushub bereit gestellt werden. Gerade an diesen Stellen bildeten sich laut Modell neue, kleine Überflutungsbereiche.

Auf Grund der Hochwasserproblematik fordert die Gemeinde auch eine Verlegung des bestehenden Lärmschutzwalls auf die Holzhausener Seite. „Dieser Wall wird sowieso verschoben. Würde man ihn gleich nach Holzhausen verlegen, hätten alle Seiten gewonnen“, meinte Bürgermeister Schlegel. „Wir hätten mehr Retentionsfläche, Holzhausen einen Lärmschutzwall und der Landkreis könnte seine Erddeponie unterbringen“. Dazu müsste die Glotter nicht verlegt werden. Die Hochwasserplanungen der Bahn sollten mit den Planungen Reutes abgestimmt werden.

Landwirtschaftlich hochwertige Flächen will der Rat nicht als Ausgleichsflächen entwertet sehen, temporär genutzte Flächen, Wege und Kanäle sollen in ihren Ursprungszustand zurückversetzt werden.

Aus aktuellem Anlasses („wir bekommen ein Gemeinderatsbaby“, Schlegel) änderte der Gemeinderat seine Geschäftsordnung. Eingefügt wurde ein Absatz, der die Beurlaubung einer Gemeinderätin für den Zeitraum des gesetzlichen Mutterschutzes ermöglicht. Zur Pflege von Angehörigen und zum Zweck der Kinderbetreuung ist zudem eine Beurlaubung für längstens sechs Monate möglich.

Vorfall bei der Fastnacht hat ein Nachspiel

Positiv äußerte sich Bürgermeister Michael Schlegel über die Fasnachtveranstaltungen in der Gemeinde. Diese seien sehr gut verlaufen. Das beauftragte Sicherheitsunternehmen und die Polizei haben „in großer Ruhe“ agiert und so Probleme bereits im Ansatz behoben. Schlegel lobte die enge, konstruktive Zusammenarbeit, auch mit den Rettungskräften und den Veranstaltern. Nur in einem Fall sei es zu einem ernsteren Zwischenfall gekommen: Die abrückende Brandwache der Feuerwehr wurde aus einer Gruppe heraus angegriffen. Dieser Fall wird von der Staatsanwaltschaft verfolgt und hat ein juristisches Nachspiel.

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17.03.2017 Riegeler Nein zu Bahn-Plan

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/riegeler-nein-zu-bahn-plan–134615515.html

Gemeinderat beschließt 48-seitige Einwendungsschrift und hält an „blauer Tresse“ fest.

  1. Der DB-Bahnhof Riegel-Malterdingen, mal mit und mal ohne durchfahrenden Zug (ICE und Regionalbahn) Foto: Martin Wendel

RIEGEL. Der Gemeinderat von Riegel hält an der sogenannten „Blauen Trasse“ fest. Dies ist ein zentraler Punkt der Einwendungen gegen die Planungen der Neubautrasse für die Rheintalbahn von Riegel bis Holzhausen (Abschnitt 8.1), die in der öffentlichen Sitzung am Mittwochabend einstimmig beschlossen wurden. 48 Seiten stark ist die Einwendungsschrift gegen Abschnitt 8.1 grundsätzlich und gegen die konkreten Planungen der Bahn für Abschnitt 8.1, wenn diese Streckenführung doch realisiert würde.

Man habe die „Blaue Trasse“ in den Mittelpunkt der Forderungen gestellt, weil niemand wisse, ob das von der Bahn Präsentierte auch wirklich komme, meinte der Riegeler Anwalt Alexander Simon zur Strategie der Gemeinde.

Riegel „bekräftigt aufgrund der vorliegenden Planfeststellungsunterlagen seine prioritäre Forderung nach einer alternativen Trassenführung auf der Gemarkung Riegel, welche von Norden kommend eine überwiegende Bündelung mit der bestehenden Rheintalbahn und erst am südlichen Ende eine Überleitung zu einer autobahnnahen Trassenführung vorsieht“, lautet die extra beschlossene Forderung der Gemeinde im Amtsdeutsch. Riegel geht danach davon aus, dass bis Hecklingen doch die bisherige Antragstrasse der Bahn von Norden her kommt, die sogenannte Bündelungstrasse, und bei Hecklingen an die Autobahn schwenkt.

Bürgermeister Jablonski nährte den Verdacht, dass diese Annahme auch realistisch ist. Die Bahnpläne sehen vor, dass dieser Schwenk erst einmal vollzogen wird. Mit einer provisorischen, für zehn Jahre angelegten Trasse wird der Güterzugverkehr erst einmal nördlich von Riegel von der bestehenden Trasse auf die irgendwann freigegebene Neubaustrecke von Riegel an gen Süden umgelenkt. Jablonski orakelte, dass sich seine Kollegen im Norden, die die Autobahnparallele fordern, doch noch „ins Knie schießen“ könnten, die sogenannte Bündelungstrasse trotz derzeit anderer Vorzeichen komme, und das Provisorium der ewige Schwenk an die Autobahn bleibe.

Hagenackers Vorschlag zur Baustraße kommt nicht gut an

Außerdem habe Riegel mit dem Ausbau der A 5 zu kämpfen. Der Kreistag habe beschlossen, dass die Gesamtlärmbelastung für keinen Anrainer höher als derzeit sein dürfe, wenn alles fertig ist. Der Gesamtlärm für Riegel werde aber zunehmen, sagte Jablonski voraus. Im Kreistag habe seine Erinnerung an frühere Beschlüsse jedoch kein Gehör gefunden.

Jablonski sieht auch einen Anschlag seitens seines Teninger Kollegen Heinz-Rudolf Hagenacker gegen Riegel. Dieser wirbt dafür, die Baustraße entlang des Abschnitts 8.1 für den Verkehr weiterzunutzen, wenn die Bahntrasse fertig ist – als Umgehung der B 3 für Teningen. Die Baustraße dürfe für nicht mehr als die Wartung der Trasse verwendet werden, formulierte Jablonski. Riegel sei jetzt schon belastet genug, und könne nicht noch eine B 3 vor seiner Haustüre hinnehmen.

Daniel Kietz interpretierte die Situation folgendermaßen: Die Bahn habe sich mit den Gemeinden und Bürgerinitiativen im Norden sowie Süden arrangiert und bei Riegel stauten sich nun die Belastungen durch diese Arrangements. In den Köpfen der regionalen Politik sei es noch nicht präsent, wie hoch die Belastungen für Riegel sein werden, fügte Bürgermeister Jablonski an.

Hüseyin Sahin sah Riegel schon als kleinen Fisch zwischen Haien und fragte Anwalt Simon, ob Riegel überhaupt eine Chance haben könne. Simon verwies auf das Verfahren, in dem erst einmal die Einwände Riegels abgearbeitet werden müssten. Für die „Blaue Trasse“ heißt das, dass sie weiter in die Planung einbezogen werden müsse. In der Einwendung formulierte Simon, die „Blaue Trasse“ würde wohl vor Gericht nicht stand halten, da es nicht gelingen werde, sie als die „eindeutig vorzugswürdige Variante“ darzustellen. Doch dieser Grundsatz gelte für das Planfeststellungsverfahren nicht. Hier müsse für die Abwägung die „Blaue Trasse“ berücksichtigt werden.

Monika Michel betonte, Riegel sei gesprächsbereit, wenn seine Forderungen erfüllt würden. Durch die derzeitigen Pläne der Bahn sei aber keine der Forderungen Riegels erfüllt, meinte Jablonski. Eugenia Singler forderte die Riegeler Einwohner auf, Einwendungen gegen die Bahnpläne im Rathaus einzureichen. Die Verwaltung hat für die einzelnen Ortsgebiete Mustereinwände formuliert. Die Formulare gibt es im Rathaus.

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17.3.2017 (Offenburg) Offenburg Keine Einwände gegen Scoping-Verfahren


Rheintalbahn und A5: Planungsausschuss begrüßte Vorhaben zur Umweltverträglichkeitsprüfung
17. März 2017

In seiner Sitzung am Mittwoch hat der Planungsausschuss der Stellungnahme der Stadt Offenburg zum sogenannten Scoping-Verfahren für den Ausbau der Rheintalbahn und der A 5 zugestimmt. Ziel dieses Verfahrens ist es, den Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung abzustimmen.

Wo und wie wirken sich der parallel geplante Ausbau der Rheintalbahn mit dem Offenburger Güterzugtunnnel und der A 5 zwischen Offenburg und Riegel auf den Lebensraum der Tiere, die Gesundheit der Menschen, auf die Landschaft oder auf das Trinkwasser aus? Solche Fragen sollen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) geklärt werden, das für beide Projekte ansteht.

Um dafür den Untersuchungsrahmen abzustimmen, also festzulegen, welche Erhebungen, Kartierungen und Prüfungen es zu Umweltbelangen geben soll, gibt es das sogenannte Scoping-Verfahren. Die Stadt Offenburg hat dazu gegenüber dem Eisenbahnbundesamt und dem Regierungspräsidium, die das Verfahren auf Antrag der Deutschen Bahn AG und der Landesstraßenbauverwaltung durchführen, eine Stellungnahme abgegeben, der sich der Planungsausschuss in seiner Sitzung am Mittwochabend angeschlossen hat.

Zum Ausbau der Rheintalbahn heißt es in der Stellungnahme: »Die Stadt Offenburg begrüßt den geplanten Aus- bzw. Neubau der Eisenbahnstrecke Karlsruhe – Basel.« Die geplante Trasse im Raum Offenburg mit dem Offenburger Güterzugtunnel sei mit der Stadt Offenburg abgestimmt »und wird ausdrücklich befürwortet und unterstützt«. Sie sei so gewählt, dass Wohnbebauung so wenig wie möglich betroffen sei. »Die Planungen sind so auszurichten, dass der Güterverkehr – mit Ausnahme des Offenburg direkt andienenden Verkehrs und des Verkehrs Richtung Kinzigtal – vollständig über die neue Trasse und den Offenburger Güterzugtunnel abgewickelt werden kann«, heißt es weiter.

Keine Erschütterungen 

Vermieden werden sollten indes »Erschütterungs- und Lärmbelastungen« für die Offenburger während des Baus und des Betriebs – ein Aspekt, auf den SPD-Stadtrat Bertold Thoma in der Sitzung noch einmal ausdrücklich hinwies. Zu prüfen sei unter anderem, ob neben der Bevölkerung auch Betriebe, die besondere Anforderungen in der Produktion haben, vor Erschütterungen und Lärm geschützt werden müssten. Die Stadt Offenburg betont darüber hinaus: »Es ist sicherzustellen, dass der Tunnelbau keine negativen Auswirkungen auf die Offenburger Trinkwasserversorgung hat.« Auch Eingriffe in Naherholungsgebiete wie den Burgerwaldsee müssten vermieden werden.
Zum Thema Lärmsanierung heißt es: »Entsprechende bereits angelaufene Planungen der Bahn werden begrüßt und sind fortzuführen.«

Nicht zuletzt fordert die Stadt, den geplanten Autobahnanschluss Süd für Offenburg in die Planungen aufzunehmen. Das ist auch der wesentliche Aspekt in der Stellungnahme zum A 5-Ausbau. Wo genau die Trasse südlich der L 99 verläuft, soll voraussichtlich ab Ende 2017 ermittelt werden.

HINWEIS: Die Stellungnahme hatte die Stadt Offenburg bereits zur Frist 20. Februar vorgelegt – unter dem Vorbehalt der Zustimmung durch den Gemeinderat.

Autor:
Florian Pflüger
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18.3.2017 (Gundelfingen) Neue Möglichkeiten für den Schutz vor Bahnlärm

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/gundelfingen/neue-moeglichkeiten-fuer-den-schutz-vor-bahnlaerm–134655404.html

 

GUNDELFINGEN (mor). Am Montag wird eine überarbeitete Fassung der Betroffenheitsanalyse zum Schienenverkehrslärm vorgestellt. In Abstimmung mit der Gemeinde Gundelfingen und der Bürgerinitiative Atokk hat das Ingenieurbüro Misera eine neue Betroffenheitsanalyse erstellt. Hintergrund ist der Bau neuer Gleise im Zuge des Ausbaus der Rheintalbahn. Laut Karl-Christoph Paul, SPD-Gemeinderat und erster Vorsitzender bei Atokk, wurden nun völlig neue Alternativen für den Lärmschutz berechnet, die ihm zufolge „deutlich realitätsnäher“ sind. Sie seien zudem gut finanzierbar. Die Analyse wird am Montag, 20. März, um 20 Uhr im Ratssaal des Gundelfinger Rathauses vorgestellt. Bürger haben bei der gemeinsamen Veranstaltung der Gemeinde Gundelfingen und der Bürgerinitiative Frage- und Rederecht.

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15.3.2017 Mittelrheintal: Mehr als 70 Millionen Euro gegen Bahnlärm


Eine Rekordsumme soll in den Bau von Lärmschutzwänden und leisere Schienen fließen. Das Mittelreintal zählt zu den meistbefahrenen Güterzugstrecken Europas.

Güterzug, Mittelrheintal

Der Schienenlärm mit Mittelrheintal belastet die Anwohner

Foto: dapd/Torsten Silz

Frankfurt amMain/Mainz. Mehr Lärmschutzwände und leisere Schienen: Im Kampf gegen den Bahnlärm im Mittelrheintal sollen fast 73 Millionen Euro zusätzlich fließen. Vertreter der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums haben am Mittwoch entsprechende Vereinbarungen unterzeichnet, wie die Deutsche Bahn in Frankfurt mitteilte.

In den kommenden Jahren solle der Bahnlärm im Welterbe Oberes Mittelrhein sowie in Weißenthurm, Leutesdorf, Oestrich-Winkel und Eltville mit rund 50 weiteren Maßnahmen verringert werden. Den Löwenanteil der Kosten trage der Bund. Die ersten Projekte könnten bereits in diesem Jahr umgesetzt werden.

Bahnvorstand Ronald Pofalla sprach von einem Meilenstein. Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) ergänzte: „Endlich ist es soweit!“ Das Mittelrheintal gehört laut der Bahn zu Europas meistbefahrener Güterzugstrecke.

Flüsterbremsen ab 2020

Weitere Verbesserungen erwartet Wissing vom geplanten Schienenlärmschutzgesetz. Damit soll erreicht werden, dass nach 2020 keine lauten Güterwagen mehr durch Deutschland fahren. Eine Verabschiedung des Gesetzes noch in dieser Legislaturperiode sei zu erwarten, teilte Wissings Ministerium weiter mit. (dpa)

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14.3.2017 Mehr Schutz vor Bahnlärm

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/ringsheim/mehr-schutz-vor-bahnlaerm--134501105.html

Bahn kündigt Phase zwei an.

RINGSHEIM (BZ). Die Bahn will jetzt in die Phase zwei beim Lärmschutz für die bahnlärmgeplagten Ringsheimer eintreten. Vor drei Wochen wurde der Bau der etwa ein Kilometer langen Lärmschutzwand östlich des Bahndamms im Ort abgeschlossen. Jetzt geht es an den sogenannten passiven Lärmschutz der Häuser entlang der Bahnlinie. Schallschutzfenster und -lüfter sollen hier eine zusätzliche Verbesserung bringen, heißt es in einer Mitteilung der Bahn.

Allerdings, nicht jeder Anwohner am Bahndamm wird diesen Lärmschutz erhalten können, beziehungsweise kann ins Förderprogramm aufgenommen werden. Für das Programm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ seien in Abstimmung mit der Gemeindeverwaltung Ringsheim 63 Gebäude beziehungsweise 126 Wohnungen im Ort ermittelt worden, bei denen der zulässige Lärmgrenzwert überschritten wird und die vor 1974 erbaut wurden, heißt es in der Mitteilung. Somit seien nur diese Häuser nach den gültigen Richtlinien zur Lärmsanierung förderfähig für passiven Schallschutz, zum Beispiel duch den Einbau von Schallschutzfenstern oder durch schalldichte Lüfter. In Einzelfällen werden auch Dämmungen der Außenfassaden und Dächer teilfinanziert.

In den nächsten Tagen werden die betroffenen Eigentümer durch ein beauftragtes Ingenieurbüro die erforderlichen Unterlagen erhalten, um ihre Teilnahme am Programm anzumelden. Danach wird zur Beurteilung der Lärmsituation in den Wohnräumen ein Vor-Ort-Termin vereinbart. Als Resultat erhalten die Eigentümer anschließend eine schalltechnische Objektbeurteilung kostenlos zugeschickt. Auf dieser Basis entscheidet der Eigentümer über eine mögliche Realisierung. Der Bund übernimmt 75 Prozent der förderfähigen Kosten.

Die derzeit noch vorhandene Lücke in der Lärmschutzwand im Bereich des Bahnsteigzugangs werde bis Ende März geschlossen, heißt es zudem in der Pressemitteilung.

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10.3.2017 Riegel will beim Ausbau der Rheintalbahn an Forderung nach der „ Blauen Trasse“ festhalten

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/riegel-will-beim-ausbau-der-rheintalbahn-an-forderung-nach-der-blauen-trasse-festhalten--134378514.html

Für den Ausbau der Rheintalbahn möchte Riegel an der „Blauen Trasse“, also an der Verlegung der neuen Gleise östlich der Waldsiedlung, festhalten. Das machte Bürgermeister Markus Jablonski bei der Einwohnerversammlung am Mittwoch in der Römerhalle deutlich.

  1. Riegels Haltung zum Ausbau der Rheintalbahn war das zentrale Thema bei der Einwohnerversammlung in der Römerhalle. Foto: Michael Haberer

RIEGEL. Für den Ausbau der Rheintalbahn möchte Riegel an der „Blauen Trasse“, also an der Verlegung der neuen Gleise östlich der Waldsiedlung, festhalten. Das machte Bürgermeister Markus Jablonski bei der Einwohnerversammlung am Mittwoch in der Römerhalle deutlich. Nur indem dieser eigene Trassenvorschlag für die neuen Gleise realisiert werde, würden die „Kernforderungen“, die der Gemeinderat 2015 beschlossen hat, gewährleistet.

Jablonski sieht sogar neue Gründe, warum Riegel und seine Einwohner die Pläne zum Abschnitt zwischen Riegel und Holzhausen (8.1.) ablehnen sollten. Er warb dafür, die Chance der Einwendungen gegen 8.1. bis zum 27. März zu ergreifen. Der Gemeinderat wird nächsten Mittwoch seine Einwendungen beschließen.

Der Grund, noch mehr als bislang gegen die Pläne von Bahn, Projektbeirat und Politik, und das heißt auch gegen die Fortsetzung von 8.1. gen Norden entlang der Autobahn (8.0.) zu sein, ist für Jablonski der Ausbau der Autobahn. Weitgehend von der Öffentlichkeit unbemerkt laufen Vorgespräche zwischen Bahn, Behörden und Kommunen über zwei weitere A 5-Streifen zwischen Offenburg und Freiburg. Diese Planung soll mit der Bahnplanung abgestimmt werden, damit die neue Bahntrasse keine Fakten schafft, die man für den Ausbau der Autobahn wieder beseitigen muss. Jablonski bezog sich bei seinen Bedenken auf die Informationen zum Ausbau der A 5, die beim sogenannten Scopingtermin Anfang Februar in Lahr. Bahn und Land präsentierten den Kommunen ihre Vorstellungen von den künftigen Trassen. Dabei, so Jablonski, sei klar geworden, dass, anders als er geglaubt habe, die neuen Fahrbahnen der A 5 nicht auf der Ostseite angebaut würden, sondern auf West- und Ostseite komme jeweils ein weiterer Streifen.

Das habe in 8.1. Konsequenzen für Riegel. Es werde nicht der Raum zwischen neuer Bahntrasse und Autobahn genutzt, um die neuen Spuren unterzubringen. Davon sei er bislang ausgegangen, so Jablonski. Sondern man müsse auf die Böschung zum „Oberwald“ hin eine Spur setzen. So gefährde man das dortige Wasserschutzgebiet nördlich der Bahnhofstraße und damit die Trinkwasserversorgung Riegels, sagte Jablonski. Mit diesen Konsequenzen werde er Kreistag und Regionalverband, die beide massiv auf den Ausbau der A 5 drängen, konfrontieren, kündigte der Bürgermeister an.

Ansonsten weist der Riegeler Protest die bekannten Punkte auf. Ute Lehnertz, Gutachterin der Kommunen und der Bürgerinitiative (BI) Igel für den Schallschutz an 8.1., bestätigte, dass der „Vollschutz“ bis auf den Dürrenbühler Hof für Riegel so gewährleistet werde, wie im Projektbeirat beschlossen. Das werde erreicht mit zwei rund zwei Kilometer langen Lärmschutzwänden, teils als reine Wand, teils als sogenannte Galerien, die zu einem Teil nach oben geschlossen sind. Diese Bauwerke werden jeweils auf der Seite zur Waldsiedlung und zum „Oberwald“ hin hochgezogen.

Bürgermeister Jablonski nährte die Zweifel an den Zusagen. Für die Galerien, die den Vollschutz gewährleisten sollen, gebe es noch nicht einmal eine Zulassung, sagte er. Aber wenn sie kommen, wäre dies eine Wand wie ein fünfstöckiges Haus und dann werde mancher keinen Sonnenuntergang mehr sehen.

Kita-Ausbau soll nächsten Sommer beendet sein

Ein weiterer Kritikpunkt ist die aus Jablonskis Sicht fehlende Abstimmung der verschiedenen Planungsabschnitte, die auf der Gemarkung Riegel zusammenkommen. So sei am nördlichen Start von 8.1. nicht geklärt, welchen Lärmschutz „Kleinfeldele“, Baggersee und Aussiedlerhöfe bekommen. Zudem soll ein zehnjähriges Provisorium 8.1. mit der Bestandstrecke bei Hecklingen verbinden.

Jablonski äußerte den Verdacht, dass man das Provisorium nicht mehr loswerde. Er argumentierte gegen den Eindruck, als sei mit dem Konsens von Bahn, Projektbeirat und Politik die Autobahnparallele bereits abgemachte Sache. Für den Bereich Riegel versicherte er: „Ich habe noch ein paar Trümpfe im Ärmel.“

Die weiteren Themen der Einwohnerversammlung waren zügig dargestellt. Eines davon ist der Ausbau der Kita Am Dörle, der im Sommer 2018 beendet sein soll. Für mehr als 700 000 Euro werde die Gemeinde hier die Betreuungsqualität verbessern, aber keine neuen Betreuungsplätze schaffen, so Jablonski.

Angesichts der Geburtenzahlen und des Zuzugs durch das kommende Wohngebiet „Breite 3“ müsse man sich in absehbarer Zeit Gedanken machen, wo man weitere Betreuungsplätze einrichten könne, sagte der Bürgermeister. Zu „Breite 3“ gab er grundsätzlich zu bedenken, wie schnell man die Grundstücke veräußere. Die Nachfrage von außen sei groß. Aber wenn man sich daran orientiere, sei das Bauland schnell weg und für die Riegeler später nichts mehr übrig.

Dass die Gemeinde in absehbarer Zeit weiteres Bauland bekomme, sei bei der derzeitigen Haltung der Politik weniger wahrscheinlich, sagte Bürgermeister Jablonski.

Außerdem baut Riegel für etwa 1,8 Millionen einen neuen Bauhof. Damit möchte man in diesem Monat noch anfangen. Der Bau der Flüchtlingsunterkunft bei der Römerhalle soll im April beginnen.

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3.3.2017 Ausbau der Rheintalbahn – 3. Sitzung des regionalen Projektbegleitgremiums „Autobahnparallele“ durchgeführt: Vorplanungen in vollem Gange

Quelle: http://www.regiotrends.de/de/regiomix/index.news.335786.ausbau-der-rheintalbahn--3.-sitzung-des-regionalen-projektbegleitgremiums-autobahnparallele-durchgefuehrt-vorplanungen-in-vollem-gange.html
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Das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ traf sich Ende Februar zu seiner dritten Sitzung im Landratsamt Ortenaukreis in Offenburg. Neben der Information der Deutschen Bahn zum aktuellen Planungsstand wurde die weitere zeitliche Abfolge der Planung im Streckenabschnitt Appenweier–Kenzingen erörtert, informiert Nikolas Stoermer, Erster Landesbeamter des Ortenaukreises, der gemeinsam mit dem Ersten Landesbeamten des Landkreises Emmendingen, Hinrich Ohlenroth, dem Gremium vorsitzt. „Eine besondere Herausforderung stellt die gemeinsame Planung der autobahnparallelen Güterzugtrasse mit dem sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn A5 dar. Ziel der gemeinsamen Planung ist, Synergien zu erzielen und doppelte Belastungen zu vermeiden“, bekräftigte Stoermer.

Sven Adam, Projektabschnittsleiter der Deutschen Bahn für den Streckenabschnitt 7 (Offenburg bis Kenzingen) wies nochmals auf die Einteilung der Planfeststellungsabschnitte und die Notwendigkeit der gleichzeitigen Bearbeitung der Ausbau- und Neubaustrecke in einem gemeinsamen Planfeststellungsverfahren hin.

Darüber hinaus informierte die Deutsche Bahn über den aktuellen Stand der Planung in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten. Die für die Vermessungsarbeiten notwendigen Hubschrauber- und Drohnenaufnahmen werden nun aufgrund von Witterungseinflüssen im ersten Halbjahr 2017 beendet sein. Die Vergabe der Vorplanungsleistungen an einen Generalplaner erfolgt zu Beginn des zweiten Quartals 2017. Aktuell wird die erste Phase des Bohrprogrammes (Baugrunderkundung) für diese Planfeststellungsabschnitte vorbereitet. Nach der Erstellung des Bohrkonzeptes, wird das Leistungsverzeichnis erstellt und die wasserrechtliche Genehmigung eingeholt. Geplant ist, das Bohrprogramm im Spätherbst 2017 durchzuführen. Die Deutsche Bahn weist ausdrücklich darauf hin, die ersten Erkundungsarbeiten, soweit möglich, auf öffentlichen Wegen und Plätzen durchzuführen. Die von den Arbeiten ausgehenden Beeinträchtigungen für Mensch, Flora und Fauna werden nach Abstimmung mit den zuständigen Behörden und Eigentümer auf das Minimalste begrenzt.
Die Deutsche Bahn und das Regierungspräsidium Freiburg informierten auch über die Durchführung des sogenannten „Scoping-Verfahrens“, das als Ergebnis den Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsstudie liefern soll. Bis zum 28. Februar 2017 hatten die Träger öffentlicher Belange, also der Regionalverband Südlicher Oberrhein, die Landratsämter Ortenaukreis und Emmendingen sowie die Städte und Gemeinden entlang der Strecke ihre Stellungnahmen zur bevorstehenden Umweltverträglichkeitsstudie dem Eisenbahnbundesamt sowie dem Regierungspräsidium vorgelegt.

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24.2.2017 Umbau der Breisgau-S-Bahn: Rathaus fordert guten Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg/umbau-der-breisgau-s-bahn-rathaus-fordert-guten-laermschutz–133879251.html

Bei den Planungen für den Umbau der Breisgau-S-Bahn sieht die Stadtverwaltung noch Verbesserungsbedarf im Detail. Baubeginn soll voraussichtlich im Frühjahr 2019 sein.

Die Planungen für den großen Umbau der Breisgau-S-Bahn schreiten voran. Im Moment läuft das Genehmigungsverfahren – dabei darf sich auch die Stadt Freiburg äußern. Und sie hat 27 Seiten Einwendungen ans Regierungspräsidium geschickt. Denn im Detail sieht die Stadtverwaltung Verbesserungsbedarf. Ein kritischer Punkt ist der Lärmschutz, betroffen sind vor allem die Stadtteile Landwasser und Mooswald. Während der Bauzeit bleibt die Strecke Freiburg-Breisach für zehn Monate gesperrt. Losgehen wird es voraussichtlich im Frühjahr 2019.

Der Bahnverkehr in der Region soll sich durch den Ausbau der Breisgau-S-Bahn deutlich verbessern (siehe Infobox). Das gesamte Netz wird elektrifiziert, auch die Anbindungen an Straßenbahnen und Busse soll optimiert werden. Doch für das Mammutprojekt sind etliche Umbauten erforderlich, auch auf Freiburger Gemarkung. Zukünftig werden zudem mehr Züge unterwegs sein und statt mit bislang 80 Stundenkilometern können sie in vielen Bereichen 120 Stundenkilometer schnell fahren.
Dadurch wird der Zugverkehr jedoch lauter – weshalb die DB Netz AG, die das Projekt plant, zusätzlichen Lärmschutz vorgesehen hat. Im Bereich Landwasser soll eine drei Meter hohe Wand entstehen. Doch diese schütze nur die Bewohner der unteren vier Etagen, sagt die Stadtverwaltung: Ab dem fünften Obergeschoss gehe „die Wirksamkeit gegen null“, heißt es in der Stellungnahme ans Regierungspräsidium. In Landwasser in der Wirthstraße gibt es jedoch Häuser mit bis zu 18 Stockwerken. Diese müssten ebenfalls vor dem Lärm geschützt werden, meint auch der Bürgerverein Landwasser. „Die bisherigen Schallschutzwände sind absolut ungenügend“, sagte Vorsitzender Dieter Dormeier am Mittwochnachmittag im Bauausschuss des Gemeinderats, wo der Sachstand des Projekts vorgestellt wurde. Er schlug „Galeriebauwerke“ vor, die den Schall so umlenkten, dass weniger Lärm bei den Häusern ankommt. Keinesfalls, so betonte Dormeier, seien lärmdichte Fenster als „passiver Schallschutz“ ausreichend. Dann müssten die Bewohner die Fenster geschlossen halten und könnten ihre Balkone nicht mehr nutzen: „Sie sind dann eingesperrt wie Hühner im Käfig.“

Unbefriedigend findet die Stadtverwaltung auch den Schallschutz für den Stadtteil Mooswald: Im Moment gibt es bei den Lärmschutzwänden noch Lücken, etwa südlich des Haltepunkts „Messe/Universität“ oder zwischen der Straße Lachendämmle und der Granadaallee. Das Rathaus fordert einen „gleichmäßig guten Lärmschutz“ für das gesamte Quartier. Noch nicht einmal untersucht worden sei der Schallschutz für Studierendenwohnheime auf dem Universitätsgelände am Flugplatz, bemängelt das Rathaus.

Mehr Sicherheit für den Haltepunkt Landwasser

Im Zuge des Umbaus der Breisgau-S-Bahn werden auch Haltepunkte umgestaltet. In Landwasser soll der Bahnsteig 200 Meter Richtung Westen verlegt werden, um das Umsteigen zu erleichtern. Dadurch wird sich der Bahnsteig jedoch zwischen einer Schallschutzwand und dem Waldrand befinden – das gefällt weder der Stadtverwaltung noch dem Bürgerverein Landwasser. Sie fordern mehr Transparenz, damit sich die Bahnnutzer weiterhin sicher fühlen können.

Den Rest der 27 Seiten Einwendungen füllen eine ganze Reihe weiterer Aspekte, die vom Natur- und Artenschutz bis hin zu freizuhaltenden Rettungswegen und Abstimmungen mit anderen Bauprojekten der Stadt Freiburg reichen. Die Stadträte im Bauausschuss lobten die Arbeit der Verwaltung, kritisierten aber, dass die Stellungnahme abgegeben wurde, bevor das Gremium darüber beraten hat. Dies sei den engen Fristen geschuldet, erklärte Baubürgermeister Martin Haag.

Wann das Genehmigungsverfahren für den Umbau der Breisgau-S-Bahn weitergeht, ist noch unklar. Als Nächstes stehe ein Erörterungstermin an, sagte Yves Strittmatter vom Amt für Projektentwicklung und Stadterneuerung. Bis die Bauarbeiten starten, wird es noch bis zum Herbst 2018 dauern. Dann beginnen erste Vorbereitungen. Richtig losgehen soll es im Frühjahr 2019. Dann wird die Bahnstrecke zwischen Freiburg und Breisach für zehn Monate komplett gesperrt, für die Bahnfahrer soll es in dieser Zeit einen Schienenersatzverkehr geben.

Breisgau-S-Bahn 2020

Im Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) treiben die Stadt und ihre Nachbarkreise Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald den Ausbau des Nahverkehrs voran. Kernpunkt ist das Konzept Breisgau-S-Bahn 2020. Über den Freiburger Hauptbahnhof als Drehscheibe sollen Züge in kurzen Takten in alle Himmelsrichtungen fahren. Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecken nach Breisach und ins Elztal sowie ins Münstertal, wo die Arbeiten abgeschlossen sind. Bahnhöfe müssen neu gebaut oder bestehende barrierefrei umgebaut und Bahnsteige verlängert werden. Ein Ziel ist beispielsweise, von Breisach eine durchgehende S-Bahnlinie bis Titisee-Neustadt zu realisieren. Bis Ende 2019 müssen so viele Projekte wie möglich abgeschlossen sein, weil das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ausläuft, das Zuschüsse von Bund und Land in Höhe von 80 Prozent festschreibt. Nachdem die Bahn AG Ende 2012 ihre Kostenkalkulation aktualisiert und dramatische Erhöhungen errechnet hatte, blieb dem ZRF nichts anderes übrig, als die geplanten Bauprojekte und das geplante Angebot zu reduzieren. Die Gesamtkosten liegen jetzt bei 254 Millionen Euro, davon muss der ZRF 109 Millionen Euro tragen. Irgendwann danach ist die zweite Ausbaustufe vor allem auf der Rheintalbahn vorgesehen.

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24.2.2017 Guderjan: Die Bahn bewegt sich doch

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/kenzingen/guderjan-die-bahn-bewegt-sich-doch–133866835.html

Weitere Etappe der Lärmsanierung entlang der Rheintalbahn / Die zwei Kilometer lange Wand bei Kenzingen soll im April stehen.

  1. Verantwortliche bei der Fertigstellung der Lärmschutzwand in Ringsheim und symbolischer Auftakt für die Arbeiten in Kenzingen. Foto: Michael haberer

RINGSHEIM/KENZINGEN. Die Lärmschutzmauer an der Bahn in Ringsheim steht und die in Kenzingen wird gerade gebaut. Für Vollendung und Auftakt gab es am Donnerstag eine Veranstaltung bei der Kahlenberg-Halle in Ringsheim. Entsprechend sah die Reihe der Redner aus: Sven Hantel, Konzernbevollmächtigter der Bahn, Bürgermeister Heinrich Dixa und Bürgermeister Matthias Guderjan.

Hantel erinnerte daran, dass die Bahn nicht nur Lärmschutz am Bestand realisiert, sondern auch bereits die Hälfte ihres Wagenparks auf leiseren Betrieb umgerüstet hat. Bis 2020 sollen alle Bahnwaggons dem neuen Standard entsprechen. Das Programm des Bundes für die Lärmsanierung am Bestand sehe für dieses Jahr 150 Millionen Euro vor. Mit der Lärmsanierung und der Transparenz durch Gespräche in den Rathäusern und Bürgerinformationen sei die Bahn auf dem richtigen Weg, erklärte Hantel.

Dixa dankte für seine lärmgeplagten Ringsheimer. Nun könne man sich auch an der Halle unterhalten, ohne regelmäßig durch Bahnlärm unterbrochen zu werden, so Dixa. Manche mokierten sich nun über die langen Schatten bei Abendsonne. Man könne es aber nie allen recht machen könne, sagte er.

In Kenzingen sind es etwas mehr als zwei Kilometer Lärmschutzmauer mit einer Höhe von drei Metern. Der Bund gibt dafür etwa drei Millionen Euro aus. Die Arbeiten laufen seit Wochenende und die Wand soll im April stehen. Guderjan kommentierte den Start mit den Worten: „Die Bahn bewegt sich doch.“ Er spielte damit auf die Dauer an, bis die Lärmsanierung endlich umgesetzt wurde und wird. Bereits in den 90er Jahren habe es Initiativen im nördlichen Breisgau gegeben, die den Lärmschutz am Bestand forderten. Man sei darauf vertröstet worden, ein extra Lärmschutz am Bestand sei nicht nötig, weil mit den beiden neuen Gleisen sowieso umfassender Lärmschutz komme. Mit Neid habe man auf Emmendingen und Teningen geblickt, die Lärmschutz bereits erhielten, sagte Guderjan.

Als klar wurde, dass sich die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts 8 von Offenburg bis Hügelheim nicht vor den 2030er Jahren realisieren lasse und auch neue Erkenntnisse zu den Folgen von Bahnlärm vorlagen, habe man einen neuen Anlauf genommen. In der „Kenzinger Erklärung“ habe man im September 2013 die Forderung nach sofortigem Lärmschutz an der Bestandsstrecke formuliert, blickte Guderjan zurück. Dann sei es auch unerwartet zügig gegangen. Bereits zu Beginn 2014 kam das Signal von der Bahn, dass der Lärmschutz kommt. Der Bund hat dazu ein Förderprogramm aufgelegt. Auch mit Ringsheim zeige es sich, dass die Bahn den angekündigten Zeitplan einhalte, sogar etwas schneller als geplant ist. Guderjan hofft auf eine für die Kenzinger verträgliche Umsetzung der Pläne und die Termintreue der Bahn.

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24.2.2017 Sorge um den Waidplatz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/teningen/sorge-um-den-waidplatz--133868674.html

Gemeindeverwaltung soll Einwendungen an die Bahn zu Lärm- und Hochwasserschutz formulieren.

TENINGEN. Einstimmig ermächtigte der Gemeinderat die Verwaltung, Einwendungen im Planfeststellungsverfahren für das dritte und vierte Gleis zu formulieren und zu erheben. Mögliche Einwendungen beziehen sich auf den Lärmschutz, die Hochwasserproblematik und technische Fragestellungen.

„Wir sollten nach Hause schaukeln, was wir haben, und versuchen, in Einzelfällen nachzubessern“, sprach sich Bürgermeister Heinz-Rudolf Hagenacker gegen weitere „Masseneinwendungen“ aus. In punktuellen Fragen sollte jedoch nochmals deutlich Position bezogen werden. Beim Lärmschutz wird die Gemeinde darauf hinweisen, dass die korrekten Zahlen von bestehenden oder potenziellen Wohnungen bei den beiden Häusern, für die nur ein passiver Lärmschutz vorgesehen ist (Wohngebäude am Klärwerk/Anwesen Neumühle) berücksichtigt werden. Daneben wird sie Anmerkungen zur Verkehrsführung in der Bauphase machen, insbesondere wegen der Sperrung der Straßenbrücken.

Handwerkliche Fehler der Bahn sieht Hagenacker beim Thema Hochwasser. Nicht hinnehmbar sei die Aufweitung der Querung des Feuerbachs unter Neubaustrecke und Autobahn von ein auf acht Meter, um Tieren eine bessere Querung zu ermöglichen. „Wir haben jetzt schon östlich Flächen, die sehr schnell überflutet sind“, betonte er. Wenn der Durchfluss vergrößert werde, seien Überflutungen des Gewerbegebiets Waidplatz nicht auszuschließen. Dort angesiedelte Betriebe möchte Hagenacker sensibilisieren, dass auch diese sich entsprechend bei der Bahn für ihr Anliegen einsetzen. Erwin Mick (FWV) schlug vor, auf der Ostseite eine Rückhaltung mit geregeltem Abfluss zu realisieren.

Die Kartbahn soll verlegt werden, wobei die Qualität der Kartstrecke und ihre Funktionsfähigkeit nicht leiden dürften. Zum Lärmschutz erklärte Hagenacker, dass die Verschiebung der Bahn nicht zu einer größeren Lärmbelästigung führen dürfe. Die Geräuschemissionen der Karts sollen durch Lärmschutz zur Bebauung hin abgefangen werden.

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18.02.2017 Bahn baut den Vollschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bahn-baut-den-vollschutz–133668812.html

Die Umsetzung der Lärmziele des Projektbeirates zur Rheintalbahn hat ihre Tücken.

FREIBURG. Die Forderung nach mehr Lärmschutz an der neuen Rheintalstrecke ist das eine, die Umsetzung des Anspruchs das andere. „Vollschutz“ für alle Anwohner haben die Bürgerinitiativen Bund, Land und Region sowie der Bahn abgetrotzt und in einem gemeinsamen Beschluss des Projektbeirates vereinbart. Nun geht es darum, was dieser Vollschutz baulich umgesetzt wird.

Konkret wird die Frage erstmals im Planungsabschnitt 8.1 zwischen Riegel und March. Es gelte, eine politische Forderung in konkrete Planung umzusetzen und die dafür nötigen rechtlichen Instrumente zu finden, wie Dieter Karlin, Direktor des Regionalverbandes im Planungsausschuss des Gremiums, betonte. Diese Planung sieht für den Bau des 11,5 Kilometer langen Abschnitts mehrere Kilometer Lärmschutzwand beziehungsweise Galeriebauten vor. Dazu werden die Gleise mit einem Schienenstegdämpfer ausgestattet. Grundlage für die Lärmberechnung ist, dass dort weiterhin laute Güterwagen rollen – obwohl diese vom Jahr 2020 an wohl durch leise Wagen ersetzt sein sollen. Die geforderten Lärmschutzwerte werden eingehalten – bis auf zwei Anwesen, für die noch eine Lösung gesucht wird.

Nun aber bricht ein alter Grundsatzstreit wieder auf. Er wird geführt am Beispiel von March-Holzhausen, wo eine noch längere Galerie gefordert wird. Gerlinde Schrempp von der Bürgerinitiative Igel will sich nicht an errechneten Mittelpegeln orientieren, sondern am realen Spitzenwert, der beim Vorbeifahren eines Zuges gemessen wird. Das aber, entgegnet Christoph Klenert von der DB Netz, entspreche weder dem Planungsrecht noch dem, was im Projektbeirat vereinbart wurde. Mit diesem Anspruch müsse die gesamte Planung bei Null beginnen, denn der Maßstab müsse dann für alle gelten. Auch der Verbandsvorsitzende Otto Neideck sowie mehrere Verbandsmitglieder erinnerten daran, dass man nicht von der Bahn erwarten könne, dass sie sich an die Verabredungen halten, wenn man dazu selbst nicht bereit sei.

Für Irritationen sorgte, dass sich die erwartete Lärmbelastung allein aufgrund der geänderten Berechnungsmethode verringert habe. Guido Kohnen, der vom Regionalverband als neutraler Gutachter den Prozess begleitet, wies darauf hin, dass heutige Rechenmodelle auch Schallbrechungen und Reflexionen einbeziehen könnten. „Die Modelle sind wesentlich genauer“, sagt Kohnen, erst mit heutigen Rechnerkapazitäten seien sie zu schaffen. Das Verblüffende: „Durch die neue Berechnungsmethode wird es etwas leiser.“ Auf Seiten der Bürgerinitiative gab es auch schon den Verdacht, für den Bund diene das Rechenmodell dazu, sich teure Lärmschutzwände zu ersparen.

Kohnen erinnerte daran, dass aufgrund des Protestes aus dem Rheintal bereits wesentliche Fortschritte erzielt worden seien. Und dass es eine Art Puffer gebe: Denn alle Rechnungen basieren darauf, dass der Lärmschutz gegeben ist, auch beim Einsatz lauter Züge. Diese aber werden in absehbarer Zeit verschwinden.

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17.02.2017 (Ringsheim) Die Lärmschutzwand ist fast fertig

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/ringsheim/die-laermschutzwand-ist-fast-fertig–133571406.html

Bau-Ende der ein Kilometer langen Mauer wird am 23. Februar gefeiert / Warnbarke beschädigt.

  1. Die Lärmschutzwand auf der Ostseite des Bahnkörpers. Foto: Olaf Michel

RINGSHEIM. Seit Mitte Januar zieht die Bahn eine bis zu drei Meter hohe Mauer mitten durchs Dorf. Sie ist von den Ringsheimern gewünscht, denn die Mauer auf der Ostseite des Bahnkörpers soll einen besseren Lärmschutz für die Anwohner in der Neudorfstraße und östlich liegender Parallelstraßen bringen. Am Donnerstag, 23. Februar, wollen die Bahnoberen öffentlichkeitswirksam den Abschluss der Bauarbeiten feiern.

„Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ nennt der Bund sein Programm, das für Ringsheim eine Verbesserung beim Lärm bringen soll. Auf einer Strecke von fast 1000 Metern zwischen der Überführung im Gewerbegebiet im Süden und etwa 100 Meter nördlich der Baufluchtlinie der Ortsbebauung im Norden wird seit vier Wochen eine Lärmschutzwand errichtet. Derzeit werden noch Arbeiten im Bereich des Bahnhaltes ausgeführt. Dort sollen zum Teil transparente Elemente in die Mauer eingefügt werden. Ob schon während der Bauzeit bei den Anrainern eine Verbesserung zu spüren ist, konnte Bürgermeister Heinrich Dixa auf Anfrage der Badischen Zeitung nicht sagen. Dixa: „Seitens der Anwohner gibt es noch keine Reaktionen. Aber es ist dazu wohl auch noch ein wenig zu früh.“

Unterdessen traf dieser Tage im Rathaus im Zusammenhang mit der Bahn eine Beschwerde anderer Art ein. An der Stelle, an der die Straße Im Stühlinger von Westen her direkt auf den Gleiskörper trifft, und dann gen Norden und Süden an der Bahnlinie entlang führt, wurde offensichtlich als Folge eines Unfalls die rotweiße Warnbarke am Bahnkörper beschädigt. Ein Anwohner sieht darin eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern und verlangt von der Gemeinde Abhilfe. Sein Vorschlag: Die Gemeinde soll den Bereich durch schwere Betonteile sichern.

Bürgermeister Heinrich Dixa sieht derweil bei der Gemeinde die Hände gebunden, denn es handle sich in diesem Bereich um Gelände im Besitz der Bahn. „Der Schaden wurde der Bahn gemeldet. Sie muss auf ihrem Gelände handeln. Wir können ein Erinnerungsschreiben senden, was wir auch nach Fasnacht tun werden, sofern sich in den nächsten Tagen nichts tut. Mehr nicht“, erklärte Bürgermeister Heinrich Dixa. Dass die Gemeinde auf eigene Kosten zwischenzeitlich eine Betonsperre errichtet, bewertet der Bürgermeister als unverhältnismäßig. Die Verkehrsdichte an dieser Stelle gebe das nicht her. Außerdem sei die Warnbarke noch erkennbar vorhanden.

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16.02.2017 Bürger sollen auf Lärmschutz bestehen

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/march/buerger-sollen-auf-laermschutz-bestehen--133575620.html

Infoveranstaltung der Initiative IGEL und der Gemeinde March wirbt für Einwendungen zur Planung des viergleisigen Bahnausbaus.

  1. Den Lärm, der von Güterzügen ausgeht, soll an der Neubaustrecke entlang der Autobahn ein wirksames Schallschutzkonzept eindämmen. Foto: Victoria Langelott

  2. Konsequenten Lärmschutz fordert die Bürgerinitiative IGEL für Holzhausen und hofft auf Unterstützung durch viele Einwendungen von Bürgern zum angelaufenen Planfeststellungsverfahren. Foto: jonas hirt/victoria langelott

  3. Den Lärm, der von Güterzügen ausgeht, soll an der Neubaustrecke entlang der Autobahn ein wirksames Schallschutzkonzept eindämmen. Foto: Victoria Langelott

  4. Konsequenten Lärmschutz fordert die Bürgerinitiative IGEL für Holzhausen und hofft auf Unterstützung durch viele Einwendungen von Bürgern zum angelaufenen Planfeststellungsverfahren. Foto: jonas hirt/victoria langelott

MARCH. Die Bürgerinitiative IGEL verlangt einen besseren Lärmschutz zum geplanten viergleisigen Bahnbau an der Rheintalautobahn. Bei einer von mehr als 200 Menschen besuchten Infoveranstaltung in der Holzhauser Festhalle am Dienstagabend warben IGEL-Vertreter für möglichst viele Einwendungen im laufenden Offenlegungsverfahren. Dazu gab es Informationen zu den Details der Planung, für die das Planfeststellungsverfahren angelaufen ist.

Man habe gemeinsam viel erreicht, sagte Marchs Bürgermeister Helmut Mursa mit Blick auf die 2012 erzielte Einigung im Projektbeirat. Die Kernvorgabe war dabei, dass nachts maximal 49 Dezibel, was dem Geräuschpegel eines leise spielenden Radios entspricht, an den Fenstern in einem Wohngebiet entlang der Strecke ankommen dürfe. Doch dieser Vollschutz, so ergänzte Holzhausens Ortsvorsteher Rolf Lorenz, werde durch die von der Bahn seitdem erarbeiteten Optimierungen wieder infrage gestellt. So wie die Bahn den Lärmschutz berechnet habe, könnten an einzelnen Stellen tatsächlich bis zu 59 Dezibel an Schall, was etwa einem in normaler Lautstärke geführten Gespräch entspreche, ankommen. Das entspreche dem Vorbeifahrpegel, der den Lärm erfasse, der „am Ohr ankommt“, erklärte IGEL-Vorsitzender Johannes Baumgärtner. Die Bahn aber habe ihren Lärmschutz nach den seit 2015 geltenden neuen Berechnungsmethoden erstellt, die auf dem Mittelungspegel beruhen, der den Mittelwert zwischen zwei Lärmereignissen samt der Lärmpause erfasse. Wilderich Kalthoff, bei der Stadt Freiburg zuständig für den Bahnausbau, erläuterte, wie 2015 das Regierungspräsidium eingeschaltet wurde, um angesichts der von der Bahn angestrebten „Kosten-Optimierung“ doch zu einem einvernehmlichen Schallschutzkonzept zu kommen.

Was die Bahn nun vorlegte, entspreche den Vorgaben, erklärte Schallschutzexpertin Ute Lehnertz. So wird in den Berechnungen auch realistischerweise vom noch überwiegend eingesetzten alten und lauten Wagenmaterial Rollmaterial ausgegangen und nicht von den künftig angestrebten leiseren Bremssystemen. Lehnertz machte aber zwei Ecken in Holzhausen – im Bereich Nächstmatten beim Sportgelände sowie im Bereich Wald/Kandelstraße – als neuralgische Punkte aus. Außerdem fehlten in den Planunterlagen Aussagen, ob die geforderten hochabsorbierenden Materialien zum Bau der Schallschutzwände und Galerien zum Einsatz kommen.

Der Teufel stecke also noch im Detail, machten die IGEL-Vertreter deutlich. Dies gilt besonders für die geplanten Schallschutzwände auf der Westseite der Bahnlinie, die östlich parallel neben der Autobahn verlaufen soll. Die Bahn, so Claus Gumpp vom IGEL-Vorstand habe immer wieder neue Berechnungen und Schätzungen vorgelegt mit dem Resultat, dass die vorgesehene Galerie auf Höhe von Holzhausen auf nur noch 360 Meter Länge zusammengeschnurrt sei. IGEL fordere aber nach Süden wie nach Norden eine Verlängerung der Galerie um jeweils weitere 300 Meter. Dabei würde die Schutzwand rund drei Meter weit über die Bahnlinie hinweg seitlich auskragen und so die Schallausbreitung effektiver abdämpfen als die sechs Meter hohe, von der Bahn vorgesehene senkrechte Schallschutzwand. „Es ist keineswegs alles in trockenen Tüchern“, warnte die Freiburger Stadträtin Gerlinde Schrempp. Eindrücklich forderte sie die Bürger dazu auf, ihre jeweils eigenen Anliegen in Einwendungen zum laufenden Verfahren vorzubringen. Dabei gehe es auch um ganz praktische Dinge wie die Frage: „Können Sie später noch auf dem Balkon sitzen?“

Wie wichtig die Einwendungen seien, die bis 27. März beim Freiburger Regierungspräsidium eingehen müssen, machte der von March beauftragte Rechtsanwalt Dario Mock deutlich: „Nur was in Einwendungen steht, kann bei der Planung berücksichtigt werden.“ Eine Einwendung aufzusetzen sei „kein Hexenwerk“. Außerdem bieten IGEL ebenso wie die Gemeinde Hilfestellung an. Mario Utz vom Marcher Bauamt erklärte, dass nicht nur persönliche Betroffenheit, wozu auch mögliche Belastungen während der Bauzeit etwa für Landwirte zählten, eine Rolle spielen. Einwände könnten auch zu Anliegen des Natur- und Landschaftschutzes formuliert werden.

In der Fragerunde wunderten sich Bürger, warum nicht gleich ein gemeinsames Schallschutzkonzept für die Bahn und den möglichen sechsspurigen Ausbau der A 5 entworfen werde. Diese Position vertrete auch die Gemeinde March, erklärte Bürgermeister Helmut Mursa. Voraussetzung sei, dass der Autobahnausbau im Bundesverkehrswegeplan hochgestuft werde, um in das gleiche Zeitfenster wie der Gleisneubau zu kommen.

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14.2.2017 Bahnpläne kommen auf den Prüfstand

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/march/bahnplaene-kommen-auf-den-pruefstand-x1x–133491746.html

In Holzhausen findet eine Infoveranstaltung zum viergleisigen Ausbau zwischen Riegel und March statt.

  1. Neben der A5 soll, wie hier bei Riegel, das dritte und vierte Gleis der Rheintalbahn auf der Ostseite (rechts) verlaufen. Foto: Michael Haberer

MARCH. Zum geplanten Bau des dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn läuft im Abschnitt zwischen Riegel und March seit dem 30. Januar zum zweiten Mal ein Planfeststellungsverfahren. Dazu wurden am 1. Februar in der Teninger Jahnhalle von Vertretern des Regierungspräsidiums und der Deutschen Bahn die Planunterlagen auf einer Informationsveranstaltung vorgestellt. In dieser Woche suchen nun die Anliegergemeinden zusammen mit Bürgerinitiativen die Öffentlichkeit zu erreichen. Dazu gibt es gleich drei Bürgerveranstaltungen. Die erste davon findet, heute, Dienstag 14. Februar, in Holzhausen statt. Dabei geht es vor allem um den Lärmschutz auf diesem Teilabschnitt 8.1 der Rheintalbahn, der von Riegel bis zur Gemarkungsgrenze zwischen March-Holzhausen und Freiburg-Hochdorf reicht.

Die Planung sieht vor, dass die beiden neuen Bahngleise, die den Güterverkehr aufnehmen sollen, entlang der Autobahn A 5 auf deren Ostseite verlaufen. Auf eine erste Offenlegung der Pläne für den 11,4 Kilometer langen Abschnitt im Jahr 2009 gab es rund 25 000 Einsprüche. Mit einem Projektbeirat aus Vertretern der Region wurde danach eine Verständigung für neue Richtlinien, insbesondere zum Lärmschutz entlang der Neubaustrecke, erreicht. Auf ihrer Basis erarbeitete die Bahn neue Pläne, die nun bis zum 13. März in den Anliegergemeinden ausliegen und auch im Internet einsehbar sind.

Entlang der gesamten Strecke sind Lärmschutzwände zwischen zwei und sieben Metern Höhe geplant. Teilweise sollen sie als Galerien ausgeführt werden, mit Überdachungen der Bahntrasse. Dieser aktive Lärmschutz soll den Lärm so abschotten, dass bis auf zwei Anwesen bei Teningen und Riegel nirgends passiver Lärmschutz, wie der Einbau von Schallschutzfenstern, nötig werden soll.

Ob es sich bei diesen Vorschlägen tatsächlich um den geforderten aktiven „Vollschutz“ gegen Bahnlärm handelt, ist indessen umstritten. Die Bürgerinitiative IGEL und die Gemeinden definieren den Vollschutz so, dass in Wohngebieten nachts nicht mehr als 49 Dezibel ankommen dürfen. Einen Schienenbonus, der Bahnstrecken mehr Lärm zubilligt wie etwa Autostraßen, gibt es dabei nicht mehr. Speziell für den Bereich der Strecke auf Höhe von Holzhausen hatten der Ortschaftsrat sowie die Bürgerinitiative IGEl eine durchgehend sieben Meter hohe Lärmschutzwand mit einer Galeriebauweise für nötig angesehen. Die vorliegenden Entwürfe sehen dies offenbar nur noch auf einem kurzen Teilstück vor.

Das erscheint den Kritikern zu wenig, um den aus ihrer Sicht nötigen und möglichen Vollschutz zu gewährleisten.

Zur Infoveranstaltung in Holzhausen am Dienstag, 14. Februar um 19.30 Uhr in der Festhalle laden die Gemeinde March und IGEL gemeinsam ein. Mit dabei ist als Expertin auch eine Schallschutzingenieurin. Weitere Infoabende sind am Mittwoch, 15. Februar um 19.30 Uhr in der Eichmattenhalle in Reute und am Donnerstag, 16. Februar in Nimburg in der Nimberghalle.

 

Bahnpläne im Internet: http://mehr.bz/bahnplaene
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14.2.2017 Wie leise werden die Züge? An diesen 17 Strecken wird bald Schienenlärm gemessen

Sensoranlage am Gleis: Hier wird der Schienenlärm gemessen

Wie leise werden die Züge? Hier wird der Schienenlärm bei einer Vorbeifahrt eines Regionalexpresses gemessen.

Noch in diesem Jahr soll mit der bundesweiten Messung von Schienenlärm begonnen werden. Das geht aus der aktuellen Ausschreibung des Eisenbahn-Bundesamtes zur Errichtung des „Messstellenetz Lärm-Monitoring“ hervor. Die ersten Details zur Lärmmessung im Überblick.

Bis Ende 2020 soll der Schienenlärm halbiert werden, so das erklärte Ziel von Politik und Bahnbranche. Um die Fortschritte bei der Umsetzung der Lärmschutzmaßnahmen zu messen und die Entwicklung des Schienenlärms zu dokumentieren, hat das Eisenbahn-Bundesamt nun ein bundesweites „Messstellennetz Lärm-Monitoring“ ausgeschrieben. Die Frist läuft noch bis zum 17. März.

Schienenlärm: Das wird gemessen

Demnach sollen noch in diesem Jahr insgesamt 17 Lärmmessstationen an viel befahrenen Schienenstrecken installiert werden. Gemessen werden die Schallemissionen vorbeifahrender Güterzüge am Tag (6 bis 22 Uhr) und in der Nacht (22 bis 6 Uhr), insbesondere:

  • der Momentanpegel, LAF: Lautstärke zu einer bestimmten Uhrzeit
  • der maximale Vorbeifahrtpegel, LAFmax: lautester Pegel während einer Vorbeifahrt
  • der Dauerschallpegel, LAeq: Mittelwert der Lärmemissionen je Tag / Nacht
  • die Dauer der Vorbeifahrten

Im Monatsturnus soll das Eisenbahn-Bundesamt künftig über die Schallwerte unterrichtet werden. Bisher nicht verpflichtend ist in der Ausschreibung gefordert, die Schienenlärmpegel in Echtzeit auf einer Online-Plattform darzustellen. Auch die detaillierte Auswertung nach Zügen und sogar einzelnen Wagens soll möglich sein.

An diesen Strecken wird der Schienenlärm gemessen

Bundesland Betriebsstelle empfohlener Streckenabschnitt Abdeckung im Netz
Baden-Württemberg  Ebringen Leutersberg – Norsingen Offenburg – Müllheim
Baden-Württemberg  Sachsenheim Ellental – Sersheim Mülacker – Nietigheim-Bissingen
Bayern Girching Vilshofen a.d. Donau – Plattling Regensburg – Passau
Bayern Großkarolinenfeld Oberelkofen – Egarten München – Rosenheim
Bayern Himmelstadt Veitshöchheim – Karstadt (Main) Würzburg – Gemünden
Brandenburg Karstädt Schilde – Grabow (Meckl.) Ludwigslust – Wittenberge
Hessen Marbach (Fulda) Götzenhof – Hauneck Fulda – Berba
Niedersachsen Ahlem Hannover-Linden – Hafen Ahlem Hannover-Linden – Wunstorf
Niedersachsen Bienenbüttel Deutsch Evern – Emmendorf Lüneburg – Uelzen
Niedersachsen Misburg Misburg Süd – Ahlten Hannover – Lehrte Rbf
Nordrhein-Westfalen Bonn Oberkassel Niederdollendorf – Menden Köln – Neuwied (rechte Rheinstrecke)
Nordrhein-Westfalen Köln Bonntor Köln Südbrücke – Köln Bonntor Stadtquerung Köln
Rheinland-Pfalz Sinzig Brohl – Sinzig Bonn – Koblenz (linke Rheinstrecke)
Sachsen-Anhalt Eilsleben Helmstedt – Niederdodeleben Braunschweig – Magdeburg
Schleswig-Holstein Tornesch Elmshorn – Pinneberg Elmshorn – Hamburg
Thüringen Camburg (Saale) Kaatschen – Dornburg Camburg – Lichtenfels

Quelle: Eisenbahn-Bundesamt

Die Vergabe des Projekts erfolgt voraussichtlich im Sommer. Innerhalb von drei Monaten sollen die Lärmmessstationen installiert sein, heißt es in der Ausschreibung.

Hintergrund: Schienenlärm

Lärm ist störend und kann krank machen. Ein zu hoher Schallpegel schädigt das Gehör und führt zu psychischem Stress. Lärmminderung und Lärmschutz sind daher ein wichtiger Teil von Verkehrspolitik und Verkehrsplanung. Und weil das Verkehrsaufkommen stetig steigt, wird eine zügige Umsetzung immer wichtiger. Dies gilt vor allem im Schienengüterverkehr, der im Vergleich zum Schienenpersonenverkehr noch immer zu laut unterwegs ist.

Mit dem Dialog-Projekt „Plattform Leise Bahnen“ hat die Allianz pro Schiene einen 7-Punkte-Plan zur Reduzierung von Schienenlärm vorgelegt. Zentrale Maßnahmen sind dabei die Umrüstung von Fahrzeugen auf leise Technik, die Entwicklung von Lärmminderungstechnologien im Bereich der Infrastruktur und des Lärmschutzes und die Verschärfung der gesetzlichen Rahmenbedingungen. Um die Fortschritte bei der Senkung des Schienenlärms zu messen, hat die Allianz pro Schiene die Errichtung eines bundesweiten Messstellennetzes eingefordert.

Ausführlich: 7 Schritte auf dem Weg zu einem leiseren Schienengüterverkehr

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10.2.2017 2,5 Milliarden Euro für Teilstück-Ausbau

Quelle: http://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/rheintalbahn-offenburg-riegel-2-5-milliarden-euro-ausbau-kosten/-/id=1552/did=18991122/nid=1552/14frh9f/

Der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Offenburg und Riegel soll 2,5 Milliarden Euro kosten. Das hat die Deutsche Bahn am Donnerstag in Lahr bei einer Info-Veranstaltung bekannt gegeben.

Die Deutsche Bahn wird in den kommenden Jahren intensiv in die Planung zum Bau des dritten und vierten Gleises südlich von Offenburg einsteigen. Am Donnerstagabend gab es in Lahr eine Infoveranstaltung für den Abschnitt Offenburg-Riegel. Der Ausbau koste inklusive Offenburger Tunnel rund 2,5 Milliarden Euro und soll gemeinsam mit dem Ausbau der A5 geplant werden.

Eine Animation des Realisierungsstandes zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel.

Plan für den Rheintalbahn-Ausbau (Archiv)

Bahn-Projektleiter Sven Adam spricht von einer riesigen Herausforderung und einem Jahrhundertbauwerk. Und dieses Jahrhundertbauwerk mit seinen zwei neuen Gleisen für Güterzüge soll bekanntlich neben der Autobahn gebaut werden. Wenn alles klappt, wird der Ausbau der A5 zwischen Offenburg und Riegel von vier auf sechs Spuren nahezu zeitgleich geplant. Dadurch wollen Eisenbahnbundesamt und Regierungspräsidium Freiburg Geld sparen.

Zuerst entstehen aber die zwei neuen Gleise, zwischen 2035 und 2040 soll alles fertig sein. Dem Rheintal stehen also jahrelange Bauarbeiten bevor. Darunter werden Menschen, Tiere und Natur leiden, so viel ist sicher. Für den Offenburger Tunnel beginnen jetzt die ersten Planungen.

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7.2.2017 (Haltingen) Erst 167 profitieren vom Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/weil-am-rhein/erst-167-profitieren-vom-laermschutz–133265157.html

Von 1707 Wohnungen entlang der Bahn in Haltingen wurden 1248 begutachtet aber erst ein Zehntel der Maßnahmen ist umgesetzt.

  1. Lärmschutzwände reichen nicht immer. Entlang der Bahn haben viele Anwohner Anspruch auf mehr. Foto: GMS

WEIL AM RHEIN. In Sachen Lärmschutz läuft derzeit entlang der Bahngleise einiges. Nicht nur, dass die Lärmschutzwände in weiten Bereichen abgesehen von einigen Lücken in Otterbach (siehe nebenstehender Artikel) fertiggestellt wurden. Auch beim passiven Lärmschutz kommt die Bahn voran – allerdings klappt es mit der Umsetzung längst nicht so schnell, wie sich das viele Betroffene wünschen.

Lärm macht krank
Lärm und Erschütterungen, die von der Bahn ausgehen, können zur Last fallen und die Lebensqualität erheblich mindern. Deswegen haben viele Bürger entlang der Bahntrasse Anspruch auf Lärmschutz. Dort wo Lärmschutzwände nicht ausreichen, um vor allem in den Nachtstunden den Lärmpegel unter die gesetzlich festgesetzten Richtlinie zu halten, kann mit sogenanntem passiven Schallschutz nachgebessert werden.

Anspruch wird geprüft
857 Gebäude in Haltingen haben nach den Erhebungen der Bahn Anspruch auf eine entsprechende Begutachtung der Lärmsituation in den jeweiligen Räumen. Bis auf vier wurden auch alle Objekte der Bahn als interessiert zurückgemeldet, so dass insgesamt 1707 Wohnungen von Gutachtern untersucht werden. 95 Wohnungseigentümer haben, so der Stand zum Januar 2017 darauf verzichtete, dass ihr Wohnbereich einer solche Untersuchung unterzogen wird. 1248 Wohnungen sind aktuell bereits begutachtete, wobei 1013 der Gutachten auch schon an die betroffenen Bürger verschickt wurden, 163 Betroffene haben jedoch keinen Anspruch auf weitere Maßnahmen.

Umsetzung ist schwierig
Gegenüber dieser Menge an Betroffenen ist die Zahl der Maßnahmen, die bereits umgesetzt wurden, erschreckend gering. Gerade einmal 167 Wohnungen sind vollständig lärmsaniert, so dass ihre Bewohner von dem passiven Lärmschutz profitieren können. Für 105 weitere Wohnungen hat die Bahn bereits mit den betroffenen Bürgern die Sanierungsvereinbarung getroffen. Der Rest der von den Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahmen wartet noch auf seine Umsetzung.

Aufwändiges Verfahren
Das größte Hindernis, das für die Bürger auszuräumen ist, um für die von den Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahmen die Finanzierungszusage der Bahn zu erhalten, liegt beim örtlichen Handwerk. Voraussetzung dafür, dass die Bahn die Vereinbarung mit einem Bürgern schließt, ist nämlich, dass der drei Angebote für die Maßnahme einholt und sie der Bahn vorlegt, die dann das kostengünstigste auswählt. Allerdings ist es in der Grenzecke angesichts der hohen Auslastung der Handwerksbetriebe nicht einfach, diese Angebote herbeizuschaffen – schon gar nicht in der geforderten Zahl. „Da wir um die Situation entlang der Grenze zur Schweiz wissen, sind wir bereit zu helfen, wenn es nicht gelingt, diese Hürde zu nehmen“, bietet die Bahn an.

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2.2.2017 Auseinandersetzung wird konkret

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/kreis-emmendingen/auseinandersetzung-wird-konkret–133130485.html

Auf die Phase der Einspruchsmöglichkeit, die bis Ende März dauert, folgt erst im Januar 2018 der Termin der Erörterung.

  1. Foto: Michael Haberer

  2. In Teningen wurden auch „wichtige Meilensteine auf dem Weg zum Vollschutz“ präsentiert. Foto: Michael Haberer

  3. Mit einer 3D-Animation wurde die künftige Führung in Galerien links der Autobahn gezeigt (Foto links). Das Interesse war groß. Foto: Michael Haberer

  4. Foto: Michael Haberer

  5. In Teningen wurden auch „wichtige Meilensteine auf dem Weg zum Vollschutz“ präsentiert. Foto: Michael Haberer

TENINGEN. In 23 Ordnern mit -zig Seiten Papier und in einem „digitalen Planungsordner“ auf der Homepage des Regierungspräsidiums (RP) Freiburg stehen die Unterlagen zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Riegel und der Marcher Ortschaft Holzhausen zur Verfügung. Bis zum 13. März können sie im Zuge der Offenlage eingesehen werden. Bis zum 27. März dürfen Betroffene ihre Bedenken und Anregungen zu den Bahnplänen vorbringen. Pläne und Verfahren wurden in der Informationsveranstaltung von Bahn und RP am Mittwochabend in der Teninger Jahn-Halle vorgestellt.

Der Lärmschutz:
„Vollschutz“ ist angesagt. Auf der 11,4 Kilometer langen Strecke von Riegel bis Holzhausen werden die Siedlungen durch Schallschutzwände und Galerien von zwei bis nahezu sieben Meter Höhe vor dem Bahnlärm geschützt. Nur für zwei Anwesen in Riegel und Teningen ist passiver Lärmschutz vorgesehen. Dies sei ein großartiger Erfolg für die Region, erklärte Tomas Dreßler vom RP. Er erinnerte an die 25 000 Einwendungen alleine für den Streckenabschnitt 8.1., als 2009 die Bahnpläne für die Offenlage vorgestellt wurden. 170 000 seien es für den ganzen Abschnitt 8 gewesen. Angesichts des Widerstandes der Anwohner an der gesamten Ausbaustrecke habe die Politik erkannt, dass es so nicht gehe und den Projektbeirat ins Leben gerufen.

Für die Pläne des Jahres 2009 sei die Wirtschaftlichkeit das oberste Ziel gewesen, erklärte Christoph Klenert von der Bahn. Da die Politik nach den Verhandlungen im Projektbeirat andere Richtlinien gesetzt habe, könne nun ein übergesetzlicher Schallschutz realisiert werden − wohl erstmalig so in Deutschland, sagte Klenert.

Große Linie und Details:
Der Teninger Bürgermeister Heinz-Rudolf Hagenacker lobte die Bahn für ihre Bereitschaft, „die Weichen wieder auf Null zu stellen“. Die große Linie der Planung stimme nun und es gelte, im Detail die Betroffenheiten abzuarbeiten. Er forderte die Anlieger auf, sich mit den Planungsunterlagen zu beschäftigen, gerade weil es neben dem Lärmschutz noch zahlreiche andere Betroffenheiten wie Eigentumsfragen gebe.

Bedenken der BI Igel:
Seitens der Bürgerinitiative Igel wurden angesichts der positiven Stimmen von RP, Bahn und Bürgermeister Bedenken zu den Bahnplänen geäußert. Ob die Berechnungen des Lärms das wiedergeben, was die Menschen hören werden, wurde bezweifelt. Außerdem wurde auf die alten Güterzüge auf der Strecke hingewiesen. Jene aus dem Ausland würden wohl noch lange nicht umgerüstet werden, meinte Gerlinde Schrempp von Igel. Klenert hatte hervorgehoben, dass man den Lärmschutz so ausgelegt habe, als gäbe es die Umrüstung auf leisere Züge nicht. Zur Skepsis verwies Klenert auf die Gesetzesinitiative in Deutschland, einen Wechsel zu leisen Güterzügen zu verfügen und die Gesetze der Schweiz, die von 2020 an nur noch die leisen Güterzüge durchlassen würden. Dreßler machte darauf aufmerksam, dass die Veranstaltung am Mittwoch noch nicht der Erörterungstermin sei, wo die Probleme besprochen werden.

Verfahrensabläufe der Bahn:
Stefan Fehringer von der DB Netz AG erklärte die Zeitvorstellungen der Bahn, wonach dieser Erörterungstermin im Januar des kommenden Jahres stattfinden könnte und der Planfeststellungsbeschluss in 2019 erfolgen würde. Von 2022 an könnte dann gebaut werden. „Wir legen aber keine 8.1. in die Landschaft und geben der Natur Zeit, sie wieder zuzuwachsen“, meinte Fehringer zur wirklichen Bauzeit. Diese werde abgestimmt mit den Verfahren für die anderen Planungsabschnitte von Offenburg bis Hügelheim − von 8.0. bis 8.4. − die 2031 als Ganzes in Betrieb gehen sollen.

„Digitaler Planungsordner“:
Fehringer stellte den „digitalen Planungsordner“ vor. Dieser könne das Blättern in den Ordnern auf den Rathäusern und im RP ersparen. Die Funktionen, mit denen die einzelnen Pläne und Maßnahmen eingesehen und verknüpft werden können, seien jedoch komplex. „Gibt’s dazu auch ein Benutzerhandbuch“, lautete eine scherzhafte Frage aus dem Publikum. Eine Hotline werde eingerichtet, versprach Fehringer. Die Planunterlagen geben nicht nur die Planungen für den Neubau her. Auch die Anlage der Baustraßen und die „trassenfernen Maßnahmen“ wie der ökologische Ausgleich sind darin festgehalten.

Info: Die Planunterlagen sind unter http://mehr.bz/bahnplaene abrufbar und stehen in den Rathäusern sowie im RP in Ordnern zur Verfügung. In den kommenden Wochen werden in Informationsveranstaltungen zu 8.1. die Pläne aus der Sicht der betroffenen Gemeinden und der BI vorgestellt: am 14. Februar in March-Holzhausen in der Festhalle um 19.30 Uhr; am 15. Februar in Reute in der Eichmattenhalle um 19.30 Uhr und am 16. Februar in Nimburg in der Nimberghalle um 19.30 Uhr. In Riegel findet am 8. März, 19 Uhr, in die Römerhalle eine Einwohnerversammlung zu 8.1. statt.
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28.1.2017 Rheintalbahn Deutsche Bahn und Regierungspräsidium präsentieren Pläne

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/plan-jetzt-offen-fuer-einwaende–132882890.html

Die Deutsche Bahn und das Regierungspräsidium Freiburg starten am Montag die Offenlage der Pläne für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn im Bereich Riegel bis March. Erstmals werden die Pläne auch ins Internet gestellt – wer Einwände hat, muss also nicht mehr ins Rathaus.

Der Bahnabschnitt ist so etwas wie ein Testfall für alle Beteiligten und für das Gesamtprojekt. Christoph Klenert von der DB Projektbau erinnerte bei der Vorstellung der Pläne daran, dass die Planung 2009 weitgehend abgeschlossen war, doch nach Protesten ein Planungsstopp verhängt wurde. Es folgten die Gespräche mit den Bürgerinitiativen, die Beratungen im Projektbeirat inklusive der Zusagen von Bund und Land, sich an Mehrkosten zu beteiligen, um einen verbesserten Lärmschutz zu realisieren. „Jetzt gibt es natürlich die Erwartungshaltung, dass es dann auch bald vorangeht“, sagt Thomas Dreßler, zuständiger Referatsleiter beim Regierungspräsidium Freiburg.

In diesem gesamten Abstimmungsprozess sagte die Bahn zu, mit „Vollschutz“ zu planen. Das heißt: Der Bau soll so erfolgen, dass Anrainer in keinem Fall Schallschutzfenster einbauen müssen, um die 2014 verschärften neuen Lärmgrenzwerte einzuhalten. Von diesem Vollschutz muss die Bahn im Planungsabschnitt 8.1 an zwei Stellen abweichen, räumt Klenert ein. Dort sind zwei Einzelhäuser betroffen, die Kosten für den Bau von Lärmschutzwänden wären unverhältnismäßig. Auf dem elf Kilometer langen Abschnitt müssen 18 Brücken und Querungen gebaut werden, 2,6 Kilometer Strecke sind von Galerien gesäumt, die teilweise sieben Meter Höhe erreichen. Die Trasse wird neben die Autobahn verlegt, überwiegend in einem Abstand von 15 Metern, aber so, dass ein Ausbau der A 5 auf sechs Spuren möglich bleibt.

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28.1.2017 Teningen Neue Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn werden vorgestellt

http://www.badische-zeitung.de/teningen/neue-plaene-zum-ausbau-der-rheintalbahn-werden-vorgestellt–132872563.html

Zum Ausbau der Rheintalbahn.

TENINGEN (BZ). Die neuen Planunterlagen im Planfeststellungsabschnitt zwischen Riegel und der March liegen ab Montag, 30. Januar, auch in den Gemeinden Reute, Teningen und Malterdingen bis Montag, 13. März, öffentlich aus. Einwendungen sind bis zwei Wochen nach Ende der Offenlage möglich. Parallel dazu bieten Deutsche Bahn und Regierungspräsidium Freiburg als Anhörungsbehörde am Mittwoch, 1. Februar, um 19.30 Uhr in der Ludwig-Jahn-Halle eine Informationsveranstaltung.

Die DB Netz AG will den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn realisieren. Dieser ist im Bundesverkehrswegeplan als Projekt mit vordringlichem Bedarf eingestuft. Der Abschnitt hat eine Länge von 11,4 Kilometern und erstreckt sich von Riegel über Teningen, Reute und Vörstetten bis March. Die südliche Grenze stellt die Gemarkungsgrenze zwischen March und Freiburg dar.

Vorgesehen sind Schallschutzwände, Schallschutzgalerien sowie Schienenstegdämpfer. Östlich der geplanten Strecke sind Schallschutzwände auf Höhe der Ortslagen von Teningen (auch beim Gewerbegebiet Rohrlache), Unter- und Oberreute vorgesehen. Westlich der Neubaustrecke sind Schallschutzwände bei Nimburg und Bottingen geplant. Sie Wände sollen zwischen zwei und 6,5 Metern hoch werden. Schallschutzgalerien sind geplant auf Höhe der Ortslagen Riegel-Waldsiedlung, Unter-/Oberreute sowie Holzhausen. Das Regierungspräsidium ist Anhörungsbehörde. Zuständig für die Genehmigung ist jedoch das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde.Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen erheben. Einwendungen aus dem vorangegangenen Verfahren (Offenlage 2009) gelten nicht mehr und müssen neu erhoben werden. Die Unterlagen werden ab Beginn der Offenlage auch auf http://www.rp-freiburg.de unter der Rubrik „Aktuelles“ ins Internet gestellt.

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25.1.2017 Vörstetten ist vor Lärm geschützt

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/voerstetten/voerstetten-ist-vor-laerm-geschuetzt--132785334.html

Gemeinderat thematisiert den Ausbau der Rheintalbahn / Bürgermeister Lars Brügner zeigt sich optimistisch.

  1. Die derzeitige und künftige Lärmbelastung durch die Rheintalbahn ist ein regionales Dauerthema. Foto: DPA

VÖRSTETTEN. Kommende Woche wird die Deutsche Bahn die aktualisierten Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn vorstellen. Betroffene in Vörstetten, und vor allem im Ortsteil Schupfholz, können laut Bürgermeister Lars Brügner aber schon jetzt aufatmen: Die Lärmschutzgrenze von maximal 49 Dezibel wird wohl überall eingehalten werden. Brügner gab dies in der Gemeinderatssitzung am Montag bekannt und sprach von einem „großen Erfolg“. Was den Lärmschutz an der gesamten Strecke angeht, ist man bei der Bürgerinitiative Igel weniger optimistisch.

Obwohl Vörstetten gut dasteht, will sich der Bürgermeister solidarisch mit jenen Gemeinden zeigen, die stärker von dem Bahnlärm betroffen sind. „Wir haben in der Sache gemeinsam gekämpft, und jeder hat nicht nur nach seinem Kirchturm geschaut“, so Brügner.

Die gesetzlich vorgeschriebene Lärmschutzgrenze für Wohngebiete beträgt 49 Dezibel. In Vörstetten werde diese Grenze wohl auch bei den am nächsten an der zukünftigen Bahnstrecke gelegenen Häusern nicht überschritten. Bürgermeister Brügner zeigte sich zufrieden: „Von unseren Forderungen werden wohl so gut wie alle umgesetzt, was das Gesetz so nicht vorsieht. Das ist ein großer Erfolg.“

Das Ziel, das sich die Gemeinde Vörstetten zusammen mit Gemeinden und Bürgerinitiativen für die Verhandlungen mit der Bahn gesetzt hatte, sieht er als erreicht an. Der Bahnlärm soll durch Lärmschutzwände an der Strecke ferngehalten werden – und nicht durch den Einbau von Lärmschutzfenstern an den Wohnhäusern. Im ersten Planungsentwurf aus den Jahren 2008 und 2009 hätten die Lärmschutzwände im Bereich Vörstetten und Schupfholz etwas über einen Kilometer lang und vier Meter hoch sein sollen. Nun sollen sich die Wände über zwei Kilometer erstrecken und sechs Meter hoch werden, so Brügner.

Die Gutachter, welche die Gemeinde Vörstetten zusammen mit der Stadt Freiburg und den Gemeinden March, Reute und Teningen sowie der Bürgerinitiative Igel beauftragt hatten, seien zu dem Ergebnis gekommen, dass ein nahezu vollständiger Schutz bei den betroffenen Gemeinden erreicht werden könne. Einige Problemfälle gebe es aber noch.

In Holzhausen würde der Lärmschutz wohl bei einigen mehrgeschossigen Gebäuden nicht bis ganz oben reichen. Auch in Reute gebe es noch einige wenige Gebäude, wo die Lärmschutzgrenze überschritten werde. Die Interpretation der Ergebnisse der Gutachter müsste aber nochmal überprüft werden, so Brügner. Auch ein Aussiedlerhof auf der Gemarkung Riegel sowie einige Wohnungen bei der Kläranlage im Gewerbegebiet Teningen lägen noch über der Lärmschutzgrenze. Brügner sagte jedoch, er sehe die Situation weniger dramatisch als die Bürgerinitiative Igel, die sich für einen flächendeckenden Lärmschutz einsetzt.

Igel-Vorstand Johannes Baumgärtner bemängelt einen Verlust an Lärmschutz. Ihm zufolge würde, gemäß der neusten Planungen, der Lärmschutz auf einer Gesamtstrecke von 300 Metern ganz entfallen. Auf 1,8 Kilometern seien zuvor geplante Lärmschutzgalerien durch einfache Lärmschutzwände ersetzt worden. „Lärmschutzgalerien schlucken den Schall besser als Lärmschutzwände, weil nahezu kein Lärm über diese hinaustritt“, so Baumgärtner. Zweifel habe man auch an der neuen Berechnungsform, die der Erhebung zur Lärmbelastung zugrunde liegt. Baumgärtner hält es für fragwürdig, warum auf Grundlage dieser neuen Berechnung der Grenzwert von 49 Dezibel plötzlich mit insgesamt weniger Lärmschutz eingehalten werden soll.

Info: Die Bürgerinitiative Igel wird die Pläne für den Ausbau der Rheintalbahn im Februar vorstellen und diskutieren: Am 14. Februar in March-Holzhausen, Turn- und Festhalle; am 15. Februar in Reute, Eichberghalle; am 16. Februar in Teningen-Nimburg, Nimberghalle. Beginn ist jeweils um 19.30 Uhr.
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23.1.2017 Ärger um deutschen Alleingang

LL-Bremssohlen zur Umrüstung von Güterwagen. In Deutschland müssen Waggons Ende 2020 leise laufen, schreibt ein Gesetzentwurf vor. (Foto: Imago)

23. Januar 2017 | von Timon Heinrici

Empfehlung

Vor einem deutschen Alleingang bei der Bekämpfung des Schienengüterverkehrslärms hat erneut die EU-Kommission gewarnt. Auch wenn nationale Maßnahmen zur Bekämpfung des Schienenverkehrslärms grundsätzlich unterstützt würden, dürften diese kein Hindernis für den Binnenmarkt oder einheitliche Betriebsbedingungen („Interoperabilität“) in der EU sein, sagte Marcin Wójcik, Referent für den Einheitlichen Eisenbahnbinnenmarkt in der Generaldirektion Transport und Verkehr der Europäischen Kommission, auf einem parlamentarischen Abend der Parlamentsgruppe Schienenverkehr am 17.1.2017 in Berlin. Deshalb sollte das deutsche Verbot lauter Waggons nicht einseitig ab 2020 angewendet werden, sondern vielmehr mit der breiteren gesamteuropäischen Lösung in Einklang gebracht werden, die nach 2021 umgesetzt sein sollte.

„Wir wollen mehr Güterverkehr über die Schiene abwickeln, und dafür brauchen wir die Akzeptanz der Bevölkerung. Deshalb halten wir an unserem Ziel fest, ab dem Jahr 2020 laute Güterwagen zu verbieten und den Bahnlärm um 50 Prozent zu reduzieren“, erklärte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vor rund 200 Experten auf der Veranstaltung, die das Deutsche Verkehrsforum für die Parlamentsgruppe organisierte.

Die Bundesregierung sei entschlossen, an der Halbierung des Bahnlärms und des Verbots lauter Güterwagen festzuhalten, bekräftigte der parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann: Das Ziel der Lärmhalbierung gegenüber 2008 werde erreicht. Die Bundesregierung würde den Konflikt mit der EU eingehen. Durch das Langsamfahrgebot für laute Güterzüge gebe es praktisch einen ökonomischen Zwang, in leise Güterwagen zu investieren. Wegen der Langsamfahrten würden sich laute Züge nicht rechnen.

„Wir haben bereits eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, wie die Abschaffung des Schienenbonus, die Investitionsförderung des Bundes in die Umrüstung leiser Güterwagen und den Entwurf eines Schienenlärmschutzgesetzes, das ab 2020 laute Güterzüge auf dem deutschen Netz untersagt“, erklärte Verkehrsausschussvorsitzender Martin Burkert, zugleich auch Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag: „Effektiver Lärmschutz ist nicht nur für die Betroffenen, sondern auch für die weitere gesellschaftliche Akzeptanz des Güterverkehrsträgers Schiene zentral.“

Problem durch langsame Züge

Langsame Züge seien ein Problem, betonte DB-Cargo-Vorstandsvorsitzender Dr. Jürgen Wilder. Sie gingen zulasten der Durchlassfähigkeit des Netzes und beeinträchtigten den Schienenverkehr insgesamt. „Irgendwelche Übergangsstrategien – etwa Züge langsamer fahren zu lassen – sind hochkritisch für ein Eisenbahnsystem, weil sie die Kapazität des Netzes deutlich senken, die Kosten erhöhen und die intermodale Wettbewerbsfähigkeit drastisch mindern“, stellte der DB-Cargo-Chef fest. Dies treffe das Unternehmen in einer ohnehin schwierigen wirtschaftlichen Phase.

Heiko Fischer, Vorstandsvorsitzender der VTG Aktiengesellschaft, warnte davor, dass es in Europa zu einer Aufteilung in zwei Flotten käme – laute und leise. „Jahrzehnte freier Austauschbarkeit von Waggons stehen auf dem Spiel“, warnte Fischer. Auch die VTG habe sehr viel Geld in die Umrüstung und Neuanschaffung leiser Züge investiert und stehe dazu, bis 2020 ihre gesamte Flotte umgerüstet zu haben. „Wir brauchen aber Investitionssicherheit. Es darf nicht passieren, dass diese Wagen nach ein paar Jahren nicht mehr als leise Wagen gelten“, sagte Fischer.

Erwin Rüddel, Mitglied der Parlamentsgruppe Bahnlärm im Deutschen Bundestag, sah das Langsamfahrgebot kritisch; er sprach sich für eine weitere Spreizung der Trassenpreise aus. Dies sei effizienter, als Geschwindigkeitsbeschränkungen zu verhängen.

Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen), stellvertretender Vorsitzender der Parlamentsgruppe, unterstützte die Forderung nach stärkerer Trassenpreisspreizung. Ausnahmeregelungen für laute Waggons wie die Geschwindigkeitsbeschränkung lehnte er ab: „Ein generelles Fahrverbot wäre besser.“

Tempovorgabe gelöscht

Gegenüber der Ursprungsfassung des Gesetzentwurfs legt die aktuelle Version keine exakte Geschwindigkeitsbeschränkung fest. Im ersten Entwurf war von 60 km/h die Rede. Eine Anfrage der Redaktion im Bundesverkehrsministerium nach den Gründen blieb bis Redaktionsschluss unbeantwortet.

Quelle: http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/aerger-um-deutschen-alleingang.html

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20.1.2017 Güterzug-Verkehr zwischen Europa und China

Erster Güterzug aus China nach 18 Tagen in London eingetroffen

20.01.2017 ~ 21.01.2017

Güterzug-Verkehr zwischen Europa und China

Der erste Güterzug, der am 3. Januar von China aus in Richtung Europa startete, ist nach 18 Tagen in London eingefahren.  Nach 12 Tausend Kilometer Fahrt durch Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen, Deutschland, Belgien und Frankreich erreichte der Zug Großbritannien.  London wurde somit die 15. Stadt, die in das Güterzug-Netz zwischen China und Europa aufgenommen wurde. In den Zug wurden Haushaltsgegenstände, Bekleidung, Taschen und Koffer transportiert.

Quelle: http://www.trt.net.tr/deutsch/welt/2017/01/20/guterzug-verkehr-zwischen-europa-und-china-655590

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01.01.2017 Verbot für laute Güterwagen/Rechnerischer Lärmschutz

Verbot für laute Güterwagen

Rechnerischer Lärmschutz

Selbst wenn die Güterwaggons leiser werden – die Lokomotiven der Baureihe 232 aus russischer Produktion werden noch genauso aufheulen wie früher, befürchten Streckenanlieger. Archivbild: Unger
 

Weiden. Laute Güterwaggons sollen ab Ende 2020 nicht mehr auf deutschen Bahnstrecken fahren dürfen. Einen entsprechenden Gesetzentwurf hat die Bundesregierung kurz vor Weihnachten auf den Weg gebracht. Demnach dürften Wagen gewisse Lärmgrenzen nicht überschreiten, ansonsten drohen Bußgelder. Oder Züge müssten entsprechend langsamer fahren. Dies könnte vor allem ausländische Güterzug-Betreiber treffen.

Bei der Deutschen Bahn stößt der Entwurf auf Zustimmung. „Es ist richtig, dass die Bundesregierung hier Druck macht“, teilte Vorstandsmitglied Ronald Pofalla der Deutschen Presse-Agentur mit. „Wir brauchen diese klaren Regeln und auch Sanktionen für jene Güterbahnen, die sich nicht an die Absprachen halten“, meinte Pofalla. Die Bahn selbst hat bereits begonnen, ihre Wagen mit sogenannten Flüsterbremsen auszurüsten. Knapp die Hälfte der rund 64 000 konzerneigenen Wagen wurde laut Bahn bereits umgestellt. Insgesamt sind in Deutschland gut 180 000 Güterwagen unterwegs.

Laute Loks bleiben

Skeptisch äußert sich das Forum „Bahnlärm“ aus Altenstadt/WN, das eine deutliche Zunahme des Güterzug-Lärms im Zuge einer Elektrifizierung der Naabtal-Strecke Hof-Regensburg befürchtet. Grundsätzlich begrüße es ein Verbot, teilt einer der Initiatoren, Peter Exner, auf Anfrage mit. Noch seien keine konkreten Inhalte bekannt. Er geht aber davon aus, dass ein Verbot nicht zu einer Halbierung des Bahnlärms führen wird. Eine Reduzierung ergebe sich nur rechnerisch und unter idealen Bedingungen. Zudem würden ja alte und laute Lokomotiven weiterhin fahren.

Ein ausschließlicher Lärmschutz durch „leise Sohlen“ reicht laut Forum deshalb nicht aus. Es fordert eine Ertüchtigung des Lärmschutzes an den Gleisen, etwa durch Schallschutzwände beziehungsweise -fenster und allgemein strengere Lärmschutzwerte. „Ein Alptraum für die Betroffenen“ wäre, wenn es an der Strecke überhaupt keine Lärmschutzmaßnahmen geben würde. Exner befürchtet diesen Effekt für den Fall, dass durch die Flüsterbremsen die aktuell geltenden Grenzwerte der Bundes-Immissionsschutzverordnung rechnerisch eingehalten werden.

Quelle: http://www.onetz.de/bayern-r/vermischtes-by/verbot-fuer-laute-gueterwagen-rechnerischer-laermschutz-d1722137.html
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31.12.2016 Deutschland hat seinen Teil des Vertrages von Lugano nicht erfüllt

MAI: Das Volk hat Ja gesagt, und die Schweiz eröffnet den längsten Bahntunnel der Welt – aber in Baden stockt’s / .

  1. Desfg gf fgfg dfg sdfch Foto: SBB

  2. Mit Tempo 250 durch den längsten Eisenbahntunnel, den die Menschheit je gebaut hat: ein Schnellzug der Schweizer SBB (links) Foto: Alp Transit/SBB

  3. Anderthalb Kilometer über dem Tunnel: die Gotthard-Passhöhe Foto: dpa

  4.  Foto: SBB

  5. Mit Tempo 250 durch den längsten Eisenbahntunnel, den die Menschheit je gebaut hat: ein Schnellzug der Schweizer SBB (links) Foto: Alp Transit/SBB

Als Albert Einstein einmal gefragt wurde, wo er gerne wäre, wenn die Welt untergeht, soll der Raum-Zeit-Deuter und Weltenerklärer gesagt haben: „In der Schweiz – da kommt alles etwas später.“ Heute wissen wir: Auch das Genie Einstein kann irren.

Früher als andere haben die Schweizer nicht nur erkannt, dass der Transport von Gütern am besten auf der Schiene abgewickelt wird. Sie haben hierzu einen Vertrag unter anderem mit Deutschland abgeschlossen, damit die erforderliche Infrastruktur rechtzeitig und parallel gebaut wird. Und obwohl die Schweizer den technisch schwierigsten, baulich aufwendigsten und auch teuersten Abschnitt übernommen haben – den durch die aufgefalteten Alpen –, sind sie damit fertig, während in Südbaden noch gar nicht richtig angefangen wurde. Mit dem Tag der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni ist Einstein widerlegt – in diesem einen Punkt. Seit Juni fahren Güterzüge auf dem Weg von Deutschland nach Italien durch die 57 Kilometer lange Röhre, mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember wurde auch der Personenverkehr aufgenommen, seither rasen Züge mit 250 Stundenkilometer durch das Loch im Berg.

Die Aufgabe, einen Tunnel dieser Länge inklusive Entlüftung und Wasserversorgung für die Feuerwehr zu bauen, ist ungleich größer als jene, ein Flughafenterminal zu errichten. Dennoch wurden die Eidgenossen ein Jahr früher damit fertig als geplant und mit elf Milliarden Franken (10,3 Milliarden Euro) blieben sogar die Kosten im Rahmen. Eifrig gebaut wird an den diversen Zulaufstrecken, auch sie müssen die nötige Kapazität haben. Im Süden wird in drei Jahren der Tunnel durch den Monte Ceneri in Betrieb genommen.

Deutschland dagegen hat seinen Teil des Vertrages von Lugano nicht erfüllt. Lediglich in Weil am Rhein wird derzeit an einem wenige Kilometer kurzen Streckenteil gebaut. Zwar ist der Katzenbergtunnel im Markgräflerland längst in Betrieb, aber was weitere Abschnitte zwischen Offenburg und Schliengen angeht, kommt der Ausbau nicht recht voran. Zugleich werden die Lastwagenkolonnen auf der Autobahn länger und dichter, der Ruf nach vollständigem Ausbau der südlichen A 5 auf sechs Spuren wird lauter. Von den 182 neu zu bauenden Bahnkilometern zwischen Karlsruhe und Basel sind erst gut 60 in Betrieb, das macht einen Baufortschritt von umgerechnet zwei Kilometern pro Jahr.

Schuld an den Verzögerungen sind keineswegs in erster Linie die störrischen Bürger und deren Initiativen, die auf einer Überarbeitung der Pläne beharren. Wer so argumentiert, verdrängt die Geschichte. Die ursprüngliche Planung war rückwärtsgewandt, weil die Bahn fast obrigkeitsstaatlich an die Aufgabe heranging. Sie nahm an, dass sie unter Berufung auf das Allgemeinwohl letzten Endes jede Planung durchdrücken könne. Dieses Hoppla-hier-kommt-die-Bahn-Gehabe passt nicht mehr ins 21. Jahrhundert. Das wissen unterdessen auch die meisten handelnden Personen bei dem Eisenbahnunternehmen.

Zweitens war die Planung wenig transparent: Je nach Bedarf wurde sie damit begründet, dass der Nahverkehr verbessert wird, dass die Hochgeschwindigkeitszüge neue Trassen brauchen oder dass mehr Güter auf die Schiene sollen. Dabei wurde unterschlagen, dass jede dieser Anforderungen eine andere Antwort verlangt: Güterverkehr gehört nicht in dicht bebaute Gebiete, im Gegensatz zum Nahverkehr. Dieser wiederum ist langsam und behindert den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Diesen gordischen Knoten hat die Bahn fabriziert, nun muss er entwirrt oder durchgeschlagen werden.

Zugleich hat der Bund in den entscheidenden Jahren, aus nachvollziehbarem Grund, mehr auf die Entwicklung in anderen Teilen der Republik geachtet, der Südwesten musste halt warten. Bei Baubeginn 1987 war nicht absehbar, dass zwei Jahre später mit der Wiedervereinigung ein enormer Investitionsbedarf auf die Bahn zukommen würde. Und mit jedem Tag mehr wollten die Bürger im Rheintal wissen, weshalb sie ihre Fenster nachts verrammeln sollen, nur damit draußen der europäische Hafen-Hinterlandverkehr ungestört rollen kann.

So ganz hat sich auch die Einsicht noch nicht durchgesetzt, dass es sich beim Ausbau der Rheintalbahn um ein Jahrhundertprojekt wie den Gotthard-Basistunnel handelt. Und dass es hier wie dort deshalb angebracht wäre, mit Blick in die Zukunft einen technischen und baulichen Standard anzulegen, der zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme noch immer vorzeigbar ist.

Immerhin: Der

Schienenbonus ist weg

Konkret: Wenn die Gesamtstrecke 2035 in Betrieb geht, sollte sie möglichst den dann geltenden Ansprüchen genügen, weil sie das Leben der Menschen in den dann folgenden Jahrzehnten prägt. Immerhin: Nicht zuletzt dank der Hartnäckigkeit der Badener ist der sogenannte Schienenbonus vom Tisch, das Privileg, wonach die Bahn lauter unterwegs sein darf als ein Auto. Ein Anfang ist also gemacht.

Am Gotthard wurde übrigens noch während der Bauzeit ständig nachgebessert. Statt, wie ursprünglich geplant, alle 500 Meter wurden alle 330 Meter eine Fluchtverbindung von einer Tunnelröhre in die andere gebaut. Es hat die Bauzeit nicht verlängert.

 

Quelle:http://www.badische-zeitung.de/panorama/echt-zuegig-od-r–131859981.html

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31.12.2016 (Auggen) Tieflage ist in weite Ferne gerückt

Tieflage ist in weite Ferne gerückt

DAS THEMA 2016 IN AUGGEN: Das Winzerdorf kämpfte – doch nun bröckelt die Front beim alternativen Ausbau der Rheintalbahn.

  1. Der geplante Ausbau der Rheintalbahn war auch 2016 – und auch in Auggen – ein heißes Thema. Foto: Alexander Huber

AUGGEN. Die bessere Lösung war das Ziel: Zusammen mit Hügelheimern und Müllheimern hat sich Auggen auch im Jahr 2016 mit Nachdruck für einen alternativen Ausbau der Rheintalbahn – die Tieflage – stark gemacht. Doch die ist inzwischen so gut wie vom Tisch.

Tieflage statt Lärmschutzwände – diese Forderung haben die Aktivisten für jenen alternativen Ausbau der Rheintalbahn mit Gesang, Pauken und Trompeten bis vor den Stuttgarter Landtag getragen. Die Gemeinde Auggen investierte viel Geld, die Bürger Zeit, eine Dorfgemeinschaft ist zusammengewachsen. Mahnfeuer oder Montagsgebet: Selten haben Landwirte, Gemeinde und Kirche so öffentlichkeitswirksam an einem Strang gezogen wie in Auggen. Eine Erfolgsgeschichte, sollte man meinen, ein Paradebeispiel für bürgerschaftliches Engagement über die Grenzen der Gemeinde hinaus. Doch allen öffentlichen Aktionen, Resolutionen und Tieflage-Bannern an prominenter Stelle zum Trotz: Eine Verlegung des Güterverkehrs in Tieflage, wie sie sich die Auggener wünschen, ist mittlerweile so gut wie vom Tisch.

Noch hängen zwar die gelb-roten Tieflage-Banner in Auggen und in Müllheim am Ortseingang, doch die Front ihrer Verteidiger bröckelt: Weder Auggens Bürgermeister Deutschmann noch Müllheims Bürgermeisterin Siemes-Knoblich wollen sich noch zu ihr bekennen, im Müllheimer Gemeinderat war die Meinung zuletzt gespalten. Teiltieferlegung, Verbesserungen im Rahmen des Möglichen, zumindest das Verhindern neun Meter hoher Lärmschutzwände – Schritt für Schritt wurden bei manchen die ursprünglichen (Maximal-)Ansprüche an den Bahnausbau zurückgeschraubt. Zuletzt mussten die Bahngegner auch noch räumlich weichen: Im November hat die Bahn mit dem Bahnwärterhäuschen auf der Höhe von Hach einen symbolträchtigen Hort des Widerstands geschleift. Es hatte der Bürgerinitiative seit Juli 2015 als Treffpunkt und Protestsymbol gedient. Schon vor dem Abriss hatte die Bahn ihr Hausrecht geltend gemacht und ihren Gegnern den Aufenthalt in dem Häuschen verboten. Sichtbar bleibt allein die Zeltplane des „Sommerlagers“ – eine dürftige Alternative, in der sich jetzt, mitten im Winter und bei Minustemperaturen auch niemand mehr treffen mag.

Keine guten Aussichten also für die standhaften Auggener und die BBM-Aktivisten, die sich zuletzt sogar den Vorwurf der AfD-Nähe gefallen lassen mussten. Eine Auggener Bürgerin hatte sich an dem Satz „Schützt unsere Heimat!“ auf einem Flugblatt gestört und dies der Gemeinde schriftlich mitgeteilt.

Dabei hatte das Jahr gut angefangen: Im Hinblick auf die Landtagswahl im Frühjahr war es gelungen, das Interesse der Politik auf das Thema Tieflage zu lenken. Vertreter fast aller Parteien kamen nach Auggen und Müllheim, ließen sich die Lage schildern und versprachen zu tun, was möglich ist. Mit dem Bahnexperten der Bürgerinitiativen, Gerhard Kaiser, der schon vor Jahren mit dem BBM eine bis ins Detail ausgearbeitete Alternativplanung vorgelegt hatte, hat man einen Kenner der Materie an Bord, mit Axel Baßler, als Ingenieur ebenfalls mit Bahn-Themen befasst, hatten sich die Auggener zudem einen eigenen Bahn-Berater ins Boot geholt.

Die Liste ihrer Argumente ist lang. Weniger Lärmbelastung, Gefahrguttransporte in sicherem Abstand, der Erhalt des bereits mehrfach totgesagten Müllheimer Bahnhofs sowie der Landschaftsschutz durch den Verzicht auf meterhohe Lärmschutzwände – wer wollte diesen Punkten nicht zustimmen? Kälteseen am Fuß der Lärmschutzwände, die den Landwirten das Leben schwer machen, der Fremdenverkehr, der ausgebremst werden könnte durch die zweigeteilte Landschaft, sind weitere Bedenken, welche die Fachleute ins Feld führen. All das, um nun, trotz zusätzlicher Bahn-Millionen auch für den Bereich Müllheim-Auggen (für verbesserten Lärmschutz), mit einer noch höheren Mauer als ursprünglich geplant abgespeist zu werden?

Noch ist das letzte Wort nicht gesprochen, weitere Gespräche im baden-württembergischen Verkehrsministerium und mit Fachpolitikern in Berlin wurden den Verfechtern der optimierten Kernforderung 6 für 2017 in Aussicht gestellt. Müllheim und Auggen haben zudem Klage eingereicht gegen das ergangene Planfeststellungsverfahren, wenn auch ohne aufschiebende Wirkung. Doch ob die Betroffenen am Ende über die bloße Gestaltung der Lärmschutzwände noch irgendeinen Einfluss auf das endgültige Ergebnis haben werden, ist alles andere als klar. Es geht um’s Geld – während die Bahn-Gegner von überschaubaren Zusatzkosten ausgehen, veranschlagt die Bahn deutlich mehr. Es geht aber wohl auch ums Prinzip: bei der Bahn darum, an der seit etlichen Jahren in Planung befindlichen Rheintalstrecke nun endlich Fakten zu schaffen, bei den unbeugsamen Gegnern um ihr gerades Rückgrat – und vielleicht auch ein bisschen darum, sich nicht eingestehen zu müssen, dass ein Großteil der Mühe vergebens gewesen sein könnte.

 

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/auggen/tieflage-ist-in-weite-ferne-gerueckt–131883853.html

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20.12.2016 … (Holzhausen 8.1) Bürgerinfoabend im Januar zu Ausbauplänen der Bahn.

Auszug:

 

Neue Runde zum Schallschutz
Ortsvorsteher Rolf Lorenz berichtete, dass die aktuellen Planungen der Bahn zum Gleisausbau neben der Autobahn hinter den 2011 gefundenen Kompromiss in Sachen Lärmschutz zurückfielen. Von den ehemals geplanten durchgängigen Galerien bliebe nur noch ein kleiner Rest. Da die ganzen bisherigen Einwände durch eine neue Planoffenlage in den Papierkorb gewandert seien, müsse man sich erneut auf die Hinterbeine stellen und die zugesagten 84 Millionen Euro für zusätzlichen Schallschutz einfordern. Am 31. Januar soll es dazu eine Informationsveranstaltung in der Halle geben.

 

Quelle:

http://www.badische-zeitung.de/holzhausen-legt-eine-grosse-wunschliste-vor

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19.12.2016 Emotional verkrampft

(DVZ-Illustration: Andreas Voltmer)

19. Dezember 2016 | von Prof. Markus Hecht

Prof. Markus Hecht lehrt an der TU Berlin.

Unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab“: Dieser Werbeslogan des Plakats der Deutschen Bundesbahn von 1968 begründete ein langanhaltendes Image von großer Umweltfreundlichkeit des Schienenverkehrs in der deutschen Öffentlichkeit, auch nach Ende der Dampftraktion 1977. Deshalb wurden die in den 80er Jahren zunehmenden Lärmbeschwerden der Anwohner auch nicht ernst genommen und als Reaktionen von überempfindlichen, bahnfeindlich gesinnten Sonderlingen abgetan.

Die Meinung, Bahnlärm sei schon länger da, als alle Anwohner alt seien, verkannte aber Entscheidendes. Denn binnen weniger Jahrzehnte stieg die Lärmbelastung der Anwohner durch den Schienenverkehr um 15 dB(A). Verantwortlich dafür waren etliche Änderungen: Ersatz von Gleit- durch Rollenlager beispielsweise, Schweiß- statt Schraub- oder Nietkonstruktionen, UIC-60-Schienen statt S49- und S54-Schienen, Monoblockräder statt bereifte Räder, Erhöhung der Güterzughöchstgeschwindigkeit von 65 über 80, dann 90 auf schließlich 100 km/h und vieles andere mehr. Hinzu kam die Verlagerung von Verkehrsflüssen aus der Fläche in die Korridore.

2006 wurden mit der TSI Noise zum ersten Mal EU-weit Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge erlassen. Die Idee war, wie bei den Abgasemissionen zunächst mit eher laschen Werten zu beginnen und diese dann sukzessive deutlich zu verschärfen. Daraus wurde in den Überarbeitungen 2011 und 2014 allerdings nichts. Die Werte blieben nahezu gleich schwach. Und die Ankündigung schärferer Werte ist entfallen.

Das Ergebnis ist eine sehr starke Opposition der Bevölkerung gegen Bahnsysteme. Bis 2010 galten 3,8 Mio. Einwohner in Deutschland als stark durch Lärm belastet. Durch Änderung der Zählweise sind es seit 2015 etwa 6 Mio., aber noch immer werden viele Betroffene nicht erfasst. Vermutlich sind es real mehrere Millionen Betroffene mehr.

Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm mit heute jährlich 150 Mio. EUR an Bestandstrecken führt zur Einhausung der Betroffenen hinter Schallschutzmauern und -fenstern. Entsprechend negativ nehmen die das Lärmsanierungsprogramm wahr, wie eine Befragung durch das Eisenbahnbundesamt in diesem Jahr zeigte.

Die Politik gibt immer öfter extremen Forderungen nach Vollschutz nach – sprich Verbannung der Bahn in einen Tunnel nur aus Lärmschutzgründen. Dass dabei ein wesentlicher Vorteil des Systems Bahn weitgehend verloren geht, nämlich die Energieeffizienz, wird vergessen. Der Luftwiderstandsbeiwert wird je nach Versperrungsgrad (Verhältnis Fahrzeugquerschnittsfläche zu Tunnelquerschnittsfläche) vervielfacht. Dies ist nicht nur für den Schnellverkehr nachteilig, sondern auch für den Güterverkehr.

Teure Baumaßnahmen, die anschließend auch noch den Betrieb erschweren, sind der falsche Weg. Kostengünstiger ist, den Lärm dort zu reduzieren, wo er an Fahrzeugen und Gleisen entsteht – durch Lüftung, Umrichter, Getriebe oder Räder. Anstelle von Vollschutz muss die leise Oberflächenbahn das Ziel sein. Sonst werden die Klimaziele verfehlt.

Heute sind in Deutschland etwa 1000 von 8000 km Problemstrecken „besonders überwachtes Gleis“. Dabei wird die Oberflächenrauheit überwacht und muss durch spezielles Schienenschleifen in einem engen Toleranzband gehalten werden. Das Verfahren ist auf dem Stand von etwa 1990 und sehr aufwendig. DB Netz ist deshalb nicht bereit, freiwillig das Verfahren auf alle Problemstrecken auszudehnen. Eine zeitgemäße Vereinfachung und damit Kostensenkung täte Not.

Die Lärmeinflüsse des Oberbaus sind ebenfalls noch nicht wirklich erforscht: die Gleisbauart beispielsweise, Kurvenlärm oder Störstellen wie Weichen. Akustisch motivierte Instandhaltungsregeln fehlen völlig.

Wesentlich ist, dass sich die Lärmminderung aus der emotionalen Verkrampfung löst und ernsthaft und schnell kostengünstige und wirkungsvolle Lärmminderungsmaßnahmen entwickelt und angewendet werden. Der Nutzen muss dann mit Monitoringstationen mit fahrzeugscharfen, transparenten, öffentlich unverdächtigen Auswertungen nachgewiesen und überprüft werden.

In die Ertüchtigung der Güterbahnen für die klimarelevanten Ziele kann Lärmschutz einfließen, ohne dass große Kosten entstehen. Dahin müssen wir. So wie heute Lärmminderung praktiziert wird, ist das teuer und ineffektiv.

Quelle :http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/emotional-verkrampft.html

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12.12.2016 (off topic) Das fossile Billionengrab

 

erschienen in der Zeitschrift joule 6/2016, S.25.

Immer wenn der Klimaschutz und die Energiewende an Fahrt aufnehmen sollen, fokussiert sich die Diskussion am Ende genau auf eine Frage: „Was wird uns denn das kosten, können wir uns denn das überhaupt leisten und wer soll das denn alles bezahlen?“ Seit Jahrzehnten versuchen Zauderer und Gegner der Energiewende das Engagement mit dem Kostenargument im Keim zu ersticken. „Wird schon nicht so teuer und wir sind ja schließlich die Guten“, lautet dann meist die reflexartige Antwort.

Doch diese Antwort ist falsch. Lasst uns künftig fragen „Was kostet es denn, wenn wir keine Energiewende machen?“. Alleine 1,17 Billionen Euro haben wir von 1990 bis 2015 für den Import von Erdöl, Erdgas und Kohle ausgegeben. Im Gegensatz zu den Investitionen in die Energiewende, die Großteils in Deutschland ausgegeben werden, fließt dieses Geld ins Ausland und dort nicht selten an wenig honorable Geschäftspartner. Meinen wir den Kampf gegen die globale Erwärmung und unser Bekenntnis zum Pariser Klimaschutzabkommen ernst, muss unsere Energieversorgung bis 2040 bereits vollständig durch erneuerbare Energien abgedeckt werden.

Setzen wir konstant auf fossile Energieträger, würden bis zum Jahr 2040 noch einmal mehr als eine Billionen Euro für deren Import anfallen. Hinzu kommen die Kosten für die Inlandsförderung und den Betrieb fossiler Kraftwerke. Und dann müssen wir noch die immensen Kosten der Luftschadstoffe und die Klimafolgekosten tragen. Zehntausende Krankheitsfälle und Todesopfer gehen pro Jahr allein in Deutschland auf das Konto der Abgase fossiler Brennstoffe. Die jährlichen Kosten von gut 20 Milliarden Euro zahlen wir dafür nicht über die Stromrechnung, sondern über Krankenkassenbeträge, Steuerausfälle und sehr viel persönliches Leid. Zusätzlich müssten wir dieses Jahr rund 70 Milliarden Euro zurücklegen, um die Klimafolgekosten begleichen zu können.

Summieren wir alle zu erwartenden Kosten von 2016 bis 2040 auf, würde es uns über 5 Billionen Euro kosten, jetzt mit der Energiewende aufzuhören. Vor gut drei Jahren versuchte Umweltminister Altmaier mit einer Horrorzahl Stimmung gegen einen schnellen Ausbau Erneuerbarer zu machen: Rund 1 Billionen Euro sollte nach seiner Rechnung die Energiewende kosten. Ich hielt die Zahl damals schon für zu niedrig. Es dürfte uns aber kaum gelingen, 5 Billionen Euro für die Energiewende zu verpulvern. Jeder Euro, der in eine schnelle Energiewende investiert wird, spart also richtig Geld. Wir sollten daher alle lautstark ein Ende der Geldvernichtung durch die Nutzung fossiler Energien fordern.

Volker Quaschning

 


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