31.10.2018 Grünen-Bundestagsabgeordnete Andreae kritisiert Verweigerungshaltung des Bundesverkehrsministeriums beim Projektförderkreis Rheintalbahn – „Weitere, teurere Verzögerungen beim Jahrhundertprojekt zu befürchten“

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.388245.gruenen-bundestagsabgeordnete-andreae-kritisiert-verweigerungshaltung-des-bundesverkehrsministeriums-beim-projektfoerderkreis-rheintalbahn----weitere%2C-teurere-verzoegerungen-beim-jahrhundertprojekt-zu-befuerchten-.html
Auf Anfrage der Freiburger Bundestagsabgeordneten Kerstin Andreae (GRÜNE) teilte das Bundesverkehrsministerium mit, dass es sich am Projektförderkreis Rheintalbahn nicht beteiligen wird. Über diese Verweigerungshaltung zeigt sich Andreae verärgert: „Der Bund erachtet es nicht für notwendig, bei Sitzungen des Projektförderkreises anwesend zu sein. Dabei ist allen anderen beteiligten Akteuren klar, dass es ohne den Bund nicht geht. Erst durch den intensiven Austausch im Projektbeirat wurden die Umplanungen bei der Rheintalbahn ermöglicht. Wenn der Bund nun den Projektförderkreis boykottiert, so wird dies unweigerlich zu weiteren, teuren Verzögerungen beim Jahrhundertprojekt führen.“

Die Begründung des Bundesverkehrsministeriums überzeugt Andreae nicht: „Das Ministerium geht in seiner Antwort nicht darauf ein, dass gerade mit Blick auf die aktuellen Themen eine Beteiligung des Bundes von allen anderen Akteuren gewünscht ist. Der Bund entscheidet über die Frage nach der Zugzahlprognose – also muss auch der Bund beim Projektförderkreis dazu Stellung nehmen.“

Darüber hinaus kritisiert die Freiburger Abgeordnete die Bezugnahme auf die Prüfung des Bundesrechnungshofes: „Die Kritik des Bundesrechnungshofes hat 2016 nicht überzeugt und tut es auch heute noch nicht. Wenn man sich Projekte wie Stuttgart 21 und die Rheintalbahn anschaut, wäre es geradezu widersinnig, auf Projektbeiräte zu verzichten. Im Gegenteil, gerade die großen Infrastrukturvorhaben zeigen, dass frühzeitige Bürgerbeteiligung und Gremien mit allen relevanten Akteuren der richtige Weg sind.“

Im Übrigen verweist Andreae auf die Stellungnahme der IG Bohr vom 23.11.2016 an den Bundesrechnungshof, in der es u.a. heißt: „Die Teilnahme und Mitwirkung von Führungskräften des BMVI als Vertreter des Bundes und damit des Bauherrn im Projektbeirat eines großen Verkehrsvorhabens ist unabdingbar und zwingend erforderlich. […] Es wäre kontraproduktiv und würde Verständnislosigkeit in der Bevölkerung hervorrufen, wenn der Bund zukünftig von einer Teilnahme an Projektbeiräten absehen würde.“

(Presseinfo: Büro Kerstin Andreae, 31.10.2018)

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30.10.2018 (Müllheim/Auggen) Rheintalstrecke: Für die Bahn ist ein Baustopp kein Thema

Quelle: 
http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/rheintalstrecke-fuer-die-bahn-ist-ein-baustopp-kein-thema--158537765.html
Franz Schmider

Von Franz Schmider

Di, 30. Oktober 2018 um 20:31 Uhr

Südwest

Die Bahn hält an ihrem Zeitplan für den Ausbau der Rheintalstrecke im Bereich Müllheim/Auggen fest. Höhe der Lärmschutzwände soll mit den Gemeinden ausgehandelt werden.

Demnach laufen erste vorbereitende Arbeiten bereits, weitere Arbeiten im Umfang von 20 Millionen Euro seien ausgeschrieben, im Januar soll auch bildlich der Spatenstich erfolgen.

Anders als für die Abschnitte weiter im Norden ist die Projektplanung hier abgeschlossen, das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den Planfeststellungsbeschluss im April für rechtens erklärt. Die Bahn hat also Baurecht und will davon auch Gebrauch machen. Und dies zum Leidwesen der Bürgerinitiativen vor Ort, die unverdrossen für ihre alternative Trasse werben, die unter anderem eine Tieflage im Bereich Müllheim vorsieht. Diese Alternative wurde indes vom Projektbeirat nicht unterstützt, Bund und Land halten die Kosten von 250 Millionen Euro – 2014 errechnet – für nicht gerechtfertigt.

Rund 50 Unentwegte kamen am Dienstag trotz widriger Wetterbedingungen nach Auggen, um auf Transparenten und mit Sprechchören gegen die „Mauer in Auggen“ zu demonstrieren. Hier stellte die Bahn ihren Zeitplan vor. Der von den Bürgerinitiativen verlangte Baustopp ist für die Bahn kein Thema.

Die genannte Mauer wird kaum zu verhindern sein, die Frage ist vor allem, welche Dimension sie haben wird. In dem sechs Kilometer langen Streckenabschnitt werden in 1500 Wohnungen die Lärmgrenzwerte nicht eingehalten. Hält sich die Bahn an die gesetzlichen Regeln und baut entsprechende, bis zu 5,5 Meter hohe Lärmschutzwände, dann bleiben 104 Fälle, in denen der Lärmschutz zum Beispiel nur durch den Einbau von speziellen Fenstern gewährleistet werden kann. Dennoch würde die Bahn damit den rechtlichen Anforderungen genügen. Verabredet ist im Projektbeirat aber der sogenannte Vollschutz. Dabei müssen Grenzwerte auch bei geöffneten Fenstern und auf der Terrasse eingehalten werden. Für diesen Fall hat die Bahn in den Ortsdurchfahrten Müllheim und Auggen bis zu sieben Meter hohe Lärmschutzwände vorgesehen. Die Bahn will nach Angaben von Christoph Kleenert, der für die Kontakte zu den Gemeinden zuständig ist, dazu in den kommenden Monaten Gespräche mit den Gemeinden sowie den betroffenen Anliegern führen. Bis mit den Arbeiten an den Gleisen begonnen wird, muss entschieden sein, wie hoch die Wände sein dürfen – also wie viel Lärm akzeptiert wird.

Die gleiche Problemstellung ergibt sich im Bereich der Umfahrung von Freiburg – mit einem Unterschied: Dort ist zusätzlich umstritten, welche Prognosen zu den Zugzahlen der Lärmberechnung zugrunde gelegt werden. Denn für diesen Planungsabschnitt liegt noch kein verbindlicher Planfeststellungsbeschluss vor. Nach wie vor aber lässt das Bundesverkehrsministerium die politischen Bemühungen der regionalen Abgeordneten aller Parteien ins Leere laufen, endlich für Klarheit zu sorgen. Der Bund nimmt auch nicht an den Sitzungen des Begleitgremiums teil, das als Nachfolger des Projektbeirates nach einvernehmlichen Lösungen sucht. Man habe entschieden, „dass sich das BMVI nicht mehr institutionell beteiligt“, schreibt Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) lapidar in einer Stellungnahme an die Freiburger Bundestagsabgeordnete Kerstin Andreae.

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29.10.2018 Im Tunnel: Erst löschen, dann retten

Quelle:  http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/im-tunnel-erst-loeschen-dann-retten--158445710.html
Ulrich Senf

Von Ulrich Senf

Mo, 29. Oktober 2018

Efringen-Kirchen

Großübung im Katzenbergtunnel bestätigt die Leistungsfähigkeit der Feuerwehr, legt aber auch Schwachstellen offen.

EFRINGEN-KIRCHEN. „Ich bin mit den Feuerwehrleuten und allen Beteiligten vollauf zufrieden“, fasst Gesamtkommandant Philipp Haberstroh die Großübung im Katzenbergtunnel zusammen. Dass alle Abläufe, die in den vergangenen Wochen noch einmal einstudiert wurden, auch tatsächlich geklappt haben und sich im Ernstfall bewährten, ist für ihn der größte Gewinn aus der monatelangen Vorarbeit. Nicht zuletzt ist Haberstroh zufrieden, dass es gelang, die über 200 Einsatzkräfte mit Umsicht und unfallfrei zu koordinieren.

„Es ist schon ein komisches Gefühl, wenn man selbst außen am Rettungsplatz steht und seine Kollegen in den Tunnel schickt, wo man selbst noch gar abschätzen kann, wie es drinne aussieht. Bei anderen Einsätzen ist man mit vor Ort und kann die Dinge damit auch unmittelbar einschätzen“, beschreibt Gesamtkommandant Philipp Haberstroh seine Situation als Einsatzleiter in der Erstphase und später als Abschnittsleiter zuständig für die Schadensabwehr. Umso wichtiger war für ihn, dass am Samstag die Übung in den Abläufen keine Schwachpunkte zeigten. Vom Ausrücken, zur Brandbekämpfung, vom Sichern und Übermitteln aller wichtigen Frachtpapier nach außen zur Abschnittsleitung – beim Übungsszenario war davon ausgegangen worden, dass der brennende Zug der Rollenden Landstraße auch Behälter mit Gefahrgut geladen hatte – bis hin natürlich zur Logistik für den Nachschub und das Bereitstellen der von den Rettungskräften im Tunnel angeforderten Geräte, hatten alle Rädchen wie erhofft ineinandergegriffen.

Gerade das Bereitstellen von Material ist im Tunnel eine echte Herausforderung. Nur die ersten beiden Rettungsgruppen dürfen auf dem kürzesten Weg von Efringen-Kirchen her in den Tunnel einfahren. Danach gilt absoluter Einbahnverkehr – von Norden in Richtung Süden, wo sich der Rettungsplatz mit der medizinischen Versorgung für die Verletzten befindet. Was am Anfang fehlt, muss also von Bad Bellingen in den Tunnel zu den Rettern gebracht werden.

Zwei wichtige Erkenntnisse nimmt Haberstroh aus der Übung mit: Zum einen gelang es tatsächlich, in der erhofften Zeit am Brandherd einzutreffen und den Löschangriff zu starten. 13.04 war die Wehr alarmiert worden. Um 13.30 standen die Kollegen bereits in der Tunnelröhre am brennenden Zug und konnten löschen. Gerade dieses rasch Handeln sei in einen Tunnel entscheidend, da die Hitze- und Rauchentwicklung sonst zu groß wird.

Nicht wenige wichtig ist, dass das bestehende Löschwassermanagement am Samstag seine Aufgabe erfüllte. Gleichwohl spricht Haberstroh von einem Provisorium: „Wir wissen nämlich nicht, ob das bei starkem Frost, wenn die Gefahr groß ist, dass die zehn Zentimeter dicken Leitungen für das Löschwasser im Bereich der Tunnelportale einfrieren könnte, auch funktioniert“, erklärt er. Aber immerhin werde die Bahn an der Stelle nachrüsten und dafür sorgen, dass das Wasser künftig in den Leitungen zirkuliert. Sobald das Löschfahrzeug am Tunnelportal vorgefahren ist, und beginnt, Wasser aus dem dortigen Reservoir in die Leitung zu pumpen, sei für den Löschangriff alles parat.

Froh ist Haberstroh, dass man bei der Bahn und allen voran beim zuständigen Notfallmanager endlich Gehör für die Anliegen der Feuerwehr Efringen-Kirchen gefunden habe. Wenn im kommenden Jahr das Projekt umgesetzt werde, sei damit auch der frühere Vorschlag der Bahn vom Tisch, die Rohre im Endbereich einfach im Winter leerlaufen zu lassen. „Dann würden wir im Ernstfall, sobald wir beginnen, in die Rohrleitung einzuspeisen, erst einmal eine große Luftblase vor uns herschieben“, erklärt Haberstroh die Bedeutung der neuen Lösung für die Sicherheit im Tunnel aber eben auch der Feuerwehrleute, die an vorderster Front im Tunnel stehen.

Eine Schwachstelle war während der im Vorfeld zu der Großübung am Samstag durch die Bahn erstmalig ausgerichteten Schulungen für die Feuerwehr in der Löschwassertechnik im Tunnel, aufgefallen. Das Sammelbecken, in das das Löschwasser aus dem Tunnel läuft, fasst nur 100 Kubikmeter und hat keinen Anschluss an die Kanalisation. Da werde man Abhilfe schaffen müssen, kündigt Haberstroh an. In keinem Fall könne es sein, dass möglicherweise kontaminiertes Löschwasser einfach unkontrolliert auslaufe.

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28.10.2018 Nachtzug der Rheintalbahn rammt Baustellenfahrzeug bei Leutersberg

Quelle: https://www.baden.fm/nachrichten/nachtzug-der-rheintalbahn-rammt-baustellenfahrzeug-bei-leutersberg-293149/

Ein Teil des Fahrzeugs hatte offenbar die Schienen überragt

Vergleichsweise glimpflich ist ein Zugunglück auf der Rheintalbahnstrecke auf der Höhe von Leutersberg am Sonntagmorgen (28.10.2018) ausgegangen. Ein voll besetzter Nachtzug auf dem Weg von Freiburg nach Basel hat dort im Vorbeifahren ein Baustellenfahrzeug gerammt. Dieses stand eigentlich auf dem Nachbargleis, war aber nach ersten Erkenntnissen der Bundespolizei so ungünstig geparkt, dass ein Stück davon auf die angrenzenden Schienen übergeragt ist.

Bisher keine Hinweise auf mögliche Verletzte

An Bord des Zuges waren rund 300 Passagiere. Die Einsatzkräfte gehen davon aus, dass alle von ihnen und auch der Fahrer mit dem Schrecken davon gekommen sind. Die Feuerwehr musste mit einem Großaufgebot ausrücken, eine Evakuierung der Bahn ist aber voraussichtlich nicht notwendig. Sobald die Einsatzkräfte beschädigte Teile der Lok mit schwerem Gerät herausgeschnitten haben, soll sie ihre Fahrt bis nach Basel fortsetzen können.

Während des laufenden Einsatzes bleibt die Rheintalbahn komplett gesperrt. Die Deutsche Bahn hat ab Bad Krozingen einen Ersatzverkehr in Richtung Süden mit Bussen eingerichtet. Wie lange die Sperrung noch anhält, lässt sich bisher nicht genau abschätzen.

(fw)

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28.10.2008 (Müllheim und Auggen) Baustopp gefordert

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/baustopp-gefordert--158293604.html
Daniel Ruda

Von Daniel Ruda

So, 28. Oktober 2018

Müllheim

Der Sonntag Rheintalbahn Höhere Lärmschutzmauern und Kostenexplosion im Markgräflerland.

Im Januar sollen die ersten Baumaßnahmen auf dem Rheintalbahn-Streckenabschnitt zwischen Müllheim und Auggen starten. Die Bürgerinitiativen fordern nun einen Baustopp. Sie befürchten sieben Meter hohe Lärmschutzmauern und sind irritiert ob neuer Zahlen aus Dokumenten der Bahn.

Am Donnerstag stand die erste Sitzung des Projektförderkreises der Rheintalbahn an – dem Nachfolgegremium des 2016 beendeten Projektbeirats. Auf der Tagesordnung stand dabei naturgemäß auch der Planfeststellungsabschnitt (PfA) 9.0 zwischen Müllheim und Auggen. Im April hatte das Bundesverwaltungsgericht die gemeinsame Klage von Müllheim und Auggen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen. Seither war es scheinbar etwas ruhiger geworden nach dem jahrelangen Kampf gegen die Pläne der Bahn, welche nun legitimiert ist, diese in Baumaßnahmen umzusetzen. Im Januar will sie damit starten. Sieben Jahre sollen die Arbeiten dauern.

Seit dieser Woche ist es mit der scheinbaren Ruhe jedoch vorbei. „Wir fordern den Baustopp“, sagt Roland Diehl, Vorsitzender der Bürgerinitiative MUT (Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse) und Mitglied des Sprecherkreises der IG Bohr (Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein), der am Donnerstag an der Sitzung im Landesverkehrsministerium in Stuttgart teilnahm.

Grund dafür ist eine Präsentation der Deutschen Bahn aus der Vorwoche, als sich das Regionale Begleitgremium zum PfA 9.0 zu seiner inzwischen siebten Sitzung traf. Darin tauchten Visualisierungen von 6,90 Meter hohen Schallschutzwänden zum ersten Mal auf. In einer in diesen Tagen erschienen Broschüre der Bahn ist dagegen die Rede von zwei bis vier Meter hohen Lärmschutzwänden auf 3,8 Kilometern der Strecke im Bereich Müllheim und von 2,5 bis 5,5 Meter hohen Wänden auf den restlichen 4,2 Kilometern.

Die BIs verweisen auf das Dorf Eimeldingen nahe Lörrach, wo rund vier Meter hohe Lärmschutzwände stehen, die auch von Landesverkehrsminister Winfried Hermann als abschreckendes Beispiel in Sachen Lärmschutz angesehen werden. Selbst der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube fand sie schrecklich. Es ist ein im wahrsten Sinne des Wortes undurchsichtiges Thema, bedenkt man, dass die Bahn im PfA 9.0 für den sogenannten Vollschutz zu sorgen hat. Will heißen: Der Lärmschutz muss direkt an der Trasse stattfinden. Anliegende Häuser sollen keine Schallschutzfenster benötigen, die Menschen also auch bei offenem Fenster vor Bahnlärm geschützt sein.

Die Sache mit dem Vollschutz

In der offiziellen Broschüre der Bahn wird das Thema lediglich in einem offenen Statement angerissen: „Die im Projektbeirat beschlossene Forderung eines Vollschutzes wird derzeit noch ausgearbeitet und mit den Kommunen abgestimmt. Die Umsetzung ist daher zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht entschieden.“ Für Roland Diehl und seine Mitstreiter ist jedenfalls klar: „Wir wollen diese Markgräfler Mauern nicht, das kann man niemandem zumuten.“

Ein weiteres neues Aufregerthema sind die Baukosten, die von der Bahn nun deutlich höher als bislang angesetzt werden. 390 Millionen Euro für den gesamten rund 10,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Buggingen und Auggen war bislang die Kennzahl. Das macht pro Kilometer rund 37 Millionen Euro.

Nun gibt die Bahn 385 Millionen Gesamtkosten für den Abschnitt Müllheim-Auggen an – Kosten für den Vollschutz sind dabei noch nicht eingerechnet. Das macht rund 64 Millionen Euro pro Kilometer und entspricht einer Kostensteigerung von quasi 100 Prozent.

„Das ist schon ein starkes Stück der Bahn, wir fühlen uns da als Bürger verschaukelt“, kritisiert Roland Diehl und erinnert an die von den Bürgerinitiativen erarbeitete optimierte Kernforderung (OKF) 6, die einst wegen zu hoher Kosten abgelehnt wurde. „Die Bahn hat ihre Lösung schön- und unsere schlechtgerechnet, aber die wahren Zahlen kommen jetzt ans Licht, wo sie in Verhandlungen mit dem Bund einsteigt.“ Die Lösung der BIs sei laut eigener Aussage günstiger als die aktuelle Planung der Bahn. Gerhard Kaiser, Ingenieur und Vorstandsmitglied bei MUT, kündigt unterdessen eine „schlanke OKF 6 an, in rund drei Wochen werden wir diese präsentieren“.

In einem offenen Brief an die südbadischen Bundestagsmitglieder haben die Bahnkritiker nun um weitere politische Unterstützung gebeten. „Bevor bauliche Tatsachen geschaffen werden, müssen diese Dinge geklärt sein“, fordert Roland Diehl.

Die Deutsche Bahn antwortete in dieser Woche auf Nachfragen mit dem Verweis auf eine Pressekonferenz am kommenden Dienstag.

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27.10.2018 (Auggen und Müllheim ) Zwischen Kenntnisnahme und Grundsatzdiskussion

http://www.badische-zeitung.de/muellheim/zwischen-kenntnisnahme-und-grundsatzdiskussion--158104900.html
Alexander Huber

Von Alexander Huber

Sa, 27. Oktober 2018

Müllheim

Im Rat Müllheim wurde ein erster Zeitplan für die Arbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Auggen und Müllheim vorgestellt.

MÜLLHEIM/AUGGEN (hub). Allen vergangenen und aktuellen Diskussionen zum Trotz (BZ vom 24. und 26. Oktober) macht die Bahn unmissverständlich klar, dass für sie der Beginn der Bauarbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Müllheim und Auggen, dem Planfeststellungsabschnitt 9.0, unmittelbar bevorsteht. Dominik Fröhlin, Hauptdezernent im Müllheimer Rathaus, gab dem Gemeinderat einen ersten kurzen Überblick, wie der kommende Zeitplan der Bahn aussieht.

Die Bauarbeiten auf dem rund sechs Kilometer langen Abschnitt sollen demnach sieben Jahre dauern und sind in zwei Bauabschnitte aufgeteilt. Zum zweiten Bauabschnitt ab 2021, bei dem die eigentliche Neubaustrecke, sprich das dritte und vierte Gleis, verlegt werden soll, gibt es bislang noch nicht so viele Einzelheiten. In diesem zweiten Bauabschnitt geht es auch um den für Müllheim äußerst wichtigen Umbau des Bahnhofsareals.

Was nun ab dem Jahreswechsel ansteht, sind vor allem Arbeiten, die die Unter- und Überführungen der Bahntrasse für den Ausbau vorbereiten – als eine der ersten Maßnahmen soll etwa der Umbau der Eisenbahnbrücke am Auggener Kleinfeldele angegangen werden. Auf dem Zeitplan des kommenden Jahres stehen auch ökologische Maßnahmen wie der Bau einer Fledermausüberführung nahe der Hügelheimer Runs und ein Wildtier-Durchlass zwischen Müllheim und Auggen.

Fröhlins Ausführungen im Detail selbst wurden ohne weitere Kommentare vom Ratsrund zur Kenntnis genommen, provozierten gleichwohl eine Grundsatzdiskussion, wie sie eigentlich erst vor einem Monat geführt worden war, als eine Mehrheit des Gemeinderats der Stadtverwaltung ein Verhandlungsmandat erteilte, damit diese bei wichtigen Entscheidungen im Zuge der DB-Bauarbeiten Einfluss nehmen kann (BZ vom 28. September). Diverse Beiträge aus unterschiedlichen Fraktionen ließen jedoch eine gewisse Verwirrung bezüglich des aktuellen Stands der Diskussion erkennen. Und ganz offensichtlich gibt es unterschiedliche Ansichten darüber, wie viele Chancen es noch gibt, die Bahn zu einem grundsätzlichen Umdenken etwa in punkto Tieflage oder Hügelheimer Knoten zu bewegen.

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26.10.2018 Begleitgruppe zur Bahn tagt ohne den Bund

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/begleitgruppe-zur-bahn-tagt-ohne-den-bund--158074046.html

Franz Schmider

Von Franz Schmider

Fr, 26. Oktober 2018

Südwest

Fragen zum Lärm bleiben offen.

FREIBURG (fs). Erneut hat das Bundesverkehrsministerium nicht an der Sitzung des Begleitgremiums zum Ausbau der Rheintalbahn teilgenommen, das am Donnerstag in Stuttgart stattfand. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zeigte sich enttäuscht, denn Land, Bahn und die Region hatten sich Klarheit erhofft, wie es mit dem Ausbau weitergeht – Klarheit, die nur das Bundesverkehrsministerium schaffen kann.

Dabei geht es vor allem um die Frage, auf Basis welcher Verkehrsprognosen der Lärmschutz an der Neubaustrecke berechnet werden soll. „Ich habe Verständnis für die Verunsicherung in der Region“, erklärte Verkehrsminister Hermann nach der Sitzung. „Denn dies ist eine wichtige Entscheidung, weil laut einer Prognose 2030 im Vergleich zur Prognose 2025 weniger Züge fahren würden und dies unmittelbare Auswirkungen auf die Schallschutzmaßnahmen hätte“, erklärte Hermann.

Bereits in der vergangenen Woche hatte sich die Grünen-Abgeordnete Kerstin Andreae in einem Schreiben an Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) gewandt mit der dringenden Bitte, an dem Treffen teilzunehmen, „um den Unmut in der Region nicht zu befördern“. Hintergrund ist, dass die Prognosen für die Zugzahlen für 2030 niedriger liegen als für das Jahr 2025 – allerdings nur, weil die Züge länger sein sollen. Davon hängt ab, ob – wie jetzt bekannt wurde – bei Auggen sieben Meter hohe Lärmschutzwände nötig sind. Die Bürgerinitiativen lehnen diese Prognosen als Planungsgrundlage ab. Das Begleitgremium hat den sogenannten Projektbeirat abgelöst.

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23.10.2018 Initiativen fordern Ausbaustopp im Rahmen der Rheintalbahn Müllhein-Auggen

7 Meter hohe Lärmschutzwände will die Bahn in Müllheim und Auggen errichten- das wollen Bürgerinitiativen nach wie vor verhindern.

Sie haben einen Brief an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages aus Südbaden geschrieben, in dem sie den Ausbaustopp fordern. Die Mauern verunstalten Orts-und Landschaftsbilder und beeinträchtigen das Mikroklima, so die Initiativen. Sie fordern eine durchgehende Tieflage von Mengen nach Auggen. Diese Pläne waren abgelehnt worden, weil die Kosten dafür angeblich höher sind als die jetzigen Vorhaben. Doch das sei gelogen, so Initiativensprecher Roland Diehl. Ein neues Gutachten sei in Auftrag gegeben worden. Die Bahn will demnächst mit den ersten Arbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn beginnen.

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16.10.2018 Güterverkehrsterminal Lkw auf die Bahn: Lahr weiter für Güterverkehrsterminal

Autor:
Dominik Kaltenbrunn

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16. Oktober 2018

Ende 2017 präsentierte die IGZ Raum Lahr und die Stadt Lahr eine ungefähre Lage des geplanten Güterverkehrsterminals zwischen dem Industrie- und Gewerbepark Raum Lahr und der A 5. ©IGZ Raum Lahr GmbH/Stadt Lahr

Der Lahrer Gemeinderat hat in seiner Sitzung am Montagabend intensiv über das geplante Güterverkehrsterminal und eine »Rollende Landstraße«-Anlage zwischen der A 5 und Lahr diskutiert. Schließlich wurde ein Grundsatzbeschluss zur Realisierung ohne Gegenstimmen und bei nur einer Enthaltung beschlossen.

Im Langzeitvorhaben Güterverkehrsterminals (GVT) mit »Rollender Landstraße«-Anlage (Rola) zwischen der Autobahn 5 und dem Flugplatz hat der Gemeinderat in seiner Sitzung am Montagabend nach intensiver Diskussion einem Grundsatzbeschluss zur Realisierung des Großprojekts zugestimmt. Die Planung erfolgt im Zusammenhang mit dem Ausbau eines dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn durch die Deutsche Bahn (DB). Nach jetzigem Stand soll dieser Ausbau im Jahr 2035 beendet sein, sagte Markus Ibert, Geschäftsführer der IGZ (Industrie- und Gewerbezentrum Raum Lahr GmbH). Vor der Diskussion zwischen den  Fraktionen stellte er die Geschichte des Großprojekts vor (siehe »Hintergrund«).

Jetzt planen
»Durch einen Bundestagsbeschluss vom Januar 2016 wurde festgelegt, die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel östlich entlang der A 5 auszubauen. Erst seitdem haben wir eine vernünftige Planungssicherheit für das GVT bei Lahr«, sagte Ibert. Obwohl der Ausbau erst 2035 beendet sein wird, sei es wichtig, schon jetzt die notwendigen Planungsschritte einzuleiten und der DB für Abstimmungen zur Verfügungen zu stehen. So könnten die Belange der Stadt Lahr für den Ausbau der Rheintalbahn berücksichtigt werden, heißt  es in dem von Ibert und Bürgermeister Tilman Petters vorgestellten Grundsatzpapier. Da sowohl die Schweiz als auch die DB Interesse an einem GVT in Lahr gezeigt hätten, sei es »wichtig, einen grundsätzlichen Beschluss für das GVT zu fassen, um zu zeigen, dass die Stadt an dem Projekt arbeitet«, sagte Petters. Für Walter Caroli (SPD) ist die Frage nicht, »ob es ein GVT gibt, sondern wie es umgesetzt wird. Die Stadt Lahr darf nicht länger reaktiv sein, sondern muss aktiv werden«.

Ilona Rompel (CDU) sicherte die Unterstützung ihrer Fraktion für das GVT zu. »Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist sinnvoll. Das GVT ist im Sinne der Menschen, die hier leben«, sagte Rompel, und bekam dafür auch Beifall von der SPD-Fraktion. Sie verlangte von der Stadt aber auch konkrete Aussagen innerhalb der nächsten zwei Jahre, etwa zu realistischen Kosten des Projekts. Rompel befürchtet durch das GVT zunehmenden Lkw-Verkehr etwa auf der B 33 aus dem Kinzigtal oder der B 415 durch Reichenbach und Kuhbach. Auch eine mögliche Lärmbelästigung für Hugsweier sprach sie an. »Es ist wichtig, mögliche Belastungen durch das GVT frühzeitig zu bedenken«, so Rompel.

»Natürlich sind für das GVT noch hunderte bis tausende Fragen offen. Wir müssen aber beharrlich bleiben«, befand Eberhard Roth (Freie Wähler). Für seine Fraktion seien zwei Punkte maßgeblich. Erstens sei die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verkehrspolitisch, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Zweitens sei wichtig, dass die Stadt für das GVT mitentscheiden könne. Auch die Grünen-Fraktion stimmt geschlossen für das GVT und eine Rola. Es gäbe zu viele umweltschädliche Lkw auf der Straße, so Dorothee Granderath. »Wir machen das aus Altruismus, denn die Geroldseckervorstadt wird mit zunehmenden Verkehr die Nachteile spüren.«

Zusätzliche Arbeitsplätze
Jörg Uffelmann (FDP) sieht durch das GVT und die Rola Zukunftschancen für Lahr: »Das bringt viele zusätzliche Arbeitsplätze in die Region. Lahr liegt mit dem Projekt im Zentrum Europas, aus allen Richtungen wird der Verkehr nach Lahr kommen.« Um Detailfragen könne es dabei jetzt noch gar nicht gehen.
Ohne Gegenstimmen und bei nur einer Enthaltung von Vera Böhmer (Linke) beschloss der Gemeinderat letztlich das Grundsatzpapier zur Realisierung des GVT und der Projektierung einer Rola-Anlage.

Hintergrund

Schon seit 22 Jahren in Planung

Im September 1996 haben das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement der Schweiz und der Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland eine Vereinbarung über die Leistungsfähigkeit der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) geschlossen. Das berichtete Markus Ibert am Montag im Lahrer Gemeinderat. Die wichtigste Maßnahme auf deutscher Seite sei in diesem Zusammenhang der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Mit der Teilnahme im Projekt »Code 24« habe sich die Stadt Lahr mit der Frage auseinandergesetzt, ob durch den Rheintalausbau ein Güterverkehrsterminal zwischen dem Gebiet des Flughafenareals oder zwischen der A 5 und dem Zweckverbandsgelände des IGZ sinnvoll ist. Eine Machbarkeitsstudie sei im Oktober 2014 zu dem Ergebnis gekommen, dass ein GVT sinnvoll sei.

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06.09.2018 Ringsheim: Macht der Lärmschutz Züge lauter?

945 Meter lang ist die Wand, die lärmgeplagte Ringsheimer vom Krach der Schienen abschirmen soll. Gut eineinhalb Jahre nach ihrer Errichtung steht für Anwohner fest: Ruhiger ist es seither nur auf der östlichen Seite der Gleise – die Bahn widerspricht.

Ringsheim. Als die Bauarbeiter Ende Februar 2017 die Schallschutzwand in Ringsheim vollendet hatten, erklärte der Konzernbevollmächtigte Sven Hantel vollmundig: „Die Anwohner haben ein großes Stück mehr Lebensqualität hinzugewonnen.“ Das gilt offenbar aber nicht für alle, wie sich im Laufe der Zeit erwiesen hat.

„Mit der neuen Schallschutzwand ist es defintiv lauter geworden“, klagt etwa Klaus Schütte, der auf der westlichen Gleisseite, also der Seite ohne Wand, wohnt. Schütte: „Vor allem die Glaselemente absorbieren wenig bis gar keinen Schall.“ Stattdessen würde der Lärm noch zurückgeworfen. Um ein Viertel sei es lauter geworden, schätzt der Familienvater.

Auf Nachfrage der Lahrer Zeitung widerspricht die Bahn: „Es wurden gleisseitig hoch absorbierende Wandelemente eingebaut“, teilt ein Sprecher mit. „Somit kann es keine hörbaren Reflexionen geben.“ Ob die Bahn das mit Messungen belegen kann? „Diese hochabsorbierenden Elemente haben eine Zulassung, wodurch es nicht erforderlich ist, Messungen vorher und nachher durchzuführen.“

Indes geht der Krach vor allem an Schüttes Kind nicht spurlos vorbei: „Wenn mein Sohn draußen etwas sagt und ein Zug kommt, hält er inne und setzt den angefangenen Satz genau da fort, wo er aufgehört hat.“ Schütte weiter: „Wenn der Konzernbevollmächtigte der Bahn mal eine Woche bei uns übernachtet, würde er sehen, wie es ist, wenn man den Kindern sagen muss, dass das Fenster zubleibt.“ Er lade gerne Bahn-Vertreter zu sich ein, „damit sie erleben, was der Lärm mit einem macht“. Für ihn steht fest: „Auch auf die andere Seite muss eine Lärmschutz-Wand hin.“

Ganz anders die Situation westlich der Bahngleise: „Inzwischen kann man an der Schallschutzwand entlanggehen und telefonieren. Das war vorher undenkbar“, berichtet Claudia Toni, die in der Nähe der Gaststätte Bahnhöfle wohnt und in der BI Bahn aktiv ist. Leiser sei es wegen der neuen Wand auf jeden Fall geworden – für Toni ein erster Schritt. Wenn Schütte aber vor mehr als acht Jahren gewusst hätte, wie sich die Situation an seiner Seite der Gleise entwickelt, hätte er sich zumindest nochmal überlegt, nach Ringsheim zu ziehen. Und wenn das dritte und vierte Überholgleis zusätzlich zu den bestehenden beiden gebaut werden, „muss man sich in der Tat Gedanken darüber machen, ob man wegzieht“.

Die Bahn hat zwar neben dem Bau der Schallschutzmauer versucht, die Lärm-Plage zusätzlich mit der Finanzierung von Lüftern und Schalldichten Fenstern zu lindern, aber nur wenige Anwohner machten davon Gebrauch. Auf LZ-Nachfrage berichtet der Bahn-Sprecher: „Nach heutigem Stand nehmen von 100 Eigentümern lediglich 22 Fördermittel in Anspruch.“ Nur an vier Wohneinheiten seien Maßnahmen zum passiven Lärmschutz umgesetzt worden, weitere 18 seien derzeit in Bearbeitung. Schütte wendet ein: Die Bahn zahle zwar zum Großteil Material- und Einbaukosten, doch die Stromkosten (er spricht von rund 35 Euro jährlich) und die Wartung blieben an Eigentümern und Bewohnern hängen. Zudem sei es für die Anwohner Lebensqualität, Fenster öffnen zu können.

Nicht nur der Lärm macht zu schaffen: Auch Vermüllung und Reisende, die kleinere oder sogar größere Toilettengänge rund um den Bahnhalt erledigen, sind in Ringsheim bekanntlich ein Problem. Die Bahn meint dazu auf Anfrage: „Der Haltepunkt wird regelmäßig gereinigt, zudem gibt es Sonderreinigungen.“ Und was ist mit der Installation eines WCs? „Bahn, Gemeinde und Europa-Park sind im Gespräch. Gemeinsames Ziel ist es, ein WC-Modul zu installieren.“ Ein Termin für den Bau eines solchen Moduls sei aber „nicht absehbar“ – damit verkündet die Bahn einmal mehr nichts Neues.

Für Karla Mönch, die seit ihrer Kindheit auf der Ostseite wohnt, sind die Zustände „menschenunwürdig“: Nicht mal einen richtigen Unterstand hätten die vielen Reisenden, die zum Europa-Park wollten, wenn es stürmt oder heiß ist. Die Anwohnerin: „Eine Toilette oder einen Unterstand zahlen die Macks doch aus dem Spesenkässle.“

Wenn der Europa-Park Hochsaison hat, ist der Andrang auf den Bahnsteigen in Ringsheim besonders groß. Um Unfälle zu vermeiden, sei laut einem Bahnsprecher an besucherstarken Tagen Sicherheitspersonal vor Ort. „Großes Gedränge wird durch Zugangssteuerung und entsprechendem Zulauf der Busse vermieden“, heißt es weiter.

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06.09.2018 (Müllheim)“Normale und übliche Naturschutz-Vorgaben“

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/normale-und-uebliche-naturschutz-vorgaben–156357460.html

Do, 06. September 2018

Müllheim

BBM übt Kritik an einer Pressemitteilung der Deutschen Bahn zum Thema Landschaftspflege / Neue Variante entwickelt

MARKGRÄFLERLAND (BZ). Das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) reagiert kritisch auf eine Pressemitteilung der Deutschen Bahn (DB) zum Thema Landschaftspflege. Weil der Bau der zwei neuen Gleise östlich der Rheintalbahn in den Lebensraum von Tieren und Pflanzen eingreift, kündigte die DB kürzlich an, von Ende August an landschaftspflegerische Maßnahmen vornehmen zu wollen (BZ vom 29. August).

„Die von der DB herausgestellte ‚Landschaftspflege’ erfüllt die zu erwartenden, normalen und üblichen Naturschutz-Vorgaben und stellt somit keine zusätzliche Leistung dar“, bemängelt das BBM. Zudem verschweige die DB einen „wesentlich schwerwiegenderen Umweltfrevel“, der sich aus „beiden folgenden Tatsachen“ ergebe: dass zum einen die DB-Variante 15 Hektar zusätzlichen wertvollen Ackerboden vernichte und zum anderen die gewaltigen erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen massiven und negativen Einfluss auf das Kleinklima ausübten. „Im Verhältnis zu diesen beiden Fakten“, so das BBM, „entsprechen die von der DB so hervorgehobenen landschaftspflegerischen Maßnahmen lediglich einer Fußnote in Sachen Umweltschutz.“

Man habe eine Variante entwickelt, die diese negativen Umwelteinflüsse so weit wie möglich minimiere, erklärt das BBM: die „schlanke optimierte Kernforderung 6 (oKF6)“. Diese sei inzwischen von neutralen Ingenieurbüros als machbar begutachtet worden, ohne dass die seitens der DB formulierten Zielvorgaben bezüglich der Trasse beziehungsweise Strecke eingeschränkt würden. Bei dieser neuen Variante werde die Neubaustrecke erst kurz vor dem Katzenbergtunnel mit der Rheintalbahn verbunden. Damit würden die „gewaltigen Dimensionen“ des von der Bahn geplanten Hügelheimer Knotens entfallen, erklärt das BBM. Zur Erklärung: Nach DB-Plänen kommt zwischen Buggingen und Hügelheim die neue Güterzugtrasse aus der Tieflage wieder an die Erdoberfläche und verknüpft sich mit der Altbaustrecke der Rheintalbahn. Bis zu sieben Gleise sollen dort teils neben, teils übereinander geführt werden.

Die Vorteile der oKF 6, laut BBM: Da die Neubaugleise in Tieflage geführt werden sollen, könnten die Schallschutzmaßnahmen deutlich verringert werden. Zusätzlich sei der Schutz vor Gefahrguttransporten im Bahnhofsbereich Müllheim optimiert. Anmerkung der Redaktion: In der Tieflage ist kein weiterer Lärmschutz notwendig, im Bereich des Knotens Buggingen/Hügelheim plant die Bahn auf rund 2700 Metern Schallschutzwände zwischen zwei und sechseinhalb Metern Höhe.

Bei der oKF 6 handele es sich um eine etwas veränderte Variante als die ursprüngliche des BBM, teilt diese weiter mit. Die ursprüngliche Version sei laufend angepasst worden, um Forderungen der DB zu erfüllen, und gleichzeitig immer teurer geworden – so dass sie schlussendlich abgelehnt wurde. Mit der jetzt vorliegenden schlanken oKF 6 liege man wieder im Kostenrahmen, so das BBM. Zurzeit bemühe man sich, noch offene planerische Fragen zu lösen und die Planung entsprechend darzustellen. Die Kommunen seien gebeten worden, sich an der Finanzierung zu beteiligen.

In einer internen Unterredung des Arbeitskreises Bahn Süd Ende Juli sei diese modifizierte Variante Thema gewesen, heißt es weiter. Mit Ende der Ferienzeit, am 10. September, sollen dann konstruktive Gespräche im Rahmen des Begleitgremiums geführt werden. Man versuche derzeit über die Politik, eine für die Region annehmbare Lösung zu erreichen, so das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland.

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22.08.2018 Umweltbundesamt: Verkehrslärm stört die meisten Deutschen

Quelle: http://unternehmen-heute.de/news.php?newsid=519233

  • In UMWELT
  • 22. August 2018, 12:20 Uhr
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Verkehrslärm. Foto: Auto-Medienportal.Net/Goslar Institut

Straßenverkehrslärm stört oder belästigt mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland. Das belegt eine repräsentative Umfrage des Umweltbundesamtes (UBA). Die zentrale deutsche Umweltbehörde sieht im Straßenverkehr die seit Langem dominierende Lärmquelle hierzulande. Laut der UBA-Untersuchung aus dem Jahr 2016 fühlen sich rund 76 Prozent der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt.

An zweiter Stelle der verkehrsbedingten Lärmbelästigungen steht der Flugverkehr. Der stört etwas mehr als zwei Fünftel der Bevölkerung. Durch Schienenverkehr fühlt sich demnach bundesweit jeder dritte Bundesbürger beeinträchtigt. Der Umfrage zufolge zählen aber auch Geräusche der Nachbarn zu den bedeutenden Ursachen der Lärmbelästigung: Dadurch fühlten sich 59 Prozent der befragten Bürger beeinträchtigt, wie sie in der Untersuchung angaben.

Eine generelle Regelung zum Schutz vor Straßenverkehrslärm gebe es in Deutschland nicht, stellt das Umweltbundesamt fest. Lediglich beim Neubau oder bei wesentlichen Änderungen an einer Straße sind demnach zum Lärmschutz Immissionsgrenzwerte festgelegt. Das ist umso erstaunlicher, als nach überschlägigen Berechnungen der Umweltbehörde etwa die Hälfte der bundesdeutschen Bevölkerung tagsüber Straßenverkehrslärm mit mittleren Pegeln von mindestens 55 dB(A) bzw. 45 dB(A) nachts ausgesetzt sein soll. Rund 2,5 Millionen Menschen hierzulande müssen demnach sogar 65 dB(A) aushalten. Zur besseren Einordnung: Das kommt in etwa dem Lärm in einer gut gefüllten Kantine gleich.

Mediziner sind sich sicher: Lärmbelastungen verursachen Stress und gefährden die Gesundheit. Entsprechend nimmt auch das Umweltbundesamt an, dass rund 4000 Herzinfarkte jährlich in Deutschland dem Verkehrslärm geschuldet sind. Lärm aktiviert das autonome Nervensystem und das hormonelle System. Infolgedessen kommt es zu Veränderungen bei Blutdruck, Herzfrequenz und anderen Kreislauffaktoren. Als mögliche Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung warnt das UBA neben Gehörschäden auch vor Änderungen bei biologischen Risikofaktoren – wie etwa Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren – sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen (,,Arterienverkalkung“), Bluthochdruck und bestimmten Herzkrankheiten, einschließlich Herzinfarkt.

Neueren Studien aus der Schweiz zufolge soll Verkehrslärm auch den Insulinstoffwechsel negativ beeinflussen und so Diabetes auslösen können. Laut dieser sogenannten ,,SiRENE“-Studie (SiRENE: Short and Long Term Effects of Transportation Noise Exposure) des Schweizerischen Nationalfonds (SNF) soll das Risiko, an einem Herzinfarkt zu sterben, um 4 Prozent pro 10 Dezibel Zunahme der Straßenlärmbelastung am Wohnort steigen.

Und was konkret verursacht den Straßenlärm? Die Lärmbelastung werde im Wesentlichen durch die Verkehrsstärke und die Lärmemissionen der Fahrzeuge bestimmt, erklärt das Umweltbundesamt. Letztgenannte gehen hauptsächlich zurück auf die Antriebsgeräusche der Fahrzeuge, also von Motor, dem Ansaug- und Abgastrakt und dem Getriebe, sowie das Geräusch, das die Reifen auf der Fahrbahn verursachen. Die Intensität der Reifen-Fahrbahn-Geräusche wiederum ist abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie der Beschaffenheit von Reifen und Fahrbahn.

Um für Abhilfe bei den Reifen zu sorgen, führte die EU im Jahr 2001 erstmals Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen ein. Diese Grenzwerte wurden 2009 verschärft und seit November 2012 muss auf Reifen neben dem Kraftstoffverbrauch und der Nasshaftung auch die Geräuschklassifizierung des Pneus auf einem Label angeben werden. So sollen Verbraucher beim Kauf neuer Reifen deren Umwelteigenschaften besser beurteilen können. Laut UBA liegt der Einfluss marktüblicher Reifen auf die Lärmemission bei etwa drei bis vier dB(A).

Zu weiteren technischen Maßnahmen, um die Lärmverursachung von Fahrzeugen zu vermindern, gehören z.B. die Konstruktion und Kapselung der Motoren – besonders bei Bussen und Lkw. Nach Einschätzung des Umweltbundesamtes lässt sich eine deutliche Minderung des Straßenverkehrslärms aber nur durch eine Vielzahl aufeinander abgestimmter Einzelinstrumente erreichen: von der Fahrzeugtechnik über das Steuerrecht bis zur Verkehrsplanung. Zunächst müsse Verkehr vermieden werden, fordert die Bundesbehörde, bzw. auf umweltschonendere Verkehrsmittel (Fahrrad, Bus, Straßenbahn, Bahn) verlagert werden. Erst zuletzt sollten demnach die Lärmwirkungen durch technische Maßnahmen vermindert werden. Technische Minderungsmaßnahmen an der Lärmquelle sollten laut UBA, da flächendeckend wirksam, Vorrang vor nur lokal wirksamen Maßnahmen wie Lärmschutzwänden, -wällen oder -fenstern haben.

Aber auch jeder Kraftfahrer kann zur Reduktion von Verkehrslärm beitragen: indem man Fahrzeugmotoren nicht unnötig laufen lässt, unnötiges Hin- und Herfahren innerhalb geschlossener Ortschaften sowie unnötiges Beschleunigen der Fahrzeuge vermeidet. In dem Zusammenhang appelliert etwa der Verkehrsclub Deutschland (VCD) an die verantwortlichen Politiker in Deutschland wie in der EU, ökonomische Anreize für lärmarmes Verhalten bzw. für den Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge zu schaffen und eine nachhaltige Mobilitätserziehung zu fördern. Außerdem plädiert der VCD für eine Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für alle Umgebungslärmquellen. Mit solchen Maßnahmen lässt sich dann vielleicht auch das von der Bundesregierung in dem Nationalen Verkehrslärmschutzpaket von 2009 beschlossene Ziel erreichen, den Straßenlärm bis 2020 um 30 Prozent zu senken. (ampnet/Sm)

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12.08.2018 Ein Jahr nach der Tunnelhavarie sind viele Fragen offen

Ein ICE bei Rastatt fährt an einer Baustelle vorbei, auf der Probebohrungen vorgenommen werden. Mit den Bohrungen wird der Baugrund für den Bau eines Tunnels untersucht. (Foto: dpa)
Deutsche Presse-Agentur
Sönke Möhl

War es Fehlberechnung, Leichtsinn oder einfach Pech? Nur fünf Meter unter den Gleisen einer der wichtigsten europäischen Bahnstrecken wollte die Bahn einen neuen Tunnel bohren lassen – im Grundwasser und nur durch künstliche Vereisung gegen Pannen geschützt. Das hat nicht funktioniert: Am 12. August 2017 sickerten an der Baustelle im baden-württembergischen Rastatt Wasser, Sand und Kies in den gerade fertigen Tunnelabschnitt.

Die Folgen waren dramatisch. Sieben Wochen konnte keiner der sonst täglich rund 300 Züge fahren. Zehntausende Pendler mussten auf Busse umsteigen, die Bahn versuchte, Ausweichstrecken für den Güterverkehr zu finden. Nur Spediteure mit Lastwagen und Binnenschiffer freuten sich über unerwartete Aufträge. Erst am 2. Oktober durfte die Strecke wieder befahren werden.

Ein Jahr später ist auf der Baustelle nicht viel Fortschritt zu sehen. Arbeiter bohren Löcher für Bodenproben. Sie werden auf der Suche nach der Unfallursache gebraucht und sollen das Schlichtungsverfahren zwischen Bahn und Baukonsortium voranbringen. Beide Seiten wollen einen langen und teuren Prozess um Schadenersatz vermeiden.

Ob und wie die Logistikwirtschaft entschädigt wird, ist noch nicht klar. Von mehr als 100 Millionen Euro direkten Verlusten war die Rede. Ein Gutachten im Auftrag der Branche hat volkswirtschaftliche Schäden von insgesamt mehr als zwei Milliarden Euro errechnet.

Dagegen nehmen sich die 18 Millionen Euro für die Tunnelbohrmaschine bescheiden aus. Das riesige Arbeitsgerät steckt immer noch einbetoniert in der Oströhre unter den Gleisen der Rheintalbahn. Die Baufirmen haben damals — um eine Ausweitung des Schadens zu verhindern – die Röhre mitsamt Maschine einfach mit Beton vollgepumpt.

Wann und wie das massive und mehr als 10 000 Kubikmeter umfassende Hindernis entfernt werden soll, ist weiter unklar. In mühsamer Arbeit wurde immerhin ein Betonblock von 2000 Kubikmetern aus der Röhre gefräst, den Arbeiter als erste Notmaßnahme gegossen hatten, um den intakten vom beschädigten Tunnelbereich zu trennen.

Nach der Havarie musste sich die Bahn heftige Kritik anhören. Aus der Politik etwa von den Grünen, die seit langem einen Ausbau des Schienennetzes gefordert hatten. Von Fahrgästen, die vor allem direkt nach der Havarie mangelnde Informationen beklagten. In der ersten Reihe der Kritiker stand und steht auch das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), ein Zusammenschluss von Bahnunternehmen.

NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger hält die Zwischenbilanz für deprimierend. Deutsche Bahn und Regierung müssten das milliardenschwere Rastatt-Desaster endlich als Weckruf begreifen. „Wir fordern eine transparente Aufarbeitung der Ursachen, eine schnellere Regulierung der Schäden und eine Beschleunigung des Schienennetzausbaus.“ Weder die Bahn noch die Bauunternehmen seien auf den Ausfall der Rheintalbahn vorbereitet gewesen. Westenberger spricht von einem schwerwiegenden Vertrauensverlust in den Schienengüterverkehr.

Der Vorstandschef der DB Netz AG, Frank Sennhenn, widerspricht entschieden. „Wir haben aus Rastatt gelernt und uns auf die Fahne geschrieben: Da werden wir besser.“ So seien klare Prozesse und schnelle Kommunikationswege für ein internationales Störungsmanagement in einem Handbuch vereinbart worden. Eingeflossen seien die Erfahrungen und Vorschläge zahlreicher Unternehmen und Behörden. Auch ein runder Tisch zum Baustellenmanagement soll Verbesserungen bringen. Vom neuen digitalen Leit- und Sicherungssystem (ETCS) verspricht sich die Bahn 20 Prozent mehr Kapazität auf den aufgerüsteten Strecken. Davon würden auch Ausweichstrecken für die Rheintalbahn profitieren.

Das Handbuch ist nach Westenbergers Überzeugung eine sinnvolle Verbesserung zum Abbau von Koordinationsdefiziten. Es trage aber nicht zur Vermeidung ähnlicher Störfälle bei und helfe gerade beim größten Problem nicht weiter. Nämlich, dass Ausweichstrecken nicht dem Standard des Güterzugverkehrs auf der Rheintalbahn entsprechen. Auch das Leitsystem ETCS sei keine Lösung, wenn eine Ausweichstrecke zum Beispiel keine Oberleitung habe.

Wann die fehlenden Stücke der beiden knapp 4300 Meter langen Röhren fertig gebaut werden, ist noch nicht klar. Sicher ist, dass der Tunnel nicht wie ursprünglich geplant 2022 fertig wird. Mindestens zwei Jahre Verspätung wird das Projekt haben. Die neue Rheintalbahn ist Teil der wichtigen Nord-Süd-Verbindung von den Nordseehäfen ans Mittelmeer. In der Schweiz ist der Gotthard-Basistunnel längst in Betrieb. Deutschland hinkt mit dem Ausbau seiner Strecke weit hinterher.

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31.07.2018 Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn aufgelöst

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/weil-am-rhein/buergerinitiative-laermschutz-bahn-aufgeloest--155119646.html

Von Norbert Sedlak

Mo, 30. Juli 2018

Weil am Rhein

Vermögen an Bürgerstiftung.

WEIL AM RHEIN (nos). Die Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn (Bilb) ist Geschichte. 19 Mitglieder haben bei einer außerordentlichen Versammlung einstimmig beschlossen, den Verein aufzulösen. Das Vereinsvermögen von 21 500 Euro fließt an die Bürgerstiftung Weil am Rhein.

Die Bürgerinitiative habe zwar ihr Hauptziel, eine Tieflage der Bahnneubaustrecke mit Überdeckelung, nicht erreicht, dennoch aber deutliche Verbesserungen durchsetzen können, die sich auf 13 Millionen Euro summieren, sagte Vorsitzender Dieter Müller, der die Geschichte der Bilb seit der Gründung im Jahr 2008 noch einmal zusammenfasste. Michael Gleßner, Ortsvorsteher von Haltingen und Mitglied der Begleitgruppe Bahn der Stadt Weil am Rhein, gab einen Überblick über den aktuellen Stand des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn im Bereich von Weil am Rhein.

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29.07.2018 Landkreis LörrachSicherheit auf der Rheintalbahn diskutiert: Begleitgruppe zur Rheintalbahn im hat sich getroffen

Quelle: https://www.focus.de/regional/baden-wuerttemberg/landkreis-loerrach-sicherheit-auf-der-rheintalbahn-diskutiert-begleitgruppe-zur-rheintalbahn-im-hat-sich-getroffen_id_9325912.html

Dieser Inhalt wurde erstellt von Landratsamt Lörrach

Freitag, 27.07.2018, 16:57
Am 27.Juli 2018 hat im Landratsamt Lörrach ein weiteres Treffen der Begleitgruppe zur Rheintalbahn im stattgefunden.

Die Deutsche Bahn informierte über den Zwischenstand der Umsetzung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit beim Eisenbahnbetrieb auf der Rheintalstrecke. Grundlage ist ein Forderungskatalog des Landkreises sowie der Städte und Gemeinden am Oberrhein, der zuletzt im Januar 2018 dem Konzernvorstand der Deutschen Bahn übermittelt wurde.

Die Begleitgruppe betreut seit gut anderthalb Jahren die Rheintalbahn im Themen sind dabei insbesondere die Lärmbelastungen aufgrund des Zugverkehrs über die alte Rheintalbahn, das Abstellen von Gefahrgutzügen in unnittelbarer Nähe zu Wohngebieten und die Verbesserung der Infrastruktur für die immer wieder auftretenden Havariefälle.

Dem heutigen Treffen der Begleitgruppe ging ein Sondertreffen Anfang 2018 voraus. Dieses war aufgrund der Gefahrguthavarien zum Jahreswechsel einberufen worden. Aus den Erfahrungen nicht nur dieser beiden Schadensfälle wurde seitens der Rettungskräfte und der Ordnungsbehörden ein Katalog von Verbesserungsmaßnahmen aufgestellt, um auf Havarien im Ernstfall schnell und zielführend reagieren zu können.

Im Anschluss an die heutige Präsentation der Deutschen Bahn kam es zu einer kontroversen Diskussion hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs. Landrätin Marion Dammann fordert eine zügige Abarbeitung der Themen und eine rasche Umsetzung. „Wie die gestrigen Ereignisse in Bad Bellingen und auch im weiteren Verlauf des Jahres 2018 gezeigt haben, kann es jederzeit zum Ernstfall kommen. Dann muss alles sofort funktionieren und den Rettungskräften dürfen keine Hindernisse bereitet werden“, so Landrätin Dammann.

Ebenfalls angesprochen wurde das erneute Abstellen von Gefahrgutzügen in der unmittelbaren Nähe zu einem Wohngebiet in Efringen-Kirchen. Der Bevölkerung könne nicht vermittelt werden, dass die strengen Sicherheitsregeln für parkende Güterzüge nicht gelten sollen, wenn sie mehrere Tage nicht weiterbewegt werden.

Schließlich bekräftigten die Vertreterinnen und Vertreter der Region in der Begleitgruppe nochmals ihre Forderung nach der Offenlegung der absoluten Zahlen der Züge, die durch den Katzenbergtunnel und über die alte Rheintalstrecke geführt werden.

Die Deutsche Bahn sagte zu, Anfang Oktober 2018 über den weiteren Fortschritt bei der Umsetzung der Forderungen zu berichten. Im Anschluss soll sich die Begleitgruppe erneut treffen, um die Verbesserungen gemeinsam so rasch wie möglich in die Umsetzung zu bringen.

FOCUS NWMI-OFF/Landratsamt Lörrach
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27.07.2018 Bekenntnis zum Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bekenntnis-zum-laermschutz--155051712.html

Franz Schmider

Von Franz Schmider

Fr, 27. Juli 2018

Südwest

Verkehrs-Staatssekretär Bilger zur Planung der Rheintalbahn.

FREIBURG (fs). Das Bundesverkehrsministerium stehe zu den Beschlüssen des Projektbeirates zum Ausbau der Rheintalbahn, betonte der Parlamentarische Staatssekretär Steffen Bilger bei seinem Besuch in Freiburg. „Wir werden nicht weggehen von dem, was vereinbart wurde“, unterstrich der CDU-Bundestagsabgeordnete. Gemeint sind die Zusagen für den übergesetzlichen Lärmschutz, wie ihn der Bundestag 2016 beschlossen hat. „Wir haben damals nicht damit gerechnet, dass die Prognosen für die Zugzahlen zurückgehen – sonst hätten wir sie in den Beschluss reingeschrieben.“

Denn inzwischen steckt das Ministerium im Dilemma: Nach derzeitiger Rechtsprechung muss bei der Planung des Lärmschutzes der jeweils neuste Stand der Prognosen zugrunde gelegt werden. Da die Bahn in Zukunft mit längeren Zügen fahren will, nimmt deren Zahl trotz steigendem Transportvolumen ab. Dadurch könnte der Lärmschutz reduziert werden, fürchten die Bürgerinitiativen. Zumal das Bundesverkehrsministerium aufgrund der Rechtslage die Bahn entsprechend angewiesen hat. „Wir müssen jetzt einen Weg finden, wie wir die Vereinbarung im damaligen Sinn umsetzen“, sagte Bilger. Dazu würden derzeit Gespräche geführt. Wie die Lösung aussehen könnte, wollte Bilger nicht sagen. Wichtig ist, dass sie rechtssicher ist. Er sei aber optimistisch und warb um Vertrauen.

„Der Lärmschutz muss sichergestellt sein“, mahnte der Freiburger Bundestagsabgeordnete Matern von Marschall (CDU), „sonst hat die Politik ein Glaubwürdigkeitsproblem.“ Er warf die Frage auf, weshalb den Planern nicht vorgegeben werde, sich an Maximalauslastung der Gleise zu orientieren. Denn komme es zu der gewünschten Verlagerung von Transporten auf die Schiene, wäre dies denkbar. Dann aber, gab Bilger zu bedenken, müssten auch an weniger befahrenen Strecken gewaltige Lärmschutzwände gebaut werden. Und das wiederum lehnten dort Anwohner vielfach ab.

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21.07.2018 Runter von der Straße, rauf auf die Schiene: Scheuer will Bahn bei Verkehrssteigerung unterstützen

Es gebe keinen Zweifel, „dass mir sehr viel an der Bahn liegt“, sagt Verkehrsminister Scheuer. Er wolle mithelfen, dass mehr Menschen und Güter auf der Schiene befördert werden. Eine wichtige Frage lässt er aber offen.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. (Foto: CSU)

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will die Deutsche Bahn unterstützten, in den nächsten Jahren mehr Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen.

Dabei spielten die Digitalisierung und mehr elektrifizierte Strecken eine wichtige Rolle, sagte der Minister der Deutschen Presse-Agentur in Berlin.

„Wir haben im System Straße und im System Schiene Flaschenhälse, die müssen wir ertüchtigen und ausbauen. Wir werden auch die Leit- und Sicherungstechnik modernisieren und damit noch einmal speziell die Kapazitäten erhöhen“, erläuterte er.

Die Bahn will in 15 Jahren dank digitaler Leittechnik mit 20 Prozent mehr Zügen fahren. Diese können dann in geringerem Abstand als heute unterwegs sein.

Mehr Geld für die Bahn?

Derzeit ist noch nicht klar, wie viel Geld der Bund dem Staatskonzern für den Erhalt des Schienennetzes ab 2020 geben wird.

„Wir sind jetzt schon in der Analyse für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die Anfang 2019 sehr rasch verhandelt werden muss“, sagte Scheuer.

Die bestehende Vereinbarung läuft Ende 2019 aus. Sie sieht jährliche Zahlungen des Bundes von bis zu 3,5 Milliarden Euro vor.

Auf die Frage, ob die Bahn mit höheren Summen rechnen könne, antwortete der Minister: „Wir haben schön viel Geld im Verkehrssystem. Wir haben ja im Koalitionsvertrag die Eisenbahn gestärkt, und von daher werden wir schon unseren Teil finanziell dazu beitragen.“

Im Bundeshaushalt 2018 sei die Senkung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr letztlich doch noch gelungen. Mit der geringeren Gebühr soll die Schiene im Verhältnis zur Straße wettbewerbsfähiger werden.

Ziel des Koalitionsvertrages

Scheuer bekräftigte das Ziel des Koalitionsvertrages, dass „70 Prozent des Schienennetzes bis 2025 elektrifiziert sein“ sollen.

Derzeit sind etwa 60 Prozent mit Strommasten ausgerüstet. Strecken könnten aber „nicht nur für schnelle Verbindungen des Personenverkehrs elektrifiziert werden. Es müssen auch die Potenziale für den Güterverkehr genutzt werden“, sagte der Verkehrsminister mit Blick auf den größeren Lärm, der dadurch entsteht. Dann müsse aber entsprechend mehr für den Lärmschutz getan werden.

Als Beispiel nannte Scheuer den Bau einer neuen zweigleisigen Strecke durch das bayerische Inntal Richtung Brenner.

„Wenn ich eine Lösung für den Brennerzulauf finden soll, dann muss ich natürlich hohe Standards fahren, dass ich solche Projekte ohne jahrzehntelange Auseinandersetzungen umsetzen kann“, führte der Minister aus.

Die Strecke soll auf deutscher Seite die Kapazitäten zum künftigen Brenner Basistunnel erhöhen, an dem in Österreich und Italien gebaut wird.

Damit sollen ab 2026 mehr Güter auf die Schiene kommen und die Brennerroute vom Lastwagenverkehr entlastet werden. (dpa/mer)

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15.-07.2018 Kleinkrieg um Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/kleinkrieg-um-laermschutz--154639445.html

Von Klaus Riexinger

Der Kleinkrieg der Emmendinger Großkoalitionäre aus CDU und SPD um den Lärmschutz beim Ausbau der Rheintalbahn geht in die nächste Runde. Der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Weiß teilte am Freitag mit, dass die Verkehrsexpertin seiner Fraktion, Daniela Ludwig, bei einem Fachgespräch in Mahlberg versichert habe, dass die Zugprognose für das Jahr 2025 bei der Berechnung des Lärmschutzes zugrunde gelegt werde.

Der SPD-Bundestagsabgeordnete Johannes Fechner hatte vor zwei Wochen mitgeteilt, dass doppelt geplant werde – sowohl mit der Prognose für 2025 als auch mit der aktuelleren für 2030. Die 2030er-Prognose geht von weniger Zügen und somit von weniger Lärm aus, weshalb der Lärmschutz an der Strecke geringer ausfallen könnte. Fechner hatte Weiß wegen dessen Informationspolitik Effekthascherei vorgeworfen. Weiß schießt nun zurück: Die Abgeordneten von SPD und Grünen (gemeint sind Fechner und Kerstin Andreae) hätte besser auf die Maßgaben aus dem Bundesverkehrsministerium gewartet, statt die Öffentlichkeit mit ständig neuen Aussagen zu verunsichern. Allerdings teilt Weiß auch mit, dass die Bahn aus rechtlichen Gründen zum Vergleich auch das Lärmschutzniveau nach den Prognosen für 2030 vorlegen müsse. Letztendlich decken sich also die beiden Darstellungen. Das Bundesverkehrsministerium selbst hatte bis zuletzt bestritten, dass beide Prognosen für die Planung zugrunde gelegt werden sollen.rix

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14.07.2018 (Verabschiedung Dieter Karlin) Herausforderungen früh erkannt

Quelle: 
https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.offenburg-herausforderungen-frueh-erkannt.4cdedf0a-2be0-4d84-a0e1-b4714aad2fbb.html
Von Ralf Deckert 13.07.2018 – 18:33 Uhr

Freiburg. Er war über Jahre hinweg ein Kämpfer für den Lärmschutz beim Bahnausbau, in jüngerer Vergangenheit ein Vorreiter bei der Suche nach Windkraftstandorten. Und er war einer der Ersten, die sich für den Bau von Radschnellwegen im Bereich des Regionalverbands Südlicher Oberrhein (RVSO) stark gemacht haben: Dieter Karlin wurde am Freitagvormittag im Kaisersaal des Historischen Kaufhauses in Freiburg feierlich in den Ruhestand verabschiedet. Zu den Gästen zählte auch Bundestagspräsident Wolfgang Schäuble.

 

Otto Neideck, RVSO-Vorsitzender, lobte den in Offenburg aufgewachsenen Juristen, früheren Referenten am Freiburger Regierungspräsidium und ersten Landesbeamten des Ortenaukreises als Vorreiter der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit im Dreiländereck.

Verkehrsdrehscheibe für Europa geschaffen

Das „Megathema“ in Karlins Amtszeit, so Neideck, sei aber der Ausbau der Region als Verkehrsdrehscheibe in Europa gewesen. Hier habe der heute 63-Jährige etwa mit der Organisation eines ersten Bahnlärmkongresses dabei mitgeholfen, eine ganze Region auf die Verkehrsproblematik kommender Jahrzehnte im Zusammenhang mit dem Ausbau der Rheintalbahn „hellhörig“ zu machen. Es sei mit Karlins verdienst, dass der Bundestag 2013 den bis dahin geltenden „Lärmbonus“ der Bahn beim Gleisbau abgeschafft habe.

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14.07.2018 Bahnlärm bewegt das Rheintal

Quelle: https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.offenburg-bahnlaerm-bewegt-das-rheintal.e85c12dd-e954-485a-b415-0af188b9ae06.html

Von Michael Masson 14.07.2018 – 01:01 Uhr

Große Unzufriedenheit durfte Daniela Ludwig aus Mahlberg nach Berlin mitnehmen. Die verkehrspolitische Sprecherin hatte sich in Mahlberg einer Diskussion zum Ausbau der Rheintalbahn gestellt.

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Mahlberg. Eingefädelt hatte das Treffen zum leidigen Thema einer „bürgerfreundlichen Planung an der Rheintalbahn“ der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Weiß. Seine Parlamentskollegin Daniela Ludwig, verkehrspolitische Sprecherin der Unions-Bundestagsfraktion, dazu viele Behördenrepräsentanten, Parteifreunde und Vertreter vieler Bürgerinitiativen waren dafür ins Mahlberger Rathaus gekommen.

Eingangs betonte die stellvertretende CSU-Generalsekretärin, dass sie von Weiß vorgewarnt worden sei: „Wir kriegen da ein neues Problem mit der Deutschen Bahn.“ Deshalb wolle sie ins Gespräch kommen, sich in kritische Details einarbeiten. Denn da gäbe es, so Weiß, eine Menge neuer Fragen zur aktuellen Ausbauplanung.

Kern des Problems, laut Weiß: Eine frühere Vereinbarung von Bahn, Behörden und Bürgerinitiativen im einstigen Projektbeirat für den Rheintalbahn-Ausbau sei Makulatur. Die Bahn operiere mit verschiedenen Güterzug-Pro­gnosezahlen, um so künftigen zusätzlichen Lärmschutz an betroffenen Strecken zu vermeiden. Das bestätigte Nikolas Stoermer als Erster Landesbeamter im Landratsamt.

Je nach Verkehrsprognose, nämlich für 2025 und 2030, hänge ein Damoklesschwert über den Bürgern. 2030 seien weniger Güterzüge vorgesehen, jedoch dafür längere. Roland Diehl, Sprecher der Interessengemeinschaft Bahnprotest am Ober- und Hochrhein (IG Bohr): „Damit steht das Bahnprojekt in neuem Zweifel.“ Er glaube nicht, dass es in Zukunft an den Strecken leiser wird. Der Bahnverkehr nehme zu. Allerdings ohne zusätzlichen Lärmschutz.

Vertrauen in die Planer „restlos hinüber“

Dieter Karlin, Direktor des Regionalverbandes südlicher Oberrhein, machte aus seinem Herzen ebenfalls keine Mördergrube. Gesetzlich bislang lasche Lärmschutzgesetze samt Schienenbonus seien ein Thema – wie einst im Projektbeirat mitsamt Bahn-Zustimmung eigentlich vereinbart. Albrecht Künstle von der Herbolzheimer BI Bahn kritisierte, dass die Bahn-Prognosezahlen in jedem Fall zu kurz gegriffen seien, ob 2025 oder 2030. Erst 2036 sei der Bahnausbau realisiert, dann würden mit Sicherheit schon weitere Züge „durch die Gegend brettern“.

Ringsheims Bürgermeister Pascal Weber sprach das Thema künftiger kilometerlanger Überholstrecken für schnelle ICE bei fünf Gemeinden an: „Da haben wir dann doch zwei Gleise mehr in Ortsnähe. Dagegen haben wir 20 Jahre gekämpft.“ Manuel Winterhalter, Raumordnungsplaner im Freiburger Regierungspräsidium, setzte noch eins drauf: „Schmerzlich ist auch, dass der bisherige Projektbeirat ausgebremst sein wird, da werden dann regionale Einflussnahmen schwerer!“

Weitere BI-Vertreter zeigten sich ebenfalls enttäuscht über die Strategie der Bahn. Damit sei das Vertrauen in die Netzplaner mit ihren gebrochenen Versprechungen „restlos hinüber“. Mahlbergs Bürgermeister Dietmar Benz forderte dazu auf, bei den Planungen zur Rheintalbahn die maximale Zug-Kapazität als Grundlage zu nutzen: „Wo die ist, wird die später auch genutzt!“ Lörrachs Bundestagsabgeordneter Armin Schuster (CDU): „Wir brauchen nach Ende des Projektbeirats eine neue Strategie, das ist parteiübergreifend und mit Bürgerinitiativen in Arbeit!“ Stoermer ergänzte: „Auch wir stecken im Abstimmungsprozess. Eventuell werden wir noch ein Gutachten veranlassen.“

Daniela Ludwig bat abschließend um Verständnis, dass sie noch keine Rheintal- Detailkenntnis habe. Jedoch will sie sich die aneignen, und im Verkehrsausschuss des Bundes auch dem zuständigen Verkehrsministerium genauer auf die Finger schauen. An alle Anwesenden gerichtet sagte sie: „Da sind wir beieinander!“ Derweil saßen die Vertreter der Bahn weit hinten im Saal und machten sich kommentarlos ihre Notizen.

Die Bahn werde den Lärmschutz nun doch aufgrund einer höheren Zugzahl (Pro­gnose 2025) planen, teilt Peter Weiß einen Tag nach der Veranstaltung in Mahlberg mit. Das habe Daniela Ludwig versichert. „Damit ist eine Reduktion des Schutzniveaus vom Tisch“, so Weiß.

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14.07.2018 CDU-Bundestagsabgeordneter Weiß: „Lärmschutz an Rheintalbahn wird nicht reduziert“ – Verkehrsexpertin der CDU/CSU-Bundestagsfraktion bestätigt Zugzahlprognose 2025 als Planungsgrundlage

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.379311.cdu-bundestagsabgeordneter-weiss--laermschutz-an-rheintalbahn-wird-nicht-reduziert----verkehrsexpertin-der-cducsu-bundestagsfraktion-bestaetigt-zugzahlprognose-2025-als-planungsgrundlage.html
Der Lärmschutz an der Aus- und Neubestrecke kommt so, wie er in den Beschlüssen des Bundestags und des Projektbeirats festgelegt wurde. Das hat die verkehrspolitische Sprecherin der CDU/CSU, Daniela Ludwig, bei einem Fachgespräch mit den südbadischen CDU-Bundestagsabgeordneten Matern von Marschall, Armin Schuster und Peter Weiß in Mahlberg versichert. „Die Zugzahlprognose 2025 bleibt die Maßgabe für die Planung beim Lärmschutz. Damit ist eine Reduktion des Schutzniveaus vom Tisch“, so Weiß. Aus rechtlichen Gründen müsse aber die Bahn zum Vergleich auch die Lärmschutzniveaus nach den Prognosen für 2030 vorlegen.

Verkehrsexpertin Daniela Ludwig erläuterte, dass das Bundesverkehrsministerium in einem Gespräch die Deutsche Bahn über die Beratungen im Verkehrsausschuss des Bundestags und über die Orientierung des Lärmschutzes an die Zugzahlprognose 2025 informieren werde. Ludwig verwies auf das Protokoll der Ausschusssitzung, welches eine eindeutige Festlegung auf die Prognose 2025 enthalte. In den Beratungen des Verkehrsausschuss hatten die Sprecher aller Fraktionen erklärt, dass die Prognosen zum Zeitpunkt des Bundestagsbeschlusses von 2016 angewandt werden müssen. Die Zahlen für das 2030, die zu einer Verringerung des geringen Schallschutzes geführt hätten, können aus Sicht der Verkehrspolitiker deshalb nicht die Maßgabe für den zukünftigen Ausbau sein. Allerdings müsse immer abgeprüft werden, ob aktualisierte Zugzahlprognosen eventuell Verbesserungen für den Lärmschutz bringen könnten.

Schuster, Weiß und von Marschall begrüßen die eindeutige Festlegung. „Das Bundesverkehrsministerium ist seiner herausragenden Verantwortung für einen menschengerechten Ausbau der Rheintalbahn nachgekommen. Es wäre ratsam gewesen, wenn die Bahn sowie die Abgeordnetenkollegen von SPD und Grünen zunächst die Maßgaben aus dem Verkehrsministerium abwarten würden, anstatt die Öffentlichkeit mit ständig neuen Aussagen zu verunsichern“, betont Weiß abschließend.

(Presseinfo: Büro Peter Weiß, 13.07.2018)

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11.07.2018 Bundesverkehrsministerium weiter für geringere Lärmschutzplanung

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.379075.bundesverkehrsministerium-weiter-fuer-geringere-laermschutzplanung---spd-bundestagsabgeordneter-fechner-hatte-bundesregierung-angefragt----beim-laermschutz-darf-es-keine-buerger-erster-und-zweiter-klasse-geben-.html

 – SPD-Bundestagsabgeordneter Fechner hatte Bundesregierung angefragt – „Beim Lärmschutz darf es keine Bürger erster und zweiter Klasse geben“

Das Bundesverkehrsministerium teilt SPD-Bundestagsabgeordneten Johannes Fechner mit, dass die Bahn weniger Lärmschutz aufgrund der geringeren Zugzahlen 2030 planen soll auf Streckenabschnitten der Rheintalbahn, auf denen das Planfeststellungsverfahren noch nicht begonnen hat. Fechner hatte die Bundesregierung angefragt und zu seiner Enttäuschung diese Antwort erhalten.
Wird auf Basis der Zugzahlen 2030 geplant, fällt der Lärmschutz geringer aus. „Eigentlich hatten sich die Verkehrspolitiker der Koalition darauf geeinigt, dass sowohl mit den Zahlen 2025 als auch mit den Zahlen
2030 geplant wird.“
Staatssekretär Ferlemann teilt Fechner nun aber mit, dass nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums die Streckenabschnitte ohne begonnenes Planfeststellungsverfahren mit den Zahlen 2030 und nur jene Streckenabschnitte, bei denen das Planfeststellungsverfahren schon begonnen hat, mit den Zugprognosezahlen 2025 durch die Bahn geplant werden sollen.

„Jetzt muss der Bundestag ran und die Planungsvorgaben für die Bahn beschließen“, fordert Fechner. „Es kann nicht sein, dass es auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Offenburg unterschiedliche Lärmschutzstandards gibt, nur weil das Planfeststellungsverfahren aus irgendwelchen Gründen an bestimmten Streckenabschnitten später begonnen hat.

„Beim Lärmschutz darf es keine Bürger erster und zweiter Klasse geben“, fordert Fechner.

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01.07.2018 Die Bahn soll doppelt planen

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/die-bahn-soll-doppelt-planen--154142705.html
Klaus Riexinger

Von Klaus Riexinger

So, 01. Juli 2018

Südwest

Neue Entwicklung beim Ausbau der Rheintalbahn. Wie der Emmendinger SPD-Bundestagsabgeordnete Johannes Fechner diese Woche mitgeteilt hat, lässt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) die Streckenabschnitte Riegel-Offenburg und die Umfahrung in Freiburg doppelt planen: auf Basis der Verkehrsprognosen von 2025 und 2030. Darauf hätten sich die Verkehrspolitiker der Regierungskoalition und das Bundesverkehrsministerium geeinigt. In der kommenden Woche soll eine entsprechende Anweisung an die Bahn folgen. Fechner begrüßt den Kompromiss, „weil jetzt endlich geplant werden kann“. Zudem werde auf Basis der 2025-Prognose ein höherer Lärmschutz geplant. Sollte diese Prognose dann auch Grundlage des Baus werden, müsse der Bundestag das Geld dafür zuvor bewilligen, schreibt Fechner. Das BMVI hatte die Bahn angewiesen, mit der Prognose für das Jahr 2030 zu planen. Da diese Prognose weniger, aber längere Züge vorsieht, rechnet sie mit weniger Bahnlärm, was Auswirkungen auf den Lärmschutz hat. Daher haben Bürgerinitiativen, Behörden und Bundestagsabgeordnete aus der Region dagegen protestiert. Das BMVI wusste auf Nachfrage des Sonntag (noch) nichts von einer Doppelplanung. Staatssekretär Enak Ferlemann, der den Kompromiss ausgehandelt haben soll, war am Freitag für das Ministerium nicht mehr erreichbar.rix
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27.06.2018 Ausbau der Rheintalbahn – Datengrundlage für Lärmschutzniveau – Brief an Regierungsräsidentin Bärbel Schäfer

Sehr geehrte Frau Regierungspräsidentin,

derzeit gibt es erneut heftige Diskussionen zum künftigen Lärmschutzniveau beim Neu- und Ausbau der Rheintalbahn.
Strittig sind vor allem Anzahl, Länge und Lärmemissionen der künftig auf der Rheintalbahn verkehrenden Güterzüge.

In der Badischen Zeitung vom 25.06.2018 – http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/mit-wie-vielen-zuegen-soll-man-auf-der-rheintalbahn-rechnen–153910162.html – wird über nachfolgende Aussage Ihrerseits berichtet:

Die Freiburger Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer hat gefordert, beim Lärmschutz nicht Prognosewerte zu nehmen, sondern das Potenzial der Strecke. Denn niemand könne heute wissen, ob die Zugzahlen 2030 nicht tatsächlich deutlich höher liegen als angenommen – und die 2018 für die Lärmberechnung unterstellte Zahl hat für die künftige tatsächliche Verkehrsbelastung der Rheintalbahn keine bindende Wirkung.

Sehr geehrte Frau Regierungspräsidentin, Ihren Ansatz, anstelle von fragwürdigen und zeitlich variierenden Prognosezahlen das „Potenzial“ der Strecke als Grundlage für das künftige Lärmschutzniveau entlang der Neubau- (und der Bestands-?) Strecke heranzuziehen, sehen wir als einen äußerst bedenkenswerten Vorschlag an.

Wir würden uns deshalb freuen, wenn Sie uns konkret darlegen könnten, wie dieses Streckenpotenzial als methodische Grundlage für künftige Lärmschutzmaßnahmen ermittelt werden kann. Weiterhin wären wir sehr daran interessiert zu erfahren, ob solche Überlegungen bereits in die fachliche und/oder politische Diskussion Eingang gefunden haben und wie die Vorgehensweise zur potenziellen Implementierung derartiger neuer Beurteilungsparameter aussehen könnte.

Nachdem auch der Freiburger Gemeinderat sich in seiner heutigen Sitzung vermutlich mittels einer Resolution zum Thema Lärmschutz bei der Rheintalbahn politisch positionieren wird, wäre ein Vorstoß wie der Ihrige möglicherweise geeignet, eine breite sachliche Diskussion – auch in der Öffentlichkeit – über plausibel nachvollziehbare Berechnungsgrundlagen für das künftige Lärmschutzniveau entlang der Rheintalbahn zu befördern.

Für eine baldmöglichste diesbezügliche Rückmeldung wären wir Ihnen sehr dankbar.

Mit freundlichen Grüßen

Für die Fraktion der GRÜNEN

Eckart Friebis
Fraktionsgeschäftsführer
Stadtrat

Nachricht hiervon dem Freiburger Oberbürgermeister, dem Baubürgermeister sowie dem Verbandsdirektor des RVSO

(Medieninfo: Fraktionsgeschäftsführer/Stadtrat
Gemeinderatsfraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN, Freiburg)

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27.06.2018 Resolution des Freiburger Gemeinderats

Quelle: Eckart Friebis
Fraktionsgeschäftsführer/Stadtrat
Gemeinderatsfraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN

R E S O L U T I O N
zur uneingeschränkten Umsetzung
des von Projektbeirat 2012 beschlossenen und 2016 im regionalen Konsens
verabschiedeten Schallschutzes beim Ausbau der Rheintalbahn


Die Stadt Freiburg bekennt sich zu der hohen Bedeutung des Europäischen
Güterzugkorridors von den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen über Lyon und Basel
zum Mittelmeerhafen Genua, wie er als Teil des Transeuropean Network (TEN 24) geplant
ist. Die damit verwirklichte engere Vernetzung Europas und die Reduzierung der CO
2
Emissionen durch Verlagerung von Transportgütern von den Straßen auf die Schiene sind
Ziele, die auch die Stadt Freiburg unterstützt.
Die Umsetzung dieses gesamteuropäischen Projekts bringt für die Bürgerinnen und
Bürger Freiburgs sowie die Städte und Gemeinden am Oberrhein erhebliche Belastungen
mit sich, insbesondere aber mehr Lärm. Wenn die Gütertrasse in 2035 ihre volle
Auslastung erreicht, wird der Streckenabschnitt Karlsruhe-Basel die höchst-frequentierte
Schienenstrecke für Güterzüge deutschlandweit sein.
Daher wurde im Projektbeirat hart um die Ausgestaltung des Schallschutzes für diese
wichtige Bahnstrecke gerungen und 2012 eine Einigung erzielt. Nach weiteren
langwierigen Verhandlungen ist es unter Vermittlung des Regierungspräsidiums Freiburg
2016 gemeinsam mit den Bürgerinitiativen und den Kommunen gelungen, über die
konkrete Umsetzung der Beschlüsse einen abschließenden regionalen Konsens unter
allen Beteiligten herzustellen.
Die nun unklaren Aussagen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) untergraben das Vertrauen, die vorliegenden Beschlüsse und Lösungen
tatsächlich im Planfeststellungsverfahren anzuwenden zu wollen. Die Grundlage des im
Detail definierten übergesetzlichen Schallschutzes sind die gemeinsam getroffenen
Beschlüsse im Projektbeirat. Die Zugzahlen sind Bestandteil dieser Vereinbarung.
Die Umsetzung eines Projekts in den Dimensionen der Rheintalbahn erfordert Vertrauen
in die handelnden Stellen. Mit dem Projektbeirat und der Einigung von 2016 wurde dieses
Vertrauen hergestellt und die Voraussetzungen für ein zügiges Planungsverfahren
geschaffen.
Die Stadt Freiburg fordert daher eindringlich, dass der Deutsche Bundestag und vor allem
auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den 2016 in
langwierigen Verhandlungen gemeinsam geschaffenen Vertrauenstatbestand
unwiderruflich anerkennt und das nun anstehende Planungsverfahren mit den Zugzahlen
der seinerzeit maßgeblichen Prognose 2025 und den damals erfolgten sonstigen
Vereinbarungen weiter betreibt.
Die Stadt Freiburg würde, ebenso wie die Bürgerinnen und Bürger und die involvierten
Bürgerinitiativen die Abkehr von der Beschlusslage als Aufkündigung des gefundenen
Konsenses mit den Betroffenen, der die Region damals befriedet hat, werten.
Ohne klares Bekenntnis zu den Beschlüssen des Projektbeirates und den Vereinbarungen
aus dem Jahr 2016 wird ein Rückfall in eine Konfliktlage mit erneuten Verzögerungen für
das Planfeststellungsverfahren vorausgesehen.

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26.06.2018 Auf Doppelplanung für Lärmschutz der Rheintalbahn geeinigt – SPD-Bundestagsabgeordneter Fechner: „Vertretbarer Kompromiss“

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.377679.auf-doppelplanung-fuer-laermschutz-der-rheintalbahn-geeinigt---spd-bundestagsabgeordneter-fechner--vertretbarer-kompromiss-.html
Die Verkehrspolitiker der Koalition und das Bundesverkehrsministerium haben sich darauf geeinigt, dass das Bundesverkehrsministerium (in Person von Staatssekretär Ferlemann) die Deutsche Bahn nächste Woche anweisen wird, den Lärmschutz für die noch nicht planfestgestellten Streckenabschnitte der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel sowohl auf Basis der Zugprognosezahlen 2025 als auch der Zahlen für 2030 zu planen.

„Das ist ein vertretbarer Kompromiss, weil jetzt endlich geplant werden kann“ bezeichnet der Emmendinger SPD-Bundestagsabgeordnete Johannes Fechner diese Einigung. Durch diese Doppelplanung werde höherer Lärmschutz auf Basis der Zugzahlen 2025 für die gesamte Strecke Offenburg-Basel zeitnah geplant. Der Bundestag müsse dann die nötigen Gelder für den höheren Lärmschutz bewilligen. Sicherlich wäre es besser gewesen, die ganze Strecke nur auf Basis der Zugzahlen für 2025 zu planen, doch das war mit der CDU auf Druck des Bundesverkehrsministeriums nicht zu machen.

Kollege Peter Weiß gab ein schlechtes Bild ab, weil er sich nur halbherzig gegen das Bundesverkehrsministerium für die Planung mit den Zugzahlen 2025 eingesetzt hatte. „Statt gar nicht gefasste Beschlüsse aus der letzten Verkehrsausschusssitzung, an der er nur kurz anfangs teilnahm, zu verkünden, hätte Weiß seinen Parteifreunden an der Spitze des Bundesverkehrsministeriums viel mehr Dampf machen müssen“, kritisiert Fechner.

Dass Weiß zuletzt die Bahn zur Planung mit den Zahlen 2025 aufgefordert hatte, obwohl das unionsgeführte Verkehrsministerium dies der Bahn nicht erlaubt hatte, ist für Fechner Beleg, dass Weiß billige Effekthascherei wichtiger ist als guter Lärmschutz für Südbaden.

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25.06.2018 Mit wie vielen Zügen soll man rechnen?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/mit-wie-vielen-zuegen-soll-man-rechnen
Franz Schmider

Von Franz Schmider

Mo, 25. Juni 2018

Südwest

Beim geplanten Ausbau der Rheintalbahn drohen für den Lärmschutz unterschiedliche Standards.

FREIBURG. Das Bundesverkehrsministerium legt sich nicht fest, welche Prognosen der Zugzahlen dem Ausbau der Rheintalbahn und damit dem Lärmschutz zugrunde gelegt werden sollen. Vor knapp zwei Wochen hatte Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) aus dem Bundesverkehrsministerium dem Verkehrsausschuss des Bundestags erläutert, dass man für die westliche Umfahrung Freiburg (Abschnitt 8.2) die Zugprognosen für das Jahr 2025 als Planungsgrundlage nimmt. Mit diesen Zahlen wird auch im Abschnitt 8.1 zwischen Riegel und Riegel-March gerechnet. Doch diese Zusage, so wird betont, sei unverbindlich.

Auf Nachfrage erklärt das Ministerium nun: An welche Prognosedaten die Bahnplaner sich zu halten haben, setze das Eisenbahnbundesamt fest. „Die Entscheidung, ob ein alter oder ein neuer Prognosehorizont einer Planung zugrunde gelegt wird, ist bisher im Einzelfall von der unabhängigen Planfeststellungsbehörde zu treffen“, schreibt das Ministerium der Badischen Zeitung.

Die Festlegung ist wichtig, weil die Zahl der Züge, die die Strecke pro Tag passieren, den aktuellen Prognosen zufolge im Jahr 2030 niedriger sein soll als 2025. Denn die Güterzüge, um die es vor allem geht, sollen bis dahin 700 statt wie bisher 500 Meter lang sein – was einige Zugfahrten entbehrlich werden lässt. Der Lärmschutz entlang der Neubaustrecke wird aber allein nach der Zahl der Züge und nicht nach deren Länge berechnet. Daher kann der Schutz bescheidener ausfallen – was den Argwohn der Anwohner weckt.

Die Freiburger Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer hat gefordert, beim Lärmschutz nicht Prognosewerte zu nehmen, sondern das Potenzial der Strecke. Denn niemand könne heute wissen, ob die Zugzahlen 2030 nicht tatsächlich deutlich höher liegen als angenommen – und die 2018 für die Lärmberechnung unterstellte Zahl hat für die künftige tatsächliche Verkehrsbelastung der Rheintalbahn keine bindende Wirkung.

Abschnitt 8.1 befindet sich im Planfeststellungsverfahren, dort müssen die alten Zahlen für 2025 verwendet werden. Den Hinweis aus der Region, man könne nicht zweierlei Maß auf den einzelnen Bauabschnitten anwenden, weist das Ministerium zurück. „Es ist jahrzehntelang gelebte Praxis im Rahmen der Planfeststellung durch das Eisenbahnbundesamt, dass eine aus mehreren Planfeststellungsabschnitten bestehende Strecke mit unterschiedlichen Prognosezahlen geplant und gebaut wird.“

Die Vertreter der Region im Bundestag wollen versuchen, den Kurs noch zu ändern. Der Lörracher CDU-Abgeordnete Armin Schuster regte die Bildung einer Begleitgruppe an, die ähnlich wie der Projektbeirat die Planung der Rheintalbahn begleiten soll. Der Emmendinger SPD-Mann Johannes Fechner fordert, dass der Verkehrsausschuss noch vor der Sommerpause einen formellen Beschluss fasst und so das Ministerium an die politischen Vorgaben bindet. Dies sei auch im Interesse der Bahn, die endlich Klarheit brauche, auf welcher Basis sie planen soll.

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24.06.2018 Unter Vorbehalt

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/unter-vorbehalt-x2x--153880708.html

Von Klaus Riexinger

So, 24. Juni 2018

Südwest

Der Sonntag Bahn stellt die Pläne des Rheintalbahnausbaus für Freiburg vor.

Die Bahn hat in dieser Woche ihre Pläne für den vierspurigen Ausbau der Rheintalbahn im Abschnitt Freiburg vorgestellt. Dazu hat sie die Planzahlen einer Prognose für das Jahr 2030 zugrundegelegt. Das könnte bedeuten, dass weniger für den Lärmschutz ausgegeben wird. Verantwortlich dafür ist das Bundesverkehrsministerium (BMVI), das aber hält sich bedeckt.

Die Baustellen für die zwei zusätzlichen Gütergleise entlang der Autobahn A 5 wird die Freiburger lange beschäftigen. Unter anderem müssen die drei Autobahnauffahrten komplett neu gebaut werden; zudem müssen 25 Brücken auf der 17 Kilometer langen Strecke neu- oder umgebaut werden. Die geschätzten Baukosten betragen 890 Millionen Euro, die Planungskosten liegen bei 152 Millionen Euro. Das Baurecht soll 2023 vorliegen. 2031 soll der Abschnitt wie auch die anderen Abschnitte zwischen Kenzingen und Müllheim fertiggestellt sein. Größtes Bauwerk in diesem Abschnitt 8.2 ist der Mengener Tunnel, der auf einer Strecke von 2 200 Metern die Autobahnrastätte Breisgau unterquert.

Mit einem Anteil von 10 bis 15 Prozent nehmen die Lärmschutzwände und Galerien einen eher kleinen Teil der Bausumme in Anspruch. Doch um diesen Teil wird derzeit wieder gestritten. Grundlage für den Lärmschutz sind die Beschlüsse aus dem Projektbeirat, in dem sich Region, Land, Bund und Bahn auf einen übergesetzlichen Lärmschutz verständigt haben – und zwar ausschließlich auf sogenannten Vollschutz: Der Lärm wird dort gedämmt, wo er entsteht und nicht etwa durch dicke Glasscheiben an den Häusern. Grundlage für die Lärmwerte ist eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025. Zudem legte sich der Projektbeirat 2015 darauf fest, dass die Lärmberechnungen auf den alten und lauteren Güterzügen beruhen sollen, obwohl mittlerweile entschieden ist, dass ab 2021 nur noch neue, leisere Güterzüge über die Gleise rollen sollen.

Wie berichtet, liegt der Bahn seit September eine neue, vorläufige Prognose für 2030 aus dem BMVI vor. Laut Gesetz ist die Bahn angehalten, mit dieser neueren Studie zu arbeiten. Weil aber diese Prognose weniger Zuglärm erwartet und der Projektbeirat die Prognose für 2025 zugrunde gelegt hat, herrscht nun erneut Unruhe bei Behörden, Politikern und Bürgerinitiativen. Eine Sitzung des Bundesverkehrsausschusses in der vergangenen Woche sollte Klarheit bringen, doch die Unsicherheit ist eher noch größer geworden. Die einen Politiker sprechen davon, dass der Ausschuss einen Beschluss für die 2025er-Prognose gefasst hätte, die anderen bestreiten dies. Die Bahn selbst wartet noch auf eine Protokollnotiz der Sitzung. Klarheit könnte das BMVI schaffen. Auf Anfrage teilt das Ministerium aber nur mit, dass das Eisenbahnbundesamt im Einzelfall über den Prognosehorizont entscheide.

Bernd Dassler, der Leiter der Bahn des Bauabschnitts 8 stellte diese Woche klar, dass die Bahn vom Bund in dieser Sache nur angehört werde. „Die Entscheidung liegt beim Bundesverkehrsministerium“, sagte Dassler. Sollte das BMVI sich umentscheiden und die Bahn beauftragen mit den alten Zahlen weiterzuplanen, würden sich die Kosten erhöhen und der Fertigstellungstermin müsste um ein halbes Jahr verschoben werden.

Eine andere Frage könnte ebenso noch für hitzige Debatten sorgen. Der übergesetzliche Lärmschutz erfordert an einigen Stellen sehr hohe Lärmschutzwände aus Aluminium oder Beton (im Abschnitt Freiburg sind es maximal sechs Meter). So könnte die eine oder andere Gemeinde auf die Idee kommen, niedrigere Wände zu fordern, ohne dass der gesetzliche Lärmschutz unterschritten wird. Insbesondere der Einsatz leisen Wagenmaterials könnte dies rechtfertigen. „Diese Diskussion kann kommen“, sagte Bahnsprecher Michael Bressmer. Von der Bahn werde sie aber nicht angestoßen.

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23.06.2018 (Ortschaftsrat Freiburg Lehen) Zustimmung und ungelöste Fragen

Von Anja Bochtler

Sa, 23. Juni 2018

Freiburg West

 Im Ortschaftsrat Lehen ging es um ökologische und schulische Themen, aber auch um Lärmschutz und ein unbewohntes Haus.

FREIBURG-LEHEN. Es war ein langer Abend, und jedes der vielen Themen stieß auf Zustimmung zu den städtischen Plänen: In der Ortschaftsratssitzung am Donnerstag ging es vor allem um ökologische und schulische Vorhaben. Außerdem unterstützten alle einen Aufruf von Sigrun Löwisch (Freier Wählerbund Lehen) an die Deutsche Bahn mit der Forderung, die ursprünglich vereinbarten Lärmschutzpläne beim Ausbau der Rheintalbahn entgegen den jüngsten Äußerungen von Bahn-Sprechern einzuhalten.

An den 6,9 bis 8 Meter hohen Schallschutzwänden beiderseits des Lehener Bergles und auf der Lehener Gemarkung soll nicht gerüttelt werden, die neuen Reduzierungspläne beim Lärmschutz dürfen nicht umgesetzt werden: Das sind die Hauptforderungen an die Bahn. Wie bei der Rheintalbahn betreffen auch die anderen Themen des Abends nicht nur Lehen. Ilaria de Altin vom Umweltschutzamt stellt städtische Förderungsmöglichkeiten für mehr Klimaschutz vor.
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22.06.2018 Verwunderung über Ausführungen der Deutschen Bahn zum Lärmschutz – Bundestagsabgeordneter Peter Weiß: „Bahn muss sich an Parlamentsvorgaben halten“

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.377337.verwunderung-ueber-ausfuehrungen-der-deutschen-bahn-zum-laermschutz---bundestagsabgeordneter-peter-weiss--bahn-muss-sich-an-parlamentsvorgaben-halten-.html
Mit großer Verwunderung hat Bundestagsabgeordneter Peter Weiß die Ausführungen des Vertreters der Deutschen Bahn bei der Informationsveranstaltung in Freiburg zu Kenntnis genommen. Dort war von Seiten der Bahn verlautet worden, dass noch zu klären sei, welche Zugzahlprognose für den Lärmschutz an der Rheintalbahn anzuwenden sei.

„Konnten bisher noch Unklarheiten bestehen, welche Berechnungsgrundlage für den Lärmschutz an der Rheintalbahn angewandt wird, sind diese seit der Sitzung des Verkehrsausschusses ausgeräumt. Denn alle Fraktionen interpretieren den Beschluss des Bundestages von 2016 zur Rheintalbahn so, dass die Zugzahlprognose 2025 als Grundlage für den Lärmschutz anzuwenden ist. Ich hoffe, dass dies auch die Deutsche Bahn verstanden hat und sich an die Parlamentsvorgaben hält“, so Weiß. Vor diesem Hintergrund wird sich der Bundestagsabgeordnete beim Bundesministerium für Verkehr um eine klare Ansage gegenüber der Bahn kümmern.

„In der Sitzung des Verkehrsausschusses am vergangenen Mittwoch hat die verkehrspolitische Sprecherin der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Daniela Ludwig, die Bahn darum gebeten, den Termin in Freiburg zu verschieben. Hätte die Bahn diese Bitte respektiert, wäre es jetzt nicht zu dieser neuerlichen Verwirrung um die Zugzahlprognosen gekommen“, erklärt Weiß.

(Medieninfo: Wahlkreisbüro Peter Weiß, 22.06.2018)

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