16.01.2018 Güterzüge im Mittelrheintal müssen schneller leiser werden

Quelle: https://www.blick-aktuell.de/Berichte/Gueterzuege-im-Mittelrheintal-muessen-schneller-leiser-werden-369060.html
Güterzüge im Mittelrheintal müssen schneller leiser werden
Bundestagsabgeordnete Nicole Westig bei der Dienstags-Demo gegen Bahnlärm in NeuwiedFoto: Privat.

16.01.2019 – 15:34

Neuwied. Zur 73. Dienstags-Demo trafen sich die lärmgeplagten Bahnanwohner am 8. Januar vor dem Bahnhof in Neuwied, um gegen den unerträglichen Bahnlärm im Mittelrheintal zu protestieren. Für dieses unermüdliche Engagement dankte die FDP-Bundestagsabgeordnete Nicole Westig den verschiedenen Initiativen gegen Bahnlärm. Westig war als Gastrednerin zur ersten Demo des neuen Jahres gekommen. Die FDP-Politikerin kennt die Problematik aus ihrer jahrelangen kommunalpolitischen Tätigkeit, unter anderem im Gemeinderat von Rheinbreitbach und im Kreistag Rhein-Sieg und hat sich deshalb im Bundestag direkt der interfraktionellen Parlamentsgruppe Bahnlärm angeschlossen. Sie unterstützt die Initiative, auch diesen Bereich des Rheintals zwischen Koblenz und Bonn mit dem Drachenfels, dem Sinnbild der touristischen Rheinromantik, zum UNESCO Weltkulturerbe zu erklären. Zudem forderte sie eine schnelle Umrüstung des Güterverkehrs. „Wir sind nicht gegen die Bahn, aber die Güterzüge müssen schneller leiser werden – und langfristig ganz aus dem Rheintal verschwinden, mit Ausnahme des Quell- und Zielverkehrs, von dem unsere Wirtschaft im Rheintal ja schließlich abhängt,“ erklärte die FDP-Politikerin. Sie sprach sich vehement für die Alternativstrecke von St. Augustin nach Mainz-Bischofsheim aus, wie sie im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist. „Bislang ist Verkehrsminister Scheuer lediglich der Ankündigungsminister. Deshalb müssen wir mit vereinten Kräften Druck machen, um diese langfristige Lösung vom derzeit ´potenziellen Bedarf´ in den ´vordringlichen Bedarf´ hochzustufen“, so Westig, die nicht nur aus regionalem Interesse heraus, sondern auch in ihrem Fachbereich gegen den Bahnlärm kämpft. „Als pflegepolitische Sprecherin meiner Fraktion bin ich Mitglied des Gesundheitsausschusses. Von daher liegt mir die Gesundheit der Menschen, die durch übermäßigen Lärm massiv beeinträchtig wird, besonders am Herzen“, so Westig, die versprach, sich auch weiterhin gemeinsam mit den Kollegen der Parlamentsgruppe Bahnlärm für die Interessen der Bahnanwohner einzusetzen.

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16.01.2019 Fechner besucht Neuenburg

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/neuenburg/fechner-besucht-neuenburg--164351260.html

Von BZ-Redaktion

Mi, 16. Januar 2019

Gespräch im Rathaus.

NEUENBURG AM RHEIN (BZ/ehm). Auf Einladung von Bürgermeister Joachim Schuster war der Bundestagsabgeordnete für den Wahlkreis Emmendingen/Lahr Johannes Fechner (SPD) kürzlich zu einem Besuch im Neuenburger Rathaus. Thema des Gesprächs in Neuenburg war unter anderem der geplante Ausbau der Rheintalbahn. Ein Thema, mit dem sich Fechner als Abgeordneter des Landkreises Emmendingen/Lahr auskennt, wie er sagt. Schuster habe darüber auch einmal mit einem SPD-Abgeordneten sprechen wollen. Der Besuch erfolgte im Nachgang eines Treffens in Berlin, wo sich Fechner und Schuster bei einem Spiel des FC Bundestag gegen die Nationalmannschaft der Bürgermeister kennengelernt hatten, wie Fechner berichtete.

„Die Leute erwarten von allen Beteiligten, dass es jetzt los geht“, so beschrieb Bürgermeister Joachim Schuster die Erwartung in der Bevölkerung, dass es nun mit dem Ausbau der Rheintalbahn und dem Bau von Lärmschutz endlich vorwärts geht, hieß es dazu in einer Pressemitteilung von Fechners Wahlkreisbüro. Für die Gemarkung Neuenburg habe man immer gute Gespräche mit der Deutschen Bahn geführt und konnte deshalb für Steinenstadt eine akzeptable Lösung finden. Die Bahn habe ausdrücklich zusätzliche Lärmschutzwände zugesagt, die im Planfeststellungsverfahren dann verankert würden.

Um Unterstützung bat Bürgermeister Schuster den SPD-Abgeordneten für die Sanierung des Thermalsportbads Steinenstadt durch Bundesmittel, so die Mitteilung weiter. Als langjähriger Handballspieler, der auch oft in Neuenburg gegen Neuenburg spielte, sagte Fechner seine Unterstützung zu. „Gerade für den Breitensport und den Schulsport brauchen wir gute Rahmenbedingungen“, so Fechner.

Mit Freude wurde auch in Neuenburg, so Bürgermeister Schuster, die Mitteilung des französischen Präsidenten Macron aufgenommen, dass das Kernkraftwerk Fessenheim zum Jahr 2020 schließen soll. Nun gelte es, gemeinsam mit den elsässischen Kommunalpolitikern Strategien zu entwickeln, dass für die im AKW beschäftigten Mitarbeiter Arbeitsplätze nach der Schließung zur Verfügung stehen. Dies sei auf einem guten Wege, wie überhaupt die Zusammenarbeit mit den elsässischen Kollegen sehr gut sei.

Die Vorbereitungen zur Landesgartenschau Baden-Württemberg im Jahr 2022 laufen gut an. Die Landesgartenschau ist für Neuenburg ein ganz erheblicher Schritt nach vorne, der die Lebensqualität und die Infrastruktur deutlich verbessern wird, wird Schuster zitiert.

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23.12.2018 (Auggen) Es geht los

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/es-geht-los-x6x--162567726.html

Von Daniel Ruda

So, 23. Dezember 2018

Müllheim

Der Sonntag Arbeiten für die Rheintalbahn beginnen mit Bau von zwei neuen Brücken in Auggen.

Im Januar beginnen die ersten großen Bauarbeiten im Rheintalbahnabschnitt zwischen Müllheim und Auggen. Bei Gemeinderäten und Bürgerinitiativen ist die Ablehnung gegen die Pläne derweil immer noch groß.

Zwei Straßenbrücken werden abgerissen und für die zukünftigen Gleise der Rheintalbahn neu gebaut. So beginnen in der Gemeinde Auggen in der zweiten Januarwoche 2019 die Arbeiten. Die Kleinfeldele-Brücke wird durch eine längere Brücke ersetzt. Nach vorbereitenden Arbeiten wird sie im April abgerissen, bevor im Juli mit dem Neubau begonnen wird. Voraussichtlich im November 2020 soll die neue Brücke dann stehen.

Nach einem etwas komplizierteren Zeitplan wird bei der Fischerpfad-Brücke verfahren, dort wird die neue Brücke jedoch in Richtung Süden versetzt an neuer Stelle errichtet. Die alte Brücke wird erst danach abgerissen. Nach den bereits gestarteten Rodungsarbeiten geht es dort ebenfalls im Januar mit den Vorarbeiten los. An der neuen Brücke gewerkelt wird dann ab Februar, Ende 2019 soll sie stehen. Der Abriss der alten Brücke soll dann Ende August 2020 erledigt sein. Diesen Zeitplan präsentierte die Bahn am Mittwochmittag. „Wir schauen zuversichtlich in die Zukunft“, kommentierte ein Bahnsprecher dazu.

Müllheimer Gemeinderat will Alternativplanung

Weniger zuversichtlich blickt indes der Müllheimer Gemeinderat in Bezug auf die Pläne der Rheintalbahn im Planfeststellungsabschnitt 9.0 ins neue Jahr. Am Mittwochabend verabschiedete das Gremium in Einstimmigkeit die Forderung, dass doch noch die sogenannte Alternativplanung der schlanken optimierten Kernforderung 6 (OKF 6) von den Entscheidern umgesetzt werden solle. Dazu wurde eine von der Stadt mitfinanzierte Studie erstellt, die in der Sitzung auch vorgestellt wurde. Die Tieflage des dritten und vierten Gleises, die von der Bahn verworfen wurde, ist darin das zentrale Element. Zwischen Auggen und Schliengen solle die Güterzugtrasse wieder aus der Tieflage heraufgeführt und in Richtung Katzenbergtunnel geleitet werden. Bereits bestehende Gleisanlagen des Müllheimer Bahnhofs können laut Studie genutzt werden und Fernzüge hier die Regionalzüge überholen.

Neben vielen weiteren veränderten Details gegenüber der Bahnplanung wie etwa dem Wegfall des für die Bahn zentralen Hügelheimer Knotens, sind als Maximalgeschwindigkeit 230 Stundenkilometer für die ICEs vorgesehen, die Bahn plant mit 250 Stundenkilometern. 447 Millionen Euro sollen die Gesamtkosten betragen.

Die Aussicht auf Erfolg für die Umsetzung der Alternativplanung ist aber äußerst gering. Im April hatte das Bundesverwaltungsgericht die gemeinsame Klage von Müllheim und Auggen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen, und nun rollen die Bagger an. Die Bahn spricht von 385 Millionen Euro Gesamtkosten, die Kritiker widersprechen dieser Schätzung.

Die Erfolgsaussichten der Kritiker sind gering

„Wir müssen dringend was tun“, kommentiert es Roland Diehl, Vorsitzender der Bürgerinitiative MUT (Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse) und Mitglied des Sprecherkreises der IG Bohr (Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein), der an vorderster Front der Bahnkritiker steht.

In den regionalen Begleitgremien, die es für die unterschiedlichen Abschnitte der Rheintalbahn gebe, sei es laut Diehl ein angenhemes und gutes Arbeitsjahr gewesen. „Nur im Planfeststellungsabschnitt 9.0 macht es keinen Spaß“, sagt er. Das Vertrauensverhältnis zwischen den beiden Parteien habe stark gelitten. Zu unterschiedlich sind die Ansichten. „Die Gespräche gestalteten sich schwierig“, umschreibt es ein Bahnsprecher auf Nachfrage.

Juristisch sei die Bahnplanung durchsetzbar, sagt Diehl. „Ob sie politisch durchsetzbar ist, daran habe ich aber Zweifel.“ Die Region müsse nun weiter die südbadischen Bundestagsabgeordneten hinter sich bringen, fordert er.

Wie Müllheims Bürgermeisterin Astrid Siemes-Knoblich gegenüber der Badischen Zeitung sagte, brauche es dazu aber auch regional mehr Unterstützung anderer Kommunen. Müllheim, Auggen und Buggingen, wo sich der Gemeinderat in dieser Woche auch für die OKF 6 aussprach, sind die einzigen Orte, die sich aktiv gegen die Bahnplanung auf dieser Strecke stellen.

Die Bundestagsabgeordneten haben demnach durchblicken lassen, dass auch Gemeinden zwischen Freiburg und Weil am Rhein sowie die betroffenen Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald und Lörrach sich dem Ansinnen aus dem Markgräflerland anschließen sollten, wären sie doch von einer möglichen Änderung der Planungen indirekt auch betroffen. Einen solchen Konsens könne die Müllheimer Bürgermeisterin aber „gegenwärtig nicht erkennen“.

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23.12.2018 Mittelrheintal ist nicht ausgelastet

Quelle: https://www.wiesbadener-tagblatt.de/lokales/rheingau/eltville/mittelrheintal-ist-nicht-ausgelastet_19855272#
vor 6 Tagen

Das Bundesverkehrsministerium erläutert, warum der Bedarf für Alternativstrecken nicht vordringlich ist.

Es werden mehr Güterzüge durchs Rheintal fahren, das streitet das Bundesverkehrsministerium nicht ab. Archivfoto: RMB/Heinz Margielsky

Es werden mehr Güterzüge durchs Rheintal fahren, das streitet das Bundesverkehrsministerium nicht ab. Archivfoto: RMB/Heinz Margielsky

RHEINGAU – (bad). Die Gründe dafür, dass die Neubaustrecke Troisdorf-Mainz-Bischofsheim im Bundesverkehrswegeplan nicht in den „Vordringlichen Bedarf“ hochgestuft wurde, hatte die Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gefordert. Sein Ministerium hat sie nun, weit detaillierter als in den ersten Verlautbarungen, weitergegeben. Der Tenor bleibt: Das Mittelrheintal hat noch Kapazitäten frei. Überzeugend findet die BI die Ausführungen nicht.
„Ersatzstrecke erleben viele nicht mehr“
Karl Ottes, Sprecher des Rheingaubunds gegen Bahnlärm, findet die Antwort mehr als ernüchternd. „Wir sollten ehrlich sein. Die meisten Mitstreiter in den Bürgerinitiativen und auch die Betroffenen werden eine Ersatzstrecke – wenn sie denn überhaupt kommt – nicht mehr erleben“, erklärte er in einem Schreiben an die BI. Sein Vorschlag – der aber, so sagt er selbst, auch ein falscher Gedanke sein könne – ist: „Wir sollten zwar die Hoffnungen auf Verbesserungen nicht aufgeben. Wir sollten aber auch keine besonderen Erwartungen mehr bei den Bahnanliegern wecken.“ So wie sich Politik und die Verantwortlichen bei der Bahn verhielten, drohe die Gefahr, dass auch diejenigen, die sich gegen Bahnlärm einsetzen, eines Tages nicht mehr ernstgenommen würden.
Wie hoch der Wert des Kosten-Nutzen-Verhältnisses (NKV) für die Alternativtrasse für den Güterverkehr durchs Mittelrheintal exakt war – das entscheidende Kriterium für den Aufstieg eines Projekts in den „Vordringlichen Bedarf“ – verriet das Bundesverkehrsministerium nicht. Nur so viel, dass er unter eins lag, dem Schwellenwert. Bei der gutachterlichen Bewertung würden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt, machten aber nur einen Teil des Gesamtergebnisses aus. Um den Neubau einer Güterstrecke wirtschaftlich begründen zu können, müsse sich das Verkehrsaufkommen des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene im Mittelrheintal etwa um den Faktor 10 über die bis 2030 prognostizierten Zugzahlen hinaus erhöhen. Für das bis 2030 erwartete Wachstum im Schienenverkehr weisen die rechts- und linksrheinischen Strecken im Mittelrheintal ausreichend Kapazitäten auf, heißt es im Schreiben des Ministeriums an die BI. Verwiesen wird zudem auf die Strecke Köln/Hagen-Siegen-Gießen-Hanau, die im „Vordringlichen Bedarf ist“ und das Rheintal um rund 20 Züge pro Tag entlasten könne, weil sich die Fahrt auf der Strecke von den Nordseehäfen nach Südosteuropa so um 40 Kilometer verkürze. Verwiesen wird auch auf die Lärmschutzmaßnahmen im Mittelrheintal, für die seit 1999 insgesamt 65 Millionen Euro investiert worden seien. Weitere 112 Millionen Euro sind für Lärmschutz bewilligt. Die Umsetzung der Maßnahmen hat begonnen.
Dass die Kapazitäten der Strecken im Mittelrheintal eines Tags erschöpft sein könnten, bestreitet das Ministerium nicht. Wann dieser Zustand erreicht sei, könne zum heutigen Zeitpunkt jedoch nicht eingeschätzt werden. Wegen der „außergewöhnlich langen“ Planungs- und Realisierungszeiten einer solchen Alternativstrecke hatte das Ministerium, wie berichtet, vorgeschlagen, zeitnah eine Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben. Das Verkehrsministerium müsse zunächst den Untersuchungsrahmen festlegen. Zum zeitlichen Ablauf der Machbarkeitsstudie könne gegenwärtig keine Auskunft gegeben werden.
Die BI findet die Auskünfte wenig befriedigend. Wann die Machbarkeitsstudie überhaupt auch nur in Auftrag gegeben werden kann, sei weiter ungewiss. Verschwiegen werde der exakte NKV-Wert. Der Hinweis, dass irgendwann 20 Züge pro Tag weniger durch das Rheintal fahren, sei auch wenig tröstlich, wenn zuvor längst mehr und längere Züge durch das Mittelrheintal ratterten. Die zahlreichen Baustellen an den Rheinhängen zur Sicherung der Bahnstrecke sprechen nach den Worten Ottes eine deutliche Sprache. Hier werde die Trasse mit Millionenaufwand präpariert und das Landschaftsbild des Weltkulturerbes grundlegend verändert. Die 112 Millionen Euro für weitere Lärmschutzmaßnahmen seien auch noch lange nicht umgesetzt. Es bleibe zu hoffen, dass die Umrüstung lauter Güterzüge auf Verbundstoffsohlen und das Verbot lauter Güterwagen ab Ende 2020 auch tatsächlich realisiert werde.
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19.12.2018 Auggen Die ersten Maßnahmen stehen an

Quelle: https://www.verlagshaus-jaumann.de/inhalt.auggen-die-ersten-massnahmen-stehen-an.6b900893-f118-4c92-a0e9-e2c4378beeee.html

Saskia Scherer, 19.12.2018 22:00 Uhr

Auggen – Zwei Brücken über die Bahngleise in Auggen werden im Zuge der Realisierung der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel abgerissen und neu gebaut, die Arbeiten beginnen im Januar (wir berichteten). In einem Pressegespräch wurde gestern über das Konzept und die Auswirkungen informiert.

Die Straßenüberführung (SÜ) Kleinfeldele am nördlichen Ortsausgang Auggens wird zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. „Sie wird länger, weil sie künftig ja über vier Gleise führen wird, und knapp zwei Meter höher“, erläuterte Aufgabengebietsleiter Stefan Lauber. Die Vorarbeiten wie die Baufeldfreimachung beginnen im Januar, der Abbruch ist dann ab April geplant. Mit dem Neubau will die Bahn im Juli beginnen. Der Abschluss der gesamten Bauarbeiten ist auf November 2020 terminiert.

Fotostrecke 2 Fotos

Die SÜ Fischerpfad in der Nähe der Bahnhofstraße wird rund 200 Meter weiter südlich neu errichtet. „Die Lage trägt der Verkehrsführung Rechnung“, meinte Christoph Klenert, Leiter Außenbeziehungen. Erst danach erfolgt der Abriss des alten Bauwerks, so dass stets eine Brücke genutzt werden kann. Bereits diesen Monat fanden Rodungsarbeiten statt. Die Vorarbeiten beginnen ebenfalls im Januar, im Februar will man dann mit dem Neubau anfangen. Fertigstellung und Inbetriebnahme sind für Ende 2019 geplant. Der Abriss des alten Bauwerks soll ab Januar 2020 stattfinden, mit dem Ende der Arbeiten wird im August 2020 gerechnet.

Lärm

Es wird möglichst tagsüber gebaut, während des Zugbetriebs. „Aber das reicht nicht aus, denn es gibt auch Maßnahmen, die sich nur während der Sperrpausen im Nachtzeitraum realisieren lassen“, stellte Lauber klar. Es gelten die gesetzlichen Bestimmungen des Bundesimmissionsgesetzes sowie der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm. Man wolle den Lärm minimieren wo möglich. „Wir werden aber beispielsweise die Anwohner auch schriftlich informieren“, kündigte Lauber an.

Verkehr

Auch die Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer würden auf ein Minimum reduziert, hieß es. Das Konzept zur Baustellenlogistik sieht vor, dass die Fahrzeuge die B 3 im Wesentlichen nur außerhalb der Ortschaft Auggen befahren. Im Ortskern selbst werde der Baustellenverkehr auf der Bundesstraße weitestgehend vermieden.

Dazu nutzen Laster und Transportfahrzeuge eine Ortsumfahrung, die westlich der Gleise über Wirtschaftswege (Im Föhrenbäumle) vorgesehen ist. Für die SÜ Fischerpfad werde Erdaushub aus Schliengen „recycelt“. Lauber sprach von 5000 Lkw, verteilt auf rund drei Monate. „Das hört sich viel an, aber wir sprechen hier von einem Laster alle zehn Minuten“, relativierte er. „Die Bedingungen sind extrem günstig, um den Ort ohne große Klimmzüge zu schonen“, ergänzte Klenert. Und das wolle die Bahn auch tun.

Dennoch ließen sich temporäre Straßensperrungen nicht vermeiden. Sie werden aber frühzeitig ausgeschildert und rechtzeitig bekannt gegeben, hieß es.

Gegen geforderte Tieflage ausgesprochen

Die Bahn-Vertreter sprachen sich beim gestrigen Pressegespräch zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel in Auggen (siehe oben) auf Nachfrage erneut gegen die von den Bürgerinitiativen geforderte Tieflage aus. „Es gibt klare Beschlüsse, sei es vom Projektbeirat oder dem Deutschen Bundestag“, stellte Christoph Klenert, Leiter Außenbeziehungen, klar.

„Wir nehmen aber ernst, was die Bürgerinitiativen sagen“, sagte er außerdem. „Bei uns ist angekommen, dass sie hohe Lärmschutzwände und -galerien nicht wollen.“ Man sei gerne bereit, mit den Betroffenen zu diskutieren. „Wir fordern ja zum Mitgestalten auf“, ergänzte Aufgabengebietsleiter Stefan Lauber. Denkbar sei etwa eine Verglasung, um für eine bessere Durchsichtigkeit und Helligkeit zu sorgen. Auch von einer Bepflanzung war die Rede. „Es gilt, sich Gedanken zu machen, was das Beste sein kann“, so Klenert. Michael Breßmer, Sprecher des Großprojekts Karlsruhe-Basel, sprach von „Gestaltungskonzepten mit den Gemeinden“.

„Wir haben einen gesetzlichen Auftrag für den Lärmschutz“, betonte Klenert. Dabei wolle man Sach- und Fachkompetenz einbringen.

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04.12.2018 Weil am Rhein Gegen Bahnlärm gekämpft

Quelle: https://www.verlagshaus-jaumann.de/inhalt.weil-am-rhein-gegen-bahnlaerm-gekaempft.c2abc31c-e50a-4a62-8796-898e542ecf19.html

Marco Fraune, 04.12.2018 19:28 Uhr

Weil am Rhein – Die Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn (Bilb) hat gestern einen symbolischen Scheck in Höhe von 21 436,05 Euro an die Weiler Bürgerstiftung übergeben. Dabei handelt es sich um das nach der Auflösung im Juni verbliebene Vermögen. Die Bilb-Liquidatoren blickten zugleich auf erzielte Verbesserungen beim Bahn-Ausbau als auch auf den größten Misserfolg – die nicht erfolgte Tieflage.

Mit in den Anfangsjahren 2008/2009 insgesamt 1560 Mitgliedern hat sich die Initiative zehn Jahre lang für die Belange der Bürger an der Bahnstrecke eingesetzt. Ziel war ein verbesserter Schallschutz im gesamten Stadtbereich, wobei der Fokus auf einer Tunnellösung lag. „Das wäre die städtebaulich bessere Lösung als die Mauer gewesen“, bedauert der letzte Vorsitzende, Dieter Müller. Aktionen und Gespräche Verschiedene Aktionen wie Fackelumzüge und Mahnfeuer sowie zahllose Gespräche fanden statt. Viele Politiker waren am Haltinger Bahnhof, von denen einige Versprechungen gemacht hätten, die Müller mittlerweile mit einer Portion Sarkasmus als „Versprecher“ bewertet. Auch der als Hoffnungsträger angesehene Rüdiger Grube enttäuschte die Erwartungen der Bilb-Verantwortlichen.

Bahn bewegte sich nicht

Der Bilb-Initiator Wolfgang Roth-Greiner erinnerte daran, dass sich die Bahn im Jahr 2008 keinen Millimeter bewegt habe bei den Verhandlungen, eine „menschenverachtende sture Haltung“ an den Tag legte. Mit der stets parteiübergreifend angelegten Imitative sei man seinerzeit aber wohl zu früh dran gewesen, da sich Bundes- und Landespolitik etwas später eventuell mehr engagiert hätten, blickte Roth-Greiner zurück. Sein Mitstreiter Müller meinte hingegen, dass man auch davon sprechen könnte, zu spät dran gewesen zu sein. Doch erst einmal habe der Anlass bestehen müssen, um reagieren zu können.

Die Machbarkeitsstudie

Zumindest erreicht werden konnte laut Müller auf dem politischen Weg, dass die Stadt mit der Bahn eine Machbarkeitsstudie erarbeiten musste. Obwohl diese nach Einschätzung der Bürgerinitiative kein schlechtes Ergebnis hatte, habe die am 25. November 2008 vorliegende Studie keine Auswirkungen auf die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums gehabt. „Das war unser Grab.“

So folgte am 28. Januar 2010 die letzte relevante Sitzung des Projektbeirats, in der die Tunnelvariante abgelehnt wurde. Schon wenige Tage danach, am 1. Februar, wurde der Stadt der Planfeststellungsbeschluss zugestellt. Das Ergebnis habe offenbar schon länger vorgelegen, verwies Müller auf das 313 Seiten umfassende Werk.

Verbesserungen erreicht

Als „Zückerle“ bezeichnete Müller die dann doch erreichten Verbesserungen mit einem Umfang von zwölf bis 13 Millionen Euro. Dazu zählten die Baufeldfreimachung für die Tram-Brücke, der B3-Fußgängersteg in Haltingen und die verbesserten Lärmschutzwände sowie weitere Dinge wie leisere Weichen. Zudem sei der Lärmschutz zeitlich vorgezogen worden. Auch mit der Dachorganisation IG Bohr habe man etwas bewegen können.

Da nun politisch aber nichts mehr zu erreichen sei, entschied sich die Vorstandsspitze um Müller, Roth-Greiner und Kassierer Werner Sänger zur Auflösung der Initiative, die von einigen Vertretern der zuletzt 275 Mitglieder einstimmig im Juni beschlossen wurde. „Es war einfach die Luft raus“, erklärt Sänger. Und Müller bemerkt: „Die Bevölkerung hat sich mit der Situation abgefunden. Und die politische Fähigkeit, etwas zu bewegen, geht gegen null.“

OB dankt für Engagement

Dank richtete Müller abschließend an seine Mitstreiter, den früheren Vorsitzenden Eugen Katzenstein, Planer Albert Schmidt, den früheren Bürgermeister Klaus Eberhardt, den Bundestagsabgeordneten Armin Schuster und auch an OB Wolfgang Dietz. Dieser dankte für das eingebrachte ehrenamtliche Engagement. „Für die Stadtverwaltung war es sehr wichtig, einen in der Bürgerschaft organisierten Resonanzboden zu haben.“ Ohne die Bilb und die Bürger hätte es laut Dietz nicht so viele Verbesserungen gegeben, auch wenn diese im Vergleich zur Tieflage durchaus „Peanuts“ seien.

Stiftung erhöht Grundkapital

Der Vorsitzende der Bürgerstiftung, Jürgen Allweier, dankte für den Geldsegen, mit dem zum Teil das Grundkapital erhöht und zum Teil Projekte gefördert werden sollen. Zwar erhält auch die Stiftung aktuell wenig Zinsausschüttungen, doch: „Es werden hoffentlich andere profitieren“, setzt Allweier auf das langfristige Wirken.

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29.11.2018 Kaum einer glaubt mehr an eine Alternativtrasse für Güterzüge am Mittelrhein

Das obere Mittelrheintal ist Welterbe – und leidet unter dem Bahnlärm. Seit langem wird über eine milliardenschwere Entlastungsstrecke diskutiert. Eine Studie ist angekündigt. Doch es gibt Zweifel, ob das Tunnelsystem je kommt.

Manche Experten und auch eine Bürgerinitiative im lärmgeplagten Mittelrheintal glauben nicht mehr an eine Inbetriebnahme der diskutierten Alternativtrasse für Güterzüge vor dem Jahr 2055. „Das wäre also nicht mehr für die heutige Generation, sondern eher für unsere Enkel“, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative „Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn“, Harald Steppat. Enttäuscht zeigte er sich auch über die Absage des Bundesverkehrsministeriums an ein Projekt zum Bau eines neuen linksrheinischen Tunnels gegenüber dem Loreley-Felsen.

Das Ministerium hatte kürzlich mitgeteilt, ein milliardenschweres Tunnelsystem zwischen dem nordrhein-westfälischen Troisdorf und dem hessischen Bischofsheim sei im Bundesverkehrswegeplan vorerst nicht in die Kategorie des vordringlichen Bedarfs vorgerückt. Nur der „zeitnahe Beginn“ einer Machbarkeitsstudie solle erwogen werden wegen der hohen Belastung der sehr alten Bahnstrecken an beiden Rheinufern und der außergewöhnlich langen Planungs- und Bauzeit einer Alternativtrasse.

Tourismus leidet

Die bestehende rechtsrheinische Verbindung ist laut Deutscher Bahn Teil von Europas meistbefahrener Güterzugstrecke zwischen Genua und Rotterdam. Der Tourismus im Welterbe Oberes Mittelrheintal leidet darunter, vor allem jüngere Anwohner ziehen weg.

Der emeritierte Mainzer Architekturprofessor und Städtebauexperte Emil Hädler äußerte generelle Zweifel an einer Inbetriebnahme einer Alternativtrasse. „Eine Machbarkeitsstudie an sich ist nichts Verkehrtes, aber in der Gesamtgemengelage dient sie vor allem der Beruhigung der Gemüter.“

Für Logistiker sei beim Rheinkorridor der Abschnitt zwischen Köln und Rhein-Main-Gebiet optimal bedient mit mehreren Bahntrassen. In den Metropolregionen laufe dagegen komplizierter Mischverkehr von S-Bahn- und Güterverkehr. „Es wird für das Mittelrheintal eher noch schlimmer kommen: Solange die räumliche Trennung der Verkehre in den Knoten nicht möglich ist, wird man auf die zeitliche Tag-Nacht-Trennung zurückgreifen“, warnte Hädler. „Das verstärkt den nächtlichen Güterverkehr, der im Mittelrheintal verheerend wirkt. Der große Bypass über Westerwald/Taunus ist ein Traum, kein Projekt.“

Bürgerinitiative-Chef Steppat erinnerte an die gewaltigen Dimensionen einer rechtsrheinischen Alternativtrasse: „Die Gesamtstrecke eines Westerwald-Taunus-Tunnels wäre laut Planung circa 118 Kilometer lang. Der Gotthard-Basistunnel – der zurzeit längste Eisenbahntunnel der Welt – ist 57 Kilometer lang.“

Kein vordringlicher Bedarf

Mit aufwendiger Bürgerbeteiligung hatte die Deutsche Bahn zudem für ihre linksrheinische Strecke unter anderem einen etwa acht Kilometer langen neuen Tunnel von St. Goar bis hinter Oberwesel ins Auge gefasst. Die drei historischen Tunnel gegenüber der Loreley verlaufen laut Steppat in instabilem Schiefergestein. Hier allerdings befand das Bundesverkehrsministerium, für eine umfassende Tunnelertüchtigung „besteht auch nach intensiver Optimierung keine Aussicht auf Erfüllung der Kriterien für die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf“. Das Projekt der rechtsrheinischen Alternativtrasse „erfüllt effektiver die Bedürfnisse nach Lärmschutz“. Hädler sagte: „Die alten Tunnel bei Oberwesel sollen nun im laufenden Betrieb saniert werden.“

von JENS ALBES

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14.11.2018 (Bremen)Lärm-Initiative kritisiert Bremer Senat: Viel Lärm um Krach

Quelle: http://www.taz.de/!5547295/

Bremen ist überdurchschnittlich stark von Lärm belastet. Der Senat tut aus Sicht der Initiative „Allianz Pro Schiene“ nicht genug dagegen. Dabei macht zu viel Krach krank.

Eine Frau steht an einer Straße und hält sich die Ohren zu.

Nicht auszuhalten: Bremen tut zu wenig für den Lärmschutz Foto: dpa

BREMEN taz | Zumindest in einem Punkt sind sich alle Beteiligten einig: Lärm macht krank. Aber schon bei der Definition, was Lärm eigentlich ist und ab welcher Lautstärke er beginnt, gehen die Meinungen auseinander: Eine Vergleichsstudie von der Lobbyorga­nisation „Allianz Pro Schiene“ geht davon aus, dass 7,5 Prozent der BremerInnen unter Bahnlärm leiden. Das ist ein Ergebnis ­ihrer Vergleichsstudie „Mobilität und Umwelt“, die sie zusammen mit dem Bund für Umwelt und ­Naturschutz (BUND) erstellt hat.

In den Bereichen Klimaschutz, Luftqualität und Verkehrssicherheit steht Bremen im Bundesvergleich gut da (siehe Kasten), beim Flächenverbrauch und insbesondere der Lärmminderung sieht es schlechter aus. Dort liegt das Bundesland auf Platz 13, ähnlich schlimm ist die Belastung in den anderen bevölkerungsdichten Bundesländern wie Hamburg, Berlin und NRW. Dabei bezieht sich der Vergleich nicht nur auf Messwerte, sondern auch auf geplante politische Maßnahmen für Lärmschutz – es geht also auch dar­um, ob die Landesregierungen etwas an den Verhältnissen ändern wollen.

Und da gebe es in Bremen durchaus Nachbesserungsbedarf, so Martin Roggermann von „Allianz Pro Schiene“. Zwar gebe es hier Absichtsbekundungen, den Lärm zu senken, quantifizierte Ziele allerdings fehlten, anders als etwa in Berlin oder Baden-Württemberg, wo man sich etwa das Ziel von 20 Prozent weniger Lärm bis zum Jahr 2020 gesteckt hat.

Grundlage für die Erhebung sind Lärmkartierungen der jeweiligen Umweltämter der Bundesländer. Alle Menschen, die in einem Umkreis von Lärmquellen leben, die 65 Dezibel oder lauter sind, gelten in der Studie als besonders lärmbelastet – eine Richtlinie, die sich an den Schwellenwerten für Gesundheitsempfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) orientiere, wie Roggermann sagt, und laut einer Skala des Eisenbahn-Bundesamtes lauter als ein normales Gespräch, aber etwas leiser als ein Rasenmäher. Die größten Lärmquellen seien bundesweit in dieser Reihenfolge Straßenverkehr, Nachbarn, Industrie- und Gewerbe sowie Flug- und dann Schienenverkehr.

Laut und sauber

Im Ranking liegt Bremen in Sachen Mobilität und Umwelt auf dem bundesweit 6. Platz.

Die Studie vergleicht aktuelle Zahlen und die politischen Ziele in Verkehrssicherheit (Bremen: Platz 4), Lärmminderung (Platz 13), Flächenverbrauch (Platz 10), Klimaschutz (Platz 3) und Luftqualität (Platz 4). Bremen ist eines von drei Ländern, die ihre Emissionen gegenüber 2009 verringert haben.

An dieser Stelle verfängt allerdings die Kritik von Walter Ruffler, der selbst in der Nähe von Schienen wohnt und in Bremen eine Initiative gegen Bahnlärm organisiert. Er sagt, dass die Maßstäbe der Vergleichsstudie falsch gewählt seien. Zum einen sei bereits ein Lärm-Mittlungspegel von 45 Dezibel überaus belastend, und zum anderen seien deshalb in Bremen deutlich mehr Menschen betroffen – nämlich rund 240.000, rund 36,5 Prozent aller BremerInnen. Er fragt: „Vielleicht möchte die Lobbyorganisation der Bahnindustrie verhindern, dass ein Schatten auf das von ihr propagierte ‚umweltfreundliche‘ Image der Bahn fallen könnte?“

Tatsächlich geht Rufflers Sicht der Dinge auch aus dem aktuellen Lärmaktionsplan des Eisenbahn-Bundesamtes ­hervor, demzufolge nachts, wenn durch Bremen viele laute Güterzüge rollen, tatsächlich über ein Drittel der Bremer Bevölkerung vom Lärm betroffen ist. Das Eisenbahn-Bundesamt arbeitet wie Ruffler mit den jüngst aktualisierten Empfehlungswerten der WHO, die tatsächlich nicht bei 65 Dezibel liegen – sondern empfiehlt, Lärm auf unter 44 Dezibel nachts und 55 Dezibel tagsüber zu verringern.

Der Senat teile die Auffassung Rufflers, sagt Jens Tittmann, Sprecher von Verkehrs- und Umweltsenator Joachim Lohse (Grüne): „Schienenverkehr, insbesondere Güterverkehr, ist bei uns eine große Belastung.“ Lärm mache krank. „Deswegen stellt Bremen siebenstellige Beträge dagegen in den Haushalt.“ Aber Lärmschutz sei teuer, weswegen die Mittel nicht ausreichten.

Die Bringschuld sieht Tittmann allerdings eher aufseiten der Bahn als bei der klammen Landesregierung: Sie sei verpflichtet, gegen ihren eigenen Lärm aufzukommen. Tatsächlich muss die Bahn sich an strengen Lärmschutz zunächst nur auf neuen Strecken halten, wohingegen alte Trassen wie jene, die durch Bremen führen, Bestandsschutz haben.

 

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14.11.2018 Deutsche Bahn schickt Betuwe-Einwendern aus Elten vor Erörterung Post

Quelle: https://www.nrz.de/staedte/emmerich-rees-isselburg/deutsche-bahn-schickt-betuwe-einwendern-aus-elten-vor-eroerterung-post-id215787977.html

Marco Virgillito

Da Güterzüge wie dieser ja künftig mit Flüsterbremsen ausgestattet werden, sei an vielen Häusern in Elten kein Lärmschutz nötig, argumentiert die Bahn.

Da Güterzüge wie dieser ja künftig mit Flüsterbremsen ausgestattet werden, sei an vielen Häusern in Elten kein Lärmschutz nötig, argumentiert die Bahn.

Elten.   Einwender im Planfeststellungsverfahren 3.5 haben vor Erörterung Post bekommen. DB Netze argumentiert auf Stand 2016. Bergretter üben Kritik.

DB Netze hat alle Bürger angeschrieben, die im Zuge des Betuwe-Planfeststellungsverfahrens 3.5 Elten eine Einwendung eingereicht haben. „Das ist ungewöhnlich“, stellt Hans-Jörgen Wernicke, Sprecher der Bürgerinitiative Rettet den Eltenberg, fest.

Und durchaus löblich, denn alle haben eine etwa 60-seitige Erklärung erhalten und können sich so besser vorbereiten auf den anstehenden nicht-öffentlichen Erörterungstermin, der am 20. November im Kapaunenberg startet.

Neuer Ratsbeschluss zur Betuwe wird ignoriert

Doch dann hört es auch auf mit den guten Nachrichten. Nachdem die BI die Schrittstücke, die sich abschnittsweise ähneln, nun gesichtet hat, kommt sie zu der Erkenntnis: „Tendenziell untermauert die Bahn ihre Standpunkte und kommt den Bürgern nicht entgegen. Das ist etwas befremdlich, zumal die Argumente sich auf dem Sachstand von vor etwa zwei Jahren befinden“, sagt Wernicke gegenüber der NRZ. Zugleich biete dieser Umstand den Bergrettern natürlich auch die Chance gute Gegenargumente vorzubringen.

Immer wieder verweise die Bahn zum Beispiel auf den Ratsbeschluss der Stadt Emmerich, der sich im Zuge der Bahnübergangsbeseitigung am Eltenberg für die Amtsvariante ausspreche – also für die Abtragung des Berges auf einem Stück, damit dort die B8 Richtung Ortskern gebaut werden kann.

BI sieht einige „Klöpse“ in der DB-Post

In der Zwischenzeit hat sich der Rat aber für die modifizierte Gleisbettvariante der Bergretter ausgesprochen – also B8 auf die Bahntrasse verlegen und südlich davon eine neue Bahnlinie bauen, sodass die B8 um den Ortskern herum geführt werden kann. Wenn es also heißt, es sei „von der Stadt Emmerich nicht anders gewünscht“, dann sei das schlichtweg unwahr, untermauert Wernicke.

Ferner werde bekundet, so Wernicke, dass es am Bau eines Bahnhaltes in Elten kein Interesse und keine Absichten dahingehend gebe. Bekanntlich ist auch das längst überholt. Die Deutsche Bahn hat längst zugesagt den Bahn-Stopp in Elten zu bauen.

„Klöpse dieser Art gibt es einige“, wundert sich der BI-Sprecher. Manch ein Eltener dürfte sich über neue Eigentumsverhältnisse gewundert haben, wenn ihm plötzlich eine Immobilie woanders in Elten zugesprochen wurde. Vermutlich maschinelle Fehler.

Auf die Frage, ob die Bäume an der Zevenaarer Straße gefällt werden müssen, werde geantwortet, dass „bedauerlicher Weise die Bäume an der Lobither Straße gefällt werden müssen“. Völlig außen vor gelassen habe die Bahn die Problematik am Viadukt.

Warum lädt DB Netze ein?

Beim Lärmschutz werde den Bürgern für ihre Häuser im Wesentlichen vermittelt: Die Bahn plant es so, wie vorher auch und nicht mehr. „Dem Grunde nach gibt es einen Anspruch auf Lärmschutz, aber da die Züge leiser werden, argumentiert die Bahn, sei der nicht nötig“, so Wernicke.

Rechtlich prüfen lassen die Bergretter auch, dass die Deutsche Bahn die Bürger zum Erörterungstermin einlädt. Das Schreiben soll als Einlasskarte zum Kapaunenberg mitgebracht werden. „Wer ist denn Herrin des Verfahrens? Das ist die Bezirksregierung. Uns gegenüber hat sie stets beteuert, zur Neutralität verpflichtet zu sein“, so Wernicke. Man lässt prüfen, ob das Gebot zur Neutralität hier verletzt wird, wenn nun die Deutsche Bahn einladen darf.

Insgesamt kommt Hans-Jörgen Wernicke zu dem Eindruck, dass die Deutsche Bahn „sehenden Auges“ auf ein Klage-Verfahren zusteuere. Wie berichtet würden der Nabu NRW, die Kirche und ein Privatmann eine Klage in Betracht ziehen, wenn ihre Kernforderungen missachtet werden.

>> INFO: JURISTISCHE PRÜFUNG

Etliche Bürger haben offenbar Probleme, an dem Erörterungstermin teilzunehmen. Diese Termine starten am Dienstag, 20. November, werden aber an den Folgetagen fortgesetzt, soweit es nötig ist. Entsprechend weiß keiner, wann seine Belange besprochen werden. „Viele tun sich schwer, ein, zwei oder drei Tage freizunehmen“, so Wernicke. Die BI lässt gerade prüfen, ob die Betroffenen sich per Vollmacht vertreten lassen dürfen. „Wir empfehlen dringend, dass für jeden Einwender ein Vertreter beim Erörterungstermin dabei ist“, sagt Wernicke. Bei Bedarf berät die Bürgerinitiative ab Freitag, 16. November: Wernicke, 02828/314; Frank Jöris, 02828/2525; Thomas Hoever, 02828/1328.

Einen Shuttle zum Erörterungstermin am Dienstag, 20. November, richtet die Bezirksregierung von Elten zum Kapaunenberg ein. Die Betroffenen werden informiert. Die BI hofft auf eine rege Teilnahme.

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09.11.2018 Presseinfo Kerstin Andreae zu Zugzahlen und Transparenz

Südbadische Bundestagsabgeordnete beziehen gemeinsame Position zur Rheintalbahn – Bundesverkehrsminister wird um zeitnahes Treffen zu Klärung der Zugzahlen sowie Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit gebeten

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Die südbadischen Bundestagsabgeordneten Kerstin Andreae, Rita Schwarzelühr-Sutter, Johannes Fechner, Christoph Hoffmann, Matern von Marschall, Tobias Pflüger, Armin Schuster und Peter Weiß äußern sich nach einer gemeinsamen Sitzung zum aktuellen Stand bei der Rheintalbahn wie folgt:

1.) Der Projektbeiratsbeschluss muss umgesetzt werden.
2.) Der Vollschutz muss gelten.
3.) Bauliche und technische Maßnahmen müssen dem dann aktuellen technologischen Stand entsprechen.
4.) Wir haben den Bundesverkehrsminister um ein zeitnahes Treffen zur Klärung der Zugzahlen und Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit dahingehend gebeten.

(Presseinfo: Büro Kerstin Andreae, 09.11.2018)

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.388926.suedbadische-bundestagsabgeordnete-beziehen-gemeinsame-position-zur-rheintalbahn—bundesverkehrsminister-wird-um-zeitnahes-treffen-zu-klaerung-der-zugzahlen-sowie-transparenz-gegenueber-der-oeffentlichkeit-gebeten.html

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10.11.2018 (Auggen) Bürgerinitiativen reden von Halbwahrheiten

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/auggen/buergerinitiativen-reden-von-halbwahrheiten--159197849.html

Von BZ-Redaktion

Sa, 10. November 2018

Auggen

BBM und MUT zu Bahn-Plänen.

AUGGEN (BZ). Die Berichterstattung über die jüngste Auggener Gemeinderatssitzung („Miteinander, Gegeneinander“, BZ vom 8. November) nehmen BBM (Bürger-Bündnis Bahn Markgräflerland) und MUT (Menschen- und Umwelt schonende DB-Trasse) zum Anlass sich in einer Pressmittelung mit „Halbwahrheiten der Bahn“ auseinanderzusetzen. Die Region befinde sich in einem Spannungsfeld zwischen dem im Bundestag beschlossenen Vollschutz vor Bahnlärm und dem im Planfeststellungsbeschluss formulierten gesetzlichen Lärmschutz, heißt es darin.

Die Bahn sei im Gespräch mit Betroffenen und versuche diese davon zu überzeugen, sich mit dem gesetzlichen Lärmschutz besser zu stellen bei einer Lärmschutzwand von 5,50 Meter Höhe als mit dem Vollschutz von 6,90 Metern Höhe. Dazu sollen Schallschutzfenster eingebaut werden. Der gesetzliche Wert werde aber nur im Schlafzimmer bei geschlossenem Fenster erreicht. Verschwiegen werde seitens der Bahn auch, dass dieser Wert ein nicht hörbarer Mittelungspegel sei. Der tatsächlich gehörte Lärmpegel bei einer 72-sekündigen dauernden Güterzugvorbeifahrt liege 20 dB(A) höher und werde demnach viermal lauter empfunden. Bei geplanten 155 nächtlichen Güterzugfahrten im Dreiminutentakt entfalte dies eine krankmachende Wirkung. Bei Vollschutz wäre es schon bei gekipptem Fenster ziemlich ruhig, sind sich die Bürgerinitiativen sicher. Auch im Garten, auf der Terrasse oder auf dem Balkon helfe nur der Vollschutz. Zudem müssten die Betroffenen die Investitionen in Fenster und Lüftung zu einem Viertel selbst tragen. Nach wie vor die beste Lösung wäre die Tieflage in einem 8,50 Meter tiefen Trog, so die Bürgerinitiativen. Durch das Erdreich wäre eine optimale Schallabsorption gegeben. Dieser Schallschutz sei dem der Wände überlegen. Orts- und Landschaftsbild werde nicht beeinträchtigt, ebenso wenig das Mikroklima.

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07.11.2018 Gemeinde Auggen fährt zweigleisig

Quelle: https://www.verlagshaus-jaumann.de/inhalt.auggen-gemeinde-auggen-faehrt-zweigleisig.aefdc5cd-6301-46fc-9e8e-c521f509d31c.html

Beatrice Ehrlich, 07.11.2018 21:42 Uhr

Auggen – Dauerbrenner-Thema Bahn: Während der Gemeinderat Auggen mit der einstimmigen Verabschiedung einer Resolution dem Thema Ausbau der Rheintalbahn mit Tieflage neuen Schwung verleiht, warben Bahn-Vertreter bei der Gemeinderatssitzung am Dienstagabend für ein Miteinander bei den Detailplanungen und im Hinblick auf den anstehenden Beginn der Bauarbeiten.

Den Ausführungen zum aktuellen Planungstand der Bahn-Vertreter folgte eine hitzige Debatte, in der sich vor allem Personen aus dem Publikum zu Wort meldeten.

Einstimmig genehmigte der Gemeinderat zudem die in der vorangegangenen Sitzung vertagten Planungen für den Umbau von Leitungskreuzungen unter der künftigen Bahnlinie.

In Bezug auf den Ausbau der Rheintalbahn fährt die Gemeinde Auggen damit ab sofort zweigleisig: Während man mit letzterem Beschluss dem bestehenden Baurecht der Bahn auf konstruktive Weise entgegentritt, um Regressforderungen zu vermeiden, versucht man sich durch die Resolution den Weg hin zu Baustopp und Neuplanung auf politischem Wege nach wie vor freizuhalten.

Gemeinderat schließt sich Bürgerinitiativen   an

„Der Gemeinderat fordert im Zusammenhang mit dem Ausbau der Rheintalbahn einen sofortigen Baustopp im Planfeststellungsabschnitt 9.0b Müllheim-Auggen sowie die Umsetzung der Alternative ’oKF6-schlank’“, lautet die einstimmig verabschiedete Resolution im Wortlaut. Damit schließt der Gemeinderat sich der Forderung der Bürgerinitiativen BBM und MUT an.

Bahn informiert über Pläne  und   Bauzeiten

Im Anschluss informierten Christoph Klenert und Stefan Lauber von der DB Netz den Gemeinderat über den Planungsstand und die Bauzeitenpläne. Den geplanten Abschluss der wesentlichen Bauarbeiten bis zum Jahr 2025 „unter rollendem Rad“, das heißt durchgehend weiterlaufendem Bahnverkehr, nennt Lauber eine Herausforderung. Demnach sollen die Arbeiten für den ersten Bauabschnitt – Neubau der Straßenüberführungen Kleinfeldele und Fischerpfad, Neubau der Trasse für die Rheintalbahn, Neubau des Haltepunkts Auggen – bereits im Januar 2019 vergeben werden.

Legt man die aktuell gültigen Planungen gemäß des Projektbeiratsbeschlusses zugrunde, also Schallschutz über das gesetzlich vorgegebene Maß hinaus, würden die Schallschutzwände über eine Strecke von etwa 240 Metern die maximale Eckhöhe von 6,90 und damit eine Firsthöhe von 7,40 Meter betragen. All dies ist den von der Bahn veröffentlichten Unterlagen zu entnehmen, die unter http://www.karlsruhe-basel.de, dort unter PfA 9.0, in aller Ausführlichkeit auch im Internet einzusehen sind.

Vorwürfe und Einwände von   Bürgern

Unter anderem darüber, ob der Vollschutz wirklich in seiner derzeit geplanten Breite und Höhe auch so realisiert werden sollte, wollen die Bahnvertreter mit den Bürgern der Anliegergemeinden, also auch Auggen, am „Runden Tisch“ ins Gespräch kommen. „Wenn die Gemeinde Auggen das gar nicht will, müssen wir anders planen, deshalb sind wir heute hier“, unterstrich Klenert. Dem folgten zahlreiche Einwände aus dem Publikum, bei denen die beiden Repräsentanten der DB Netz unter anderem als „Manipulateure“ bezeichnet wurden. Die Vorwürfe gipfelten in der Anmerkung einer Zuhörerin, nichts von dem, was die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahren neu gebaut habe, sei schön. Der Zorn ist groß bei den Bürgerinitiativen: Sie sehen sich als Opfer einer „sanften Erpressung“ mit dem Ziel der Zustimmung zu einem scheinbar alternativlosen Status quo.

Klenert erwiderte, dass sowohl der Bau selbst als auch der Zeitplan der aktuellen politischen und verwaltungstechnischen Auftragslage entspreche. Änderungen seien demnach nur auf politischem Weg möglich. Es sei durchaus anzunehmen, antwortete er auf eine Frage aus dem Gemeinderat, dass die Lärmemissionen der Bahn im Jahr 2020 nach heutigem Stand niedriger seien, als in den bisherigen Planungen angenommen.

Bürgerinitiativen kämpfen auf politischem Weg

Den politischen Weg beschreite man mit der zuvor verabschiedeten Resolution zur schlanken OKF6, die erneut die Tieflage als mögliche Variante des Ausbaus ins Spiel bringe, resümierte MUT-Vorstandsmitglied Gerhard Kaiser am Ende der Debatte. „Sie brauchen einen Auftrag vom Bund, diesen Auftrag holen wir. Sie müssen Vollschutz planen, wir wollen das hier nicht“, erklärte er unter dem Beifall fast aller Anwesenden.

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07.11.2018 Kritik am Ausgleichsflächen-Tausch für Dietenbach

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg-west/kritik-am-ausgleichsflaechen-tausch-fuer-dietenbach--159075467.html

Von Daniela Frahm

Mi, 07. November 2018

Freiburg West

Der Ausbau der Rheintalbahn und die Auswirkungen auf den geplanten Stadtteil waren Thema im Hochdorfer Ortschaftsrat.

FREIBURG-HOCHDORF. Die Gemeinderatsvorlage zu Ausgleichsflächen für den Rheintalbahn-Ausbau führte im Hochdorfer Ortschaftsrat zu grundsätzlichen Diskussionen über den geplanten Stadtteil Dietenbach. Denn durch diesen könnte das Areal von der Bahn eben nicht für den ökologischen Ausgleich der Ausbaufolgen genutzt werden, so dass dieser an anderer Stelle geschaffen werden müsste.

Obwohl Annette Schubert aus dem Baudezernat der Stadt den Räten erklärte, dass die jetzt vorgesehenen Aufforstungsflächen auch benötigt würden, wenn der neue Stadtteil durch den Bürgerentscheid gestoppt würde, und sie in dieser Position von Ortsvorsteher Christoph Lang-Jakob unterstützt wurde, ließen sich einige davon nicht recht überzeugen. Nur sieben Räte nahmen die Vorlage zustimmend zur Kenntnis, die anderen sieben enthielten sich. Hochdorf ist allerdings nur mit einer vergleichsweise kleinen Fläche von rund 0,3 Hektar (3000 Quadratmeter) in der „Oberlinkmatte“ betroffen, die deutlich größere Ausgleichsfläche soll in Sasbach am Kaiserstuhl geschaffen werden, wie Schubert erklärte, die in der Projektgruppe Dietenbach für die Kooperation mit den Nachbargemeinden zuständig ist.

Da die Bahn in dem für Dietenbach vorgesehenen Gebiet seit 2003 Flächen gekauft hat, unter anderem um diese als Ausgleichsflächen für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung zu stellen, musste die Stadt Ersatz suchen. Das hat sich bei den benötigten 6,2 Hektar (62 000 Quadratmeter) laut Schubert als sehr schwierig herausgestellt. Umso dankbarer sei die Stadt, dass sich Sasbach bereit erklärt habe, ein rund vier Hektar großes Grundstück für Waldaufforstung beizusteuern, das aber im Besitz der Gemeinde bleibe. Die Stadt werde das durch Ökopunkte oder rund 600 000 bis 700 000 Euro ausgleichen.

„Dietenbach ist ja nicht sicher, und dann müssen vielleicht wieder Flächen getauscht werden“, kritisierte Robert Mathis (Freie Wähler). Da die Bahn im Dezember ihre Planungsunterlagen beim Eisenbahnbundesamt abgeben müsse, gebe es den Zeitdruck für die jetzige Entscheidung, erklärte Schubert, „und außerdem sind Ausgleichsflächen Mangelware, die können wir sowieso gebrauchen“. Das sah auch Lang-Jakob so. „Dadurch haben wir erst mal den Rücken frei“, sagte der Ortsvorsteher.

Der Abstimmung schloss sich noch eine kurze Diskussionsrunde über die grundsätzliche Wohnungspolitik der Stadt und die Notwendigkeit des neuen Stadtteils an, von der offenbar einige Räte nicht überzeugt sind.

Keine Debatten gab es hingegen bei den restlichen Tagesordnungspunkten. Einstimmig wurde der Benennung der bislang namenlosen Straße an der Autobahnmeisterei in „Am Gehöft“ zugestimmt. Außerdem beschlossen die Räte, eine Anregung aus der Bevölkerung aufzunehmen, die Verkehrs-AG-Bushaltestelle „Benzhauser Straße“ eventuell in „Friedhof“ umzubenennen, damit dieser für Auswärtige leichter zu finden sei. Die Hochdorfer Verwaltung wird mit diesem Vorschlag nun auf die VAG zugehen.

Gesprächsbedarf hatten die Räte beim Punkt Verschiedenes, als es unter anderem darum ging, ob nicht wieder ein Weihnachtsbaum aufgestellt und es mal wieder einen Weihnachtsmarkt geben könne. Zum Thema Baum verwies Lang-Jakob auf die Situation auf dem Högebrunnenplatz, die es derzeit unmöglich mache, dort einen aufzustellen. Und zum Markt sagte er, dass sich dafür Organisatoren finden müssten, die das frühzeitig und zuverlässig in die Hand nähmen.

Auch der Ortsvorsteher selbst war in der Sitzung von Interesse. Adalbert Mehler (CDU) wollte von ihm wissen, ob er denn tatsächlich im kommenden Jahr nicht mehr kandidieren werde, worauf Lang-Jakob unwirsch reagierte, weil er das „nun wirklich schon mehrfach gesagt“ habe.
Dauer: 2 Stunden, 10 Minuten.
Teilnehmer: alle 14 Räte.
Zuhörer: keine.

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04.11.2018 Kritik am Klappern

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/kritik-am-klappern--158780753.html

Von Daniel Ruda

So, 04. November 2018

Müllheim

Der Sonntag Rheintalbahn Deutsche Bahn wehrt sich gegen Vorwürfe aus dem Markgräflerland.

Nachdem in der Vorwoche Bürgerinitiativen harsche Kritik an der Bahn geübt und den Baustopp des Rheintalbahn-Abschnitts zwischen Müllheim und Auggen gefordert hatten, stellte die Bahn in dieser Woche ihre Pläne im Detail vor. Gegen die Kritik der BIs wehrten sich die Verantwortlichen deutlich.

Der Wind pfiff eisig, die Trillerpfeifen laut durch das Auggener Gewerbegebiet. Rund 50 Gegner der Pläne für den Rheintalbahn-Streckenabschnitt zwischen Müllheim und Auggen ließen es sich am Dienstag nicht nehmen, den Pressetermin der Bahn für eine Demonstration zu nutzen. „Falsches Spiel“ stand auf einem Plakat, darunter das Bahn-Logo. „Wir wollen Baustopp“, skandierte die kleine Menge eine Woche nach dem Verschicken eines offenen Briefs an südbadische Bundestagsmitglieder ( Der Sonntag berichtete). Darin wurde der Bahn in ausführlicheren Worten vorgeworfen, was nun maximal zugespitzt auf Laken gesprüht und Pappkarton geschrieben stand. Absender des Briefes: Die beiden Bürgerinitiativen Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) sowie Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse (MUT).

Klappern gehört bekanntlich zum Handwerk, vor allem für Bürgerinitiativen, das weiß man natürlich auch bei der Bahn. „Es ist aber gerade schwierig, an mich zu halten“, sagte Christoph Klenert im Bahnbüro rund eine Stunde, nachdem er sich vor der Tür gemeinsam mit Bahn-Projektsprecher Michael Breßmer den Kritikern gestellt hatte. „Den Vorwurf, dass wir nicht transparent agieren, können wir uns nicht gefallen lassen“, sagte der Leiter der Außenbeziehungen für das gesamte Großprojekt zwischen Karlsruhe und Basel. Die Sachverhalte der Planungen seien allen Beteiligten durch die Sitzungen etwa des regionalen Begleitgremiums stets bekannt gewesen. Und die Behauptung der BIs, die Gesamtinvestitionen von 385 Millionen Euro seien eine hundertprozentige Kostensteigerung, entbehre jeglicher Grundlage. Von außen ist es nach all den Jahren dieses Streits weiterhin nur schwer nachzuvollziehen, welche Seite mit welchen Zahlen rechnet. Standard ist jedenfalls, dass es jeweils unterschiedliche sind.

„Das ist, als würde man Äpfel mit Birnen vergleichen“, sagte Christoph Klenert jedenfalls aus Sicht der Bahn und führte aus, man könne die aktuelle Zahlen nicht mit denen aus einer drei Jahre alten Planungsvariante vergleichen, in der mit pauschalen Ansätzen gearbeitet wurde. Inzwischen habe eine natürliche Preissteigerung stattgefunden, zudem seien mögliche Risiken sowie auch die Kosten des übergesetzlichen Schallschutzes, dem sogenannten Vollschutz, eingerechnet.

Auch in dieser Angelegenheit wehrten sich die Bahnverantwortlichen gegen die Anschuldigungen der BIs, die in ihrem Brief von „Markgräfler Mauern“ sprachen, welche die Bahn in Höhe von nahezu sieben Metern hochziehen wolle. „Wir werden nicht gegen den Willen der Bürger Galerien errichten“, betonte Michael Breßmer, der Projektsprecher der Bahn. Mit den bislang geplanten Lärmschutzmaßnahmen von zwei bis vier Meter hohen Lärmschutzwänden auf 3,8 Kilometern der Strecke im Bereich Müllheim und von 2,5 bis 5,5 Meter hohen Wänden auf den restlichen 4,2 Kilometern im Bereich Auggen können bei rund 1 500 betroffenen Haushalten die Lärmgrenzwerte einhalten. Bei etwas mehr als 100 Haushalten werden die Grenzwerte nicht eingehalten, hier geht es nun um die Frage des sogenannten Vollschutzes.

Strecke führt vor allem durch Industriegebiete

Der Vollschutz beinhaltet in der Tat rund 6,90 Meter hohe Lärmschutzwände, durch die Grenzwerte auch bei offenen Fenstern direkt an der Strecke eingehalten würden. Der Bund würde die Kosten von 23 Millionen Euro tragen, ein eigener Planfeststellungsbeschluss müsste dafür dann her. Ob es so weit kommt, hängt indes von den betroffenen Kommunen und Anwohnern ab, mit diesen wollen die Bahnverantwortlichen bis Anfang 2019 eine Entscheidung treffen. Michael Breßmer sprach auch das Dorf Eimeldingen mit seinen rund vier Meter hohen Lärmschutzwänden an, das die BIs als abschreckendes Beispiel nennen. „Auch das ist nicht zu vergleichen, dort geht die Wand durchs Wohngebiet. In Müllheim und Auggen liegt der Stadtkern woanders.“ Der Löwenanteil des PfA 9.0 ziehe sich schließlich durch Industriegebiete und nur kleinen Teilen an Mischgebieten und besonderen Wohngebieten.

Der eigentliche Grund der Pressekonferenz war da bereits abgearbeitet. Die Bahn hatte ausführlich darüber berichtet, wie die nächsten Jahre ablaufen sollen. Im Januar beginnen die bauvorbereitenden Maßnahmen in diesem Planfeststellungsabschnitt 9.0, insgesamt sieben Jahre sollen sie dann „im laufenden Betrieb“ ohne Schienenersatzverkehr in Anspruch nehmen. Im Bereich Müllheim rollen Mitte Februar die Bagger für die Eisenbahnüberführung an der Hügelheimer Runs an, im Bereich Auggen geht es wenige Tage später mit der Straßenüberquerung Fischerpfad los.

In östlicher Lage zur bestehenden Rheintalbahn werden danach zwei neue Gleise gebaut. Im Bereich Auggen werden alle vier Gleise neu gebaut, die zwei Gleise der Neubaustrecke für schnellere Personenverkehrszüge werden dabei auf dem alten Trassenbereich der Rheintalbahn realisiert. Der Haltepunkt Auggen sowie der Müllheimer Bahnhof werden komplett umgebaut, Letzterer ab 2021.

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03.11.2018 „Baustopp nicht gerechtfertigt“

Susanne Ehmann

Von Susanne Ehmann

Sa, 03. November 2018

Deutsche Bahn weist Vorwürfe von Bürgerinitiativen zu Ausbau Rheintalbahn zurück / Keine Tieflage.

AUGGEN (ehm). „Wir wollen Baustopp“, skandierten die Teilnehmer der Protest-Demo auf ihrem Weg zum DB-Büro im Kleinmattweg am vergangenen Dienstagvormittag in Auggen. Die Bahn stellte dort den Ablauf der Bauarbeiten zum Ausbau der Rheintalstrecke vor (BZ vom 31. Oktober). Unter den Teilnehmern der Demo befanden sich Vertreter der Bürgerinitiativen Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) und Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse (MUT), ebenso wie Auggens stellvertretender Bürgermeister Ingo Ehret und Martin Bürgelin, Ortsvorsteher von Müllheim-Hügelheim. Die Forderung nach einem Baustopp hatten die Bürgerinitiativen bereits am 22. Oktober in einem offenen Brief an Bundestagsabgeordnete formuliert. Sie werfen der Deutschen Bahn Ungereimtheiten vor was Kosten und Lärmschutz angeht. Sieben Meter hohe Lärmschutzwände, wie sie kommen könnten, seien eine Zumutung, sagte Roland Diehl von MUT. Man habe grundsätzlich nichts gegen die Trasse, sagte Auggens stellvertretender Bürgermeister Ehret. Aber sie müsse verträglich sein für die Region. Gegen die Bauplanung wolle man ein Zeichen setzen, auch für nächste Generationen. Die „Zerschneidung und den Landschaftsverbrauch“ am von der DB geplanten Hügelheimer Knoten nannte Hügelheims Ortsvorsteher Bürgelin „Irrsinn“. Es gebe eine bessere und günstigere Lösung. Bürgelin spielte damit wohl auf die „schlanke optimierte Kernforderung 6“ (oKF6) an, eine vom BBM entwickelte Alternativplanung, die im Kern eine Fortsetzung der Tieflage der Güterzugtrasse des nördlich gelegenen Abschnitts zwischen Bad Krozingen und Buggingen in den Abschnitt 9.0 hinein vorsieht.

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31.10.2018 Grünen-Bundestagsabgeordnete Andreae kritisiert Verweigerungshaltung des Bundesverkehrsministeriums beim Projektförderkreis Rheintalbahn – „Weitere, teurere Verzögerungen beim Jahrhundertprojekt zu befürchten“

Quelle: https://www.regiotrends.de/de/politisches/index.news.388245.gruenen-bundestagsabgeordnete-andreae-kritisiert-verweigerungshaltung-des-bundesverkehrsministeriums-beim-projektfoerderkreis-rheintalbahn----weitere%2C-teurere-verzoegerungen-beim-jahrhundertprojekt-zu-befuerchten-.html
Auf Anfrage der Freiburger Bundestagsabgeordneten Kerstin Andreae (GRÜNE) teilte das Bundesverkehrsministerium mit, dass es sich am Projektförderkreis Rheintalbahn nicht beteiligen wird. Über diese Verweigerungshaltung zeigt sich Andreae verärgert: „Der Bund erachtet es nicht für notwendig, bei Sitzungen des Projektförderkreises anwesend zu sein. Dabei ist allen anderen beteiligten Akteuren klar, dass es ohne den Bund nicht geht. Erst durch den intensiven Austausch im Projektbeirat wurden die Umplanungen bei der Rheintalbahn ermöglicht. Wenn der Bund nun den Projektförderkreis boykottiert, so wird dies unweigerlich zu weiteren, teuren Verzögerungen beim Jahrhundertprojekt führen.“

Die Begründung des Bundesverkehrsministeriums überzeugt Andreae nicht: „Das Ministerium geht in seiner Antwort nicht darauf ein, dass gerade mit Blick auf die aktuellen Themen eine Beteiligung des Bundes von allen anderen Akteuren gewünscht ist. Der Bund entscheidet über die Frage nach der Zugzahlprognose – also muss auch der Bund beim Projektförderkreis dazu Stellung nehmen.“

Darüber hinaus kritisiert die Freiburger Abgeordnete die Bezugnahme auf die Prüfung des Bundesrechnungshofes: „Die Kritik des Bundesrechnungshofes hat 2016 nicht überzeugt und tut es auch heute noch nicht. Wenn man sich Projekte wie Stuttgart 21 und die Rheintalbahn anschaut, wäre es geradezu widersinnig, auf Projektbeiräte zu verzichten. Im Gegenteil, gerade die großen Infrastrukturvorhaben zeigen, dass frühzeitige Bürgerbeteiligung und Gremien mit allen relevanten Akteuren der richtige Weg sind.“

Im Übrigen verweist Andreae auf die Stellungnahme der IG Bohr vom 23.11.2016 an den Bundesrechnungshof, in der es u.a. heißt: „Die Teilnahme und Mitwirkung von Führungskräften des BMVI als Vertreter des Bundes und damit des Bauherrn im Projektbeirat eines großen Verkehrsvorhabens ist unabdingbar und zwingend erforderlich. […] Es wäre kontraproduktiv und würde Verständnislosigkeit in der Bevölkerung hervorrufen, wenn der Bund zukünftig von einer Teilnahme an Projektbeiräten absehen würde.“

(Presseinfo: Büro Kerstin Andreae, 31.10.2018)

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30.10.2018 (Müllheim/Auggen) Rheintalstrecke: Für die Bahn ist ein Baustopp kein Thema

Quelle: 
http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/rheintalstrecke-fuer-die-bahn-ist-ein-baustopp-kein-thema--158537765.html
Franz Schmider

Von Franz Schmider

Di, 30. Oktober 2018 um 20:31 Uhr

Südwest

Die Bahn hält an ihrem Zeitplan für den Ausbau der Rheintalstrecke im Bereich Müllheim/Auggen fest. Höhe der Lärmschutzwände soll mit den Gemeinden ausgehandelt werden.

Demnach laufen erste vorbereitende Arbeiten bereits, weitere Arbeiten im Umfang von 20 Millionen Euro seien ausgeschrieben, im Januar soll auch bildlich der Spatenstich erfolgen.

Anders als für die Abschnitte weiter im Norden ist die Projektplanung hier abgeschlossen, das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den Planfeststellungsbeschluss im April für rechtens erklärt. Die Bahn hat also Baurecht und will davon auch Gebrauch machen. Und dies zum Leidwesen der Bürgerinitiativen vor Ort, die unverdrossen für ihre alternative Trasse werben, die unter anderem eine Tieflage im Bereich Müllheim vorsieht. Diese Alternative wurde indes vom Projektbeirat nicht unterstützt, Bund und Land halten die Kosten von 250 Millionen Euro – 2014 errechnet – für nicht gerechtfertigt.

Rund 50 Unentwegte kamen am Dienstag trotz widriger Wetterbedingungen nach Auggen, um auf Transparenten und mit Sprechchören gegen die „Mauer in Auggen“ zu demonstrieren. Hier stellte die Bahn ihren Zeitplan vor. Der von den Bürgerinitiativen verlangte Baustopp ist für die Bahn kein Thema.

Die genannte Mauer wird kaum zu verhindern sein, die Frage ist vor allem, welche Dimension sie haben wird. In dem sechs Kilometer langen Streckenabschnitt werden in 1500 Wohnungen die Lärmgrenzwerte nicht eingehalten. Hält sich die Bahn an die gesetzlichen Regeln und baut entsprechende, bis zu 5,5 Meter hohe Lärmschutzwände, dann bleiben 104 Fälle, in denen der Lärmschutz zum Beispiel nur durch den Einbau von speziellen Fenstern gewährleistet werden kann. Dennoch würde die Bahn damit den rechtlichen Anforderungen genügen. Verabredet ist im Projektbeirat aber der sogenannte Vollschutz. Dabei müssen Grenzwerte auch bei geöffneten Fenstern und auf der Terrasse eingehalten werden. Für diesen Fall hat die Bahn in den Ortsdurchfahrten Müllheim und Auggen bis zu sieben Meter hohe Lärmschutzwände vorgesehen. Die Bahn will nach Angaben von Christoph Kleenert, der für die Kontakte zu den Gemeinden zuständig ist, dazu in den kommenden Monaten Gespräche mit den Gemeinden sowie den betroffenen Anliegern führen. Bis mit den Arbeiten an den Gleisen begonnen wird, muss entschieden sein, wie hoch die Wände sein dürfen – also wie viel Lärm akzeptiert wird.

Die gleiche Problemstellung ergibt sich im Bereich der Umfahrung von Freiburg – mit einem Unterschied: Dort ist zusätzlich umstritten, welche Prognosen zu den Zugzahlen der Lärmberechnung zugrunde gelegt werden. Denn für diesen Planungsabschnitt liegt noch kein verbindlicher Planfeststellungsbeschluss vor. Nach wie vor aber lässt das Bundesverkehrsministerium die politischen Bemühungen der regionalen Abgeordneten aller Parteien ins Leere laufen, endlich für Klarheit zu sorgen. Der Bund nimmt auch nicht an den Sitzungen des Begleitgremiums teil, das als Nachfolger des Projektbeirates nach einvernehmlichen Lösungen sucht. Man habe entschieden, „dass sich das BMVI nicht mehr institutionell beteiligt“, schreibt Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) lapidar in einer Stellungnahme an die Freiburger Bundestagsabgeordnete Kerstin Andreae.

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29.10.2018 Im Tunnel: Erst löschen, dann retten

Quelle:  http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/im-tunnel-erst-loeschen-dann-retten--158445710.html
Ulrich Senf

Von Ulrich Senf

Mo, 29. Oktober 2018

Efringen-Kirchen

Großübung im Katzenbergtunnel bestätigt die Leistungsfähigkeit der Feuerwehr, legt aber auch Schwachstellen offen.

EFRINGEN-KIRCHEN. „Ich bin mit den Feuerwehrleuten und allen Beteiligten vollauf zufrieden“, fasst Gesamtkommandant Philipp Haberstroh die Großübung im Katzenbergtunnel zusammen. Dass alle Abläufe, die in den vergangenen Wochen noch einmal einstudiert wurden, auch tatsächlich geklappt haben und sich im Ernstfall bewährten, ist für ihn der größte Gewinn aus der monatelangen Vorarbeit. Nicht zuletzt ist Haberstroh zufrieden, dass es gelang, die über 200 Einsatzkräfte mit Umsicht und unfallfrei zu koordinieren.

„Es ist schon ein komisches Gefühl, wenn man selbst außen am Rettungsplatz steht und seine Kollegen in den Tunnel schickt, wo man selbst noch gar abschätzen kann, wie es drinne aussieht. Bei anderen Einsätzen ist man mit vor Ort und kann die Dinge damit auch unmittelbar einschätzen“, beschreibt Gesamtkommandant Philipp Haberstroh seine Situation als Einsatzleiter in der Erstphase und später als Abschnittsleiter zuständig für die Schadensabwehr. Umso wichtiger war für ihn, dass am Samstag die Übung in den Abläufen keine Schwachpunkte zeigten. Vom Ausrücken, zur Brandbekämpfung, vom Sichern und Übermitteln aller wichtigen Frachtpapier nach außen zur Abschnittsleitung – beim Übungsszenario war davon ausgegangen worden, dass der brennende Zug der Rollenden Landstraße auch Behälter mit Gefahrgut geladen hatte – bis hin natürlich zur Logistik für den Nachschub und das Bereitstellen der von den Rettungskräften im Tunnel angeforderten Geräte, hatten alle Rädchen wie erhofft ineinandergegriffen.

Gerade das Bereitstellen von Material ist im Tunnel eine echte Herausforderung. Nur die ersten beiden Rettungsgruppen dürfen auf dem kürzesten Weg von Efringen-Kirchen her in den Tunnel einfahren. Danach gilt absoluter Einbahnverkehr – von Norden in Richtung Süden, wo sich der Rettungsplatz mit der medizinischen Versorgung für die Verletzten befindet. Was am Anfang fehlt, muss also von Bad Bellingen in den Tunnel zu den Rettern gebracht werden.

Zwei wichtige Erkenntnisse nimmt Haberstroh aus der Übung mit: Zum einen gelang es tatsächlich, in der erhofften Zeit am Brandherd einzutreffen und den Löschangriff zu starten. 13.04 war die Wehr alarmiert worden. Um 13.30 standen die Kollegen bereits in der Tunnelröhre am brennenden Zug und konnten löschen. Gerade dieses rasch Handeln sei in einen Tunnel entscheidend, da die Hitze- und Rauchentwicklung sonst zu groß wird.

Nicht wenige wichtig ist, dass das bestehende Löschwassermanagement am Samstag seine Aufgabe erfüllte. Gleichwohl spricht Haberstroh von einem Provisorium: „Wir wissen nämlich nicht, ob das bei starkem Frost, wenn die Gefahr groß ist, dass die zehn Zentimeter dicken Leitungen für das Löschwasser im Bereich der Tunnelportale einfrieren könnte, auch funktioniert“, erklärt er. Aber immerhin werde die Bahn an der Stelle nachrüsten und dafür sorgen, dass das Wasser künftig in den Leitungen zirkuliert. Sobald das Löschfahrzeug am Tunnelportal vorgefahren ist, und beginnt, Wasser aus dem dortigen Reservoir in die Leitung zu pumpen, sei für den Löschangriff alles parat.

Froh ist Haberstroh, dass man bei der Bahn und allen voran beim zuständigen Notfallmanager endlich Gehör für die Anliegen der Feuerwehr Efringen-Kirchen gefunden habe. Wenn im kommenden Jahr das Projekt umgesetzt werde, sei damit auch der frühere Vorschlag der Bahn vom Tisch, die Rohre im Endbereich einfach im Winter leerlaufen zu lassen. „Dann würden wir im Ernstfall, sobald wir beginnen, in die Rohrleitung einzuspeisen, erst einmal eine große Luftblase vor uns herschieben“, erklärt Haberstroh die Bedeutung der neuen Lösung für die Sicherheit im Tunnel aber eben auch der Feuerwehrleute, die an vorderster Front im Tunnel stehen.

Eine Schwachstelle war während der im Vorfeld zu der Großübung am Samstag durch die Bahn erstmalig ausgerichteten Schulungen für die Feuerwehr in der Löschwassertechnik im Tunnel, aufgefallen. Das Sammelbecken, in das das Löschwasser aus dem Tunnel läuft, fasst nur 100 Kubikmeter und hat keinen Anschluss an die Kanalisation. Da werde man Abhilfe schaffen müssen, kündigt Haberstroh an. In keinem Fall könne es sein, dass möglicherweise kontaminiertes Löschwasser einfach unkontrolliert auslaufe.

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28.10.2018 Nachtzug der Rheintalbahn rammt Baustellenfahrzeug bei Leutersberg

Quelle: https://www.baden.fm/nachrichten/nachtzug-der-rheintalbahn-rammt-baustellenfahrzeug-bei-leutersberg-293149/

Ein Teil des Fahrzeugs hatte offenbar die Schienen überragt

Vergleichsweise glimpflich ist ein Zugunglück auf der Rheintalbahnstrecke auf der Höhe von Leutersberg am Sonntagmorgen (28.10.2018) ausgegangen. Ein voll besetzter Nachtzug auf dem Weg von Freiburg nach Basel hat dort im Vorbeifahren ein Baustellenfahrzeug gerammt. Dieses stand eigentlich auf dem Nachbargleis, war aber nach ersten Erkenntnissen der Bundespolizei so ungünstig geparkt, dass ein Stück davon auf die angrenzenden Schienen übergeragt ist.

Bisher keine Hinweise auf mögliche Verletzte

An Bord des Zuges waren rund 300 Passagiere. Die Einsatzkräfte gehen davon aus, dass alle von ihnen und auch der Fahrer mit dem Schrecken davon gekommen sind. Die Feuerwehr musste mit einem Großaufgebot ausrücken, eine Evakuierung der Bahn ist aber voraussichtlich nicht notwendig. Sobald die Einsatzkräfte beschädigte Teile der Lok mit schwerem Gerät herausgeschnitten haben, soll sie ihre Fahrt bis nach Basel fortsetzen können.

Während des laufenden Einsatzes bleibt die Rheintalbahn komplett gesperrt. Die Deutsche Bahn hat ab Bad Krozingen einen Ersatzverkehr in Richtung Süden mit Bussen eingerichtet. Wie lange die Sperrung noch anhält, lässt sich bisher nicht genau abschätzen.

(fw)

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28.10.2008 (Müllheim und Auggen) Baustopp gefordert

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/baustopp-gefordert--158293604.html
Daniel Ruda

Von Daniel Ruda

So, 28. Oktober 2018

Müllheim

Der Sonntag Rheintalbahn Höhere Lärmschutzmauern und Kostenexplosion im Markgräflerland.

Im Januar sollen die ersten Baumaßnahmen auf dem Rheintalbahn-Streckenabschnitt zwischen Müllheim und Auggen starten. Die Bürgerinitiativen fordern nun einen Baustopp. Sie befürchten sieben Meter hohe Lärmschutzmauern und sind irritiert ob neuer Zahlen aus Dokumenten der Bahn.

Am Donnerstag stand die erste Sitzung des Projektförderkreises der Rheintalbahn an – dem Nachfolgegremium des 2016 beendeten Projektbeirats. Auf der Tagesordnung stand dabei naturgemäß auch der Planfeststellungsabschnitt (PfA) 9.0 zwischen Müllheim und Auggen. Im April hatte das Bundesverwaltungsgericht die gemeinsame Klage von Müllheim und Auggen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen. Seither war es scheinbar etwas ruhiger geworden nach dem jahrelangen Kampf gegen die Pläne der Bahn, welche nun legitimiert ist, diese in Baumaßnahmen umzusetzen. Im Januar will sie damit starten. Sieben Jahre sollen die Arbeiten dauern.

Seit dieser Woche ist es mit der scheinbaren Ruhe jedoch vorbei. „Wir fordern den Baustopp“, sagt Roland Diehl, Vorsitzender der Bürgerinitiative MUT (Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse) und Mitglied des Sprecherkreises der IG Bohr (Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein), der am Donnerstag an der Sitzung im Landesverkehrsministerium in Stuttgart teilnahm.

Grund dafür ist eine Präsentation der Deutschen Bahn aus der Vorwoche, als sich das Regionale Begleitgremium zum PfA 9.0 zu seiner inzwischen siebten Sitzung traf. Darin tauchten Visualisierungen von 6,90 Meter hohen Schallschutzwänden zum ersten Mal auf. In einer in diesen Tagen erschienen Broschüre der Bahn ist dagegen die Rede von zwei bis vier Meter hohen Lärmschutzwänden auf 3,8 Kilometern der Strecke im Bereich Müllheim und von 2,5 bis 5,5 Meter hohen Wänden auf den restlichen 4,2 Kilometern.

Die BIs verweisen auf das Dorf Eimeldingen nahe Lörrach, wo rund vier Meter hohe Lärmschutzwände stehen, die auch von Landesverkehrsminister Winfried Hermann als abschreckendes Beispiel in Sachen Lärmschutz angesehen werden. Selbst der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube fand sie schrecklich. Es ist ein im wahrsten Sinne des Wortes undurchsichtiges Thema, bedenkt man, dass die Bahn im PfA 9.0 für den sogenannten Vollschutz zu sorgen hat. Will heißen: Der Lärmschutz muss direkt an der Trasse stattfinden. Anliegende Häuser sollen keine Schallschutzfenster benötigen, die Menschen also auch bei offenem Fenster vor Bahnlärm geschützt sein.

Die Sache mit dem Vollschutz

In der offiziellen Broschüre der Bahn wird das Thema lediglich in einem offenen Statement angerissen: „Die im Projektbeirat beschlossene Forderung eines Vollschutzes wird derzeit noch ausgearbeitet und mit den Kommunen abgestimmt. Die Umsetzung ist daher zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht entschieden.“ Für Roland Diehl und seine Mitstreiter ist jedenfalls klar: „Wir wollen diese Markgräfler Mauern nicht, das kann man niemandem zumuten.“

Ein weiteres neues Aufregerthema sind die Baukosten, die von der Bahn nun deutlich höher als bislang angesetzt werden. 390 Millionen Euro für den gesamten rund 10,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Buggingen und Auggen war bislang die Kennzahl. Das macht pro Kilometer rund 37 Millionen Euro.

Nun gibt die Bahn 385 Millionen Gesamtkosten für den Abschnitt Müllheim-Auggen an – Kosten für den Vollschutz sind dabei noch nicht eingerechnet. Das macht rund 64 Millionen Euro pro Kilometer und entspricht einer Kostensteigerung von quasi 100 Prozent.

„Das ist schon ein starkes Stück der Bahn, wir fühlen uns da als Bürger verschaukelt“, kritisiert Roland Diehl und erinnert an die von den Bürgerinitiativen erarbeitete optimierte Kernforderung (OKF) 6, die einst wegen zu hoher Kosten abgelehnt wurde. „Die Bahn hat ihre Lösung schön- und unsere schlechtgerechnet, aber die wahren Zahlen kommen jetzt ans Licht, wo sie in Verhandlungen mit dem Bund einsteigt.“ Die Lösung der BIs sei laut eigener Aussage günstiger als die aktuelle Planung der Bahn. Gerhard Kaiser, Ingenieur und Vorstandsmitglied bei MUT, kündigt unterdessen eine „schlanke OKF 6 an, in rund drei Wochen werden wir diese präsentieren“.

In einem offenen Brief an die südbadischen Bundestagsmitglieder haben die Bahnkritiker nun um weitere politische Unterstützung gebeten. „Bevor bauliche Tatsachen geschaffen werden, müssen diese Dinge geklärt sein“, fordert Roland Diehl.

Die Deutsche Bahn antwortete in dieser Woche auf Nachfragen mit dem Verweis auf eine Pressekonferenz am kommenden Dienstag.

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27.10.2018 (Auggen und Müllheim ) Zwischen Kenntnisnahme und Grundsatzdiskussion

http://www.badische-zeitung.de/muellheim/zwischen-kenntnisnahme-und-grundsatzdiskussion--158104900.html
Alexander Huber

Von Alexander Huber

Sa, 27. Oktober 2018

Müllheim

Im Rat Müllheim wurde ein erster Zeitplan für die Arbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Auggen und Müllheim vorgestellt.

MÜLLHEIM/AUGGEN (hub). Allen vergangenen und aktuellen Diskussionen zum Trotz (BZ vom 24. und 26. Oktober) macht die Bahn unmissverständlich klar, dass für sie der Beginn der Bauarbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Müllheim und Auggen, dem Planfeststellungsabschnitt 9.0, unmittelbar bevorsteht. Dominik Fröhlin, Hauptdezernent im Müllheimer Rathaus, gab dem Gemeinderat einen ersten kurzen Überblick, wie der kommende Zeitplan der Bahn aussieht.

Die Bauarbeiten auf dem rund sechs Kilometer langen Abschnitt sollen demnach sieben Jahre dauern und sind in zwei Bauabschnitte aufgeteilt. Zum zweiten Bauabschnitt ab 2021, bei dem die eigentliche Neubaustrecke, sprich das dritte und vierte Gleis, verlegt werden soll, gibt es bislang noch nicht so viele Einzelheiten. In diesem zweiten Bauabschnitt geht es auch um den für Müllheim äußerst wichtigen Umbau des Bahnhofsareals.

Was nun ab dem Jahreswechsel ansteht, sind vor allem Arbeiten, die die Unter- und Überführungen der Bahntrasse für den Ausbau vorbereiten – als eine der ersten Maßnahmen soll etwa der Umbau der Eisenbahnbrücke am Auggener Kleinfeldele angegangen werden. Auf dem Zeitplan des kommenden Jahres stehen auch ökologische Maßnahmen wie der Bau einer Fledermausüberführung nahe der Hügelheimer Runs und ein Wildtier-Durchlass zwischen Müllheim und Auggen.

Fröhlins Ausführungen im Detail selbst wurden ohne weitere Kommentare vom Ratsrund zur Kenntnis genommen, provozierten gleichwohl eine Grundsatzdiskussion, wie sie eigentlich erst vor einem Monat geführt worden war, als eine Mehrheit des Gemeinderats der Stadtverwaltung ein Verhandlungsmandat erteilte, damit diese bei wichtigen Entscheidungen im Zuge der DB-Bauarbeiten Einfluss nehmen kann (BZ vom 28. September). Diverse Beiträge aus unterschiedlichen Fraktionen ließen jedoch eine gewisse Verwirrung bezüglich des aktuellen Stands der Diskussion erkennen. Und ganz offensichtlich gibt es unterschiedliche Ansichten darüber, wie viele Chancen es noch gibt, die Bahn zu einem grundsätzlichen Umdenken etwa in punkto Tieflage oder Hügelheimer Knoten zu bewegen.

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26.10.2018 Begleitgruppe zur Bahn tagt ohne den Bund

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/begleitgruppe-zur-bahn-tagt-ohne-den-bund--158074046.html

Franz Schmider

Von Franz Schmider

Fr, 26. Oktober 2018

Südwest

Fragen zum Lärm bleiben offen.

FREIBURG (fs). Erneut hat das Bundesverkehrsministerium nicht an der Sitzung des Begleitgremiums zum Ausbau der Rheintalbahn teilgenommen, das am Donnerstag in Stuttgart stattfand. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zeigte sich enttäuscht, denn Land, Bahn und die Region hatten sich Klarheit erhofft, wie es mit dem Ausbau weitergeht – Klarheit, die nur das Bundesverkehrsministerium schaffen kann.

Dabei geht es vor allem um die Frage, auf Basis welcher Verkehrsprognosen der Lärmschutz an der Neubaustrecke berechnet werden soll. „Ich habe Verständnis für die Verunsicherung in der Region“, erklärte Verkehrsminister Hermann nach der Sitzung. „Denn dies ist eine wichtige Entscheidung, weil laut einer Prognose 2030 im Vergleich zur Prognose 2025 weniger Züge fahren würden und dies unmittelbare Auswirkungen auf die Schallschutzmaßnahmen hätte“, erklärte Hermann.

Bereits in der vergangenen Woche hatte sich die Grünen-Abgeordnete Kerstin Andreae in einem Schreiben an Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) gewandt mit der dringenden Bitte, an dem Treffen teilzunehmen, „um den Unmut in der Region nicht zu befördern“. Hintergrund ist, dass die Prognosen für die Zugzahlen für 2030 niedriger liegen als für das Jahr 2025 – allerdings nur, weil die Züge länger sein sollen. Davon hängt ab, ob – wie jetzt bekannt wurde – bei Auggen sieben Meter hohe Lärmschutzwände nötig sind. Die Bürgerinitiativen lehnen diese Prognosen als Planungsgrundlage ab. Das Begleitgremium hat den sogenannten Projektbeirat abgelöst.

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23.10.2018 Initiativen fordern Ausbaustopp im Rahmen der Rheintalbahn Müllhein-Auggen

7 Meter hohe Lärmschutzwände will die Bahn in Müllheim und Auggen errichten- das wollen Bürgerinitiativen nach wie vor verhindern.

Sie haben einen Brief an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages aus Südbaden geschrieben, in dem sie den Ausbaustopp fordern. Die Mauern verunstalten Orts-und Landschaftsbilder und beeinträchtigen das Mikroklima, so die Initiativen. Sie fordern eine durchgehende Tieflage von Mengen nach Auggen. Diese Pläne waren abgelehnt worden, weil die Kosten dafür angeblich höher sind als die jetzigen Vorhaben. Doch das sei gelogen, so Initiativensprecher Roland Diehl. Ein neues Gutachten sei in Auftrag gegeben worden. Die Bahn will demnächst mit den ersten Arbeiten zum Ausbau der Rheintalbahn beginnen.

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16.10.2018 Güterverkehrsterminal Lkw auf die Bahn: Lahr weiter für Güterverkehrsterminal

Autor:
Dominik Kaltenbrunn

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16. Oktober 2018

Ende 2017 präsentierte die IGZ Raum Lahr und die Stadt Lahr eine ungefähre Lage des geplanten Güterverkehrsterminals zwischen dem Industrie- und Gewerbepark Raum Lahr und der A 5. ©IGZ Raum Lahr GmbH/Stadt Lahr

Der Lahrer Gemeinderat hat in seiner Sitzung am Montagabend intensiv über das geplante Güterverkehrsterminal und eine »Rollende Landstraße«-Anlage zwischen der A 5 und Lahr diskutiert. Schließlich wurde ein Grundsatzbeschluss zur Realisierung ohne Gegenstimmen und bei nur einer Enthaltung beschlossen.

Im Langzeitvorhaben Güterverkehrsterminals (GVT) mit »Rollender Landstraße«-Anlage (Rola) zwischen der Autobahn 5 und dem Flugplatz hat der Gemeinderat in seiner Sitzung am Montagabend nach intensiver Diskussion einem Grundsatzbeschluss zur Realisierung des Großprojekts zugestimmt. Die Planung erfolgt im Zusammenhang mit dem Ausbau eines dritten und vierten Gleises der Rheintalbahn durch die Deutsche Bahn (DB). Nach jetzigem Stand soll dieser Ausbau im Jahr 2035 beendet sein, sagte Markus Ibert, Geschäftsführer der IGZ (Industrie- und Gewerbezentrum Raum Lahr GmbH). Vor der Diskussion zwischen den  Fraktionen stellte er die Geschichte des Großprojekts vor (siehe »Hintergrund«).

Jetzt planen
»Durch einen Bundestagsbeschluss vom Januar 2016 wurde festgelegt, die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel östlich entlang der A 5 auszubauen. Erst seitdem haben wir eine vernünftige Planungssicherheit für das GVT bei Lahr«, sagte Ibert. Obwohl der Ausbau erst 2035 beendet sein wird, sei es wichtig, schon jetzt die notwendigen Planungsschritte einzuleiten und der DB für Abstimmungen zur Verfügungen zu stehen. So könnten die Belange der Stadt Lahr für den Ausbau der Rheintalbahn berücksichtigt werden, heißt  es in dem von Ibert und Bürgermeister Tilman Petters vorgestellten Grundsatzpapier. Da sowohl die Schweiz als auch die DB Interesse an einem GVT in Lahr gezeigt hätten, sei es »wichtig, einen grundsätzlichen Beschluss für das GVT zu fassen, um zu zeigen, dass die Stadt an dem Projekt arbeitet«, sagte Petters. Für Walter Caroli (SPD) ist die Frage nicht, »ob es ein GVT gibt, sondern wie es umgesetzt wird. Die Stadt Lahr darf nicht länger reaktiv sein, sondern muss aktiv werden«.

Ilona Rompel (CDU) sicherte die Unterstützung ihrer Fraktion für das GVT zu. »Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist sinnvoll. Das GVT ist im Sinne der Menschen, die hier leben«, sagte Rompel, und bekam dafür auch Beifall von der SPD-Fraktion. Sie verlangte von der Stadt aber auch konkrete Aussagen innerhalb der nächsten zwei Jahre, etwa zu realistischen Kosten des Projekts. Rompel befürchtet durch das GVT zunehmenden Lkw-Verkehr etwa auf der B 33 aus dem Kinzigtal oder der B 415 durch Reichenbach und Kuhbach. Auch eine mögliche Lärmbelästigung für Hugsweier sprach sie an. »Es ist wichtig, mögliche Belastungen durch das GVT frühzeitig zu bedenken«, so Rompel.

»Natürlich sind für das GVT noch hunderte bis tausende Fragen offen. Wir müssen aber beharrlich bleiben«, befand Eberhard Roth (Freie Wähler). Für seine Fraktion seien zwei Punkte maßgeblich. Erstens sei die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verkehrspolitisch, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Zweitens sei wichtig, dass die Stadt für das GVT mitentscheiden könne. Auch die Grünen-Fraktion stimmt geschlossen für das GVT und eine Rola. Es gäbe zu viele umweltschädliche Lkw auf der Straße, so Dorothee Granderath. »Wir machen das aus Altruismus, denn die Geroldseckervorstadt wird mit zunehmenden Verkehr die Nachteile spüren.«

Zusätzliche Arbeitsplätze
Jörg Uffelmann (FDP) sieht durch das GVT und die Rola Zukunftschancen für Lahr: »Das bringt viele zusätzliche Arbeitsplätze in die Region. Lahr liegt mit dem Projekt im Zentrum Europas, aus allen Richtungen wird der Verkehr nach Lahr kommen.« Um Detailfragen könne es dabei jetzt noch gar nicht gehen.
Ohne Gegenstimmen und bei nur einer Enthaltung von Vera Böhmer (Linke) beschloss der Gemeinderat letztlich das Grundsatzpapier zur Realisierung des GVT und der Projektierung einer Rola-Anlage.

Hintergrund

Schon seit 22 Jahren in Planung

Im September 1996 haben das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement der Schweiz und der Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland eine Vereinbarung über die Leistungsfähigkeit der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) geschlossen. Das berichtete Markus Ibert am Montag im Lahrer Gemeinderat. Die wichtigste Maßnahme auf deutscher Seite sei in diesem Zusammenhang der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Mit der Teilnahme im Projekt »Code 24« habe sich die Stadt Lahr mit der Frage auseinandergesetzt, ob durch den Rheintalausbau ein Güterverkehrsterminal zwischen dem Gebiet des Flughafenareals oder zwischen der A 5 und dem Zweckverbandsgelände des IGZ sinnvoll ist. Eine Machbarkeitsstudie sei im Oktober 2014 zu dem Ergebnis gekommen, dass ein GVT sinnvoll sei.

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06.09.2018 Ringsheim: Macht der Lärmschutz Züge lauter?

945 Meter lang ist die Wand, die lärmgeplagte Ringsheimer vom Krach der Schienen abschirmen soll. Gut eineinhalb Jahre nach ihrer Errichtung steht für Anwohner fest: Ruhiger ist es seither nur auf der östlichen Seite der Gleise – die Bahn widerspricht.

Ringsheim. Als die Bauarbeiter Ende Februar 2017 die Schallschutzwand in Ringsheim vollendet hatten, erklärte der Konzernbevollmächtigte Sven Hantel vollmundig: „Die Anwohner haben ein großes Stück mehr Lebensqualität hinzugewonnen.“ Das gilt offenbar aber nicht für alle, wie sich im Laufe der Zeit erwiesen hat.

„Mit der neuen Schallschutzwand ist es defintiv lauter geworden“, klagt etwa Klaus Schütte, der auf der westlichen Gleisseite, also der Seite ohne Wand, wohnt. Schütte: „Vor allem die Glaselemente absorbieren wenig bis gar keinen Schall.“ Stattdessen würde der Lärm noch zurückgeworfen. Um ein Viertel sei es lauter geworden, schätzt der Familienvater.

Auf Nachfrage der Lahrer Zeitung widerspricht die Bahn: „Es wurden gleisseitig hoch absorbierende Wandelemente eingebaut“, teilt ein Sprecher mit. „Somit kann es keine hörbaren Reflexionen geben.“ Ob die Bahn das mit Messungen belegen kann? „Diese hochabsorbierenden Elemente haben eine Zulassung, wodurch es nicht erforderlich ist, Messungen vorher und nachher durchzuführen.“

Indes geht der Krach vor allem an Schüttes Kind nicht spurlos vorbei: „Wenn mein Sohn draußen etwas sagt und ein Zug kommt, hält er inne und setzt den angefangenen Satz genau da fort, wo er aufgehört hat.“ Schütte weiter: „Wenn der Konzernbevollmächtigte der Bahn mal eine Woche bei uns übernachtet, würde er sehen, wie es ist, wenn man den Kindern sagen muss, dass das Fenster zubleibt.“ Er lade gerne Bahn-Vertreter zu sich ein, „damit sie erleben, was der Lärm mit einem macht“. Für ihn steht fest: „Auch auf die andere Seite muss eine Lärmschutz-Wand hin.“

Ganz anders die Situation westlich der Bahngleise: „Inzwischen kann man an der Schallschutzwand entlanggehen und telefonieren. Das war vorher undenkbar“, berichtet Claudia Toni, die in der Nähe der Gaststätte Bahnhöfle wohnt und in der BI Bahn aktiv ist. Leiser sei es wegen der neuen Wand auf jeden Fall geworden – für Toni ein erster Schritt. Wenn Schütte aber vor mehr als acht Jahren gewusst hätte, wie sich die Situation an seiner Seite der Gleise entwickelt, hätte er sich zumindest nochmal überlegt, nach Ringsheim zu ziehen. Und wenn das dritte und vierte Überholgleis zusätzlich zu den bestehenden beiden gebaut werden, „muss man sich in der Tat Gedanken darüber machen, ob man wegzieht“.

Die Bahn hat zwar neben dem Bau der Schallschutzmauer versucht, die Lärm-Plage zusätzlich mit der Finanzierung von Lüftern und Schalldichten Fenstern zu lindern, aber nur wenige Anwohner machten davon Gebrauch. Auf LZ-Nachfrage berichtet der Bahn-Sprecher: „Nach heutigem Stand nehmen von 100 Eigentümern lediglich 22 Fördermittel in Anspruch.“ Nur an vier Wohneinheiten seien Maßnahmen zum passiven Lärmschutz umgesetzt worden, weitere 18 seien derzeit in Bearbeitung. Schütte wendet ein: Die Bahn zahle zwar zum Großteil Material- und Einbaukosten, doch die Stromkosten (er spricht von rund 35 Euro jährlich) und die Wartung blieben an Eigentümern und Bewohnern hängen. Zudem sei es für die Anwohner Lebensqualität, Fenster öffnen zu können.

Nicht nur der Lärm macht zu schaffen: Auch Vermüllung und Reisende, die kleinere oder sogar größere Toilettengänge rund um den Bahnhalt erledigen, sind in Ringsheim bekanntlich ein Problem. Die Bahn meint dazu auf Anfrage: „Der Haltepunkt wird regelmäßig gereinigt, zudem gibt es Sonderreinigungen.“ Und was ist mit der Installation eines WCs? „Bahn, Gemeinde und Europa-Park sind im Gespräch. Gemeinsames Ziel ist es, ein WC-Modul zu installieren.“ Ein Termin für den Bau eines solchen Moduls sei aber „nicht absehbar“ – damit verkündet die Bahn einmal mehr nichts Neues.

Für Karla Mönch, die seit ihrer Kindheit auf der Ostseite wohnt, sind die Zustände „menschenunwürdig“: Nicht mal einen richtigen Unterstand hätten die vielen Reisenden, die zum Europa-Park wollten, wenn es stürmt oder heiß ist. Die Anwohnerin: „Eine Toilette oder einen Unterstand zahlen die Macks doch aus dem Spesenkässle.“

Wenn der Europa-Park Hochsaison hat, ist der Andrang auf den Bahnsteigen in Ringsheim besonders groß. Um Unfälle zu vermeiden, sei laut einem Bahnsprecher an besucherstarken Tagen Sicherheitspersonal vor Ort. „Großes Gedränge wird durch Zugangssteuerung und entsprechendem Zulauf der Busse vermieden“, heißt es weiter.

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06.09.2018 (Müllheim)“Normale und übliche Naturschutz-Vorgaben“

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/normale-und-uebliche-naturschutz-vorgaben–156357460.html

Do, 06. September 2018

Müllheim

BBM übt Kritik an einer Pressemitteilung der Deutschen Bahn zum Thema Landschaftspflege / Neue Variante entwickelt

MARKGRÄFLERLAND (BZ). Das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) reagiert kritisch auf eine Pressemitteilung der Deutschen Bahn (DB) zum Thema Landschaftspflege. Weil der Bau der zwei neuen Gleise östlich der Rheintalbahn in den Lebensraum von Tieren und Pflanzen eingreift, kündigte die DB kürzlich an, von Ende August an landschaftspflegerische Maßnahmen vornehmen zu wollen (BZ vom 29. August).

„Die von der DB herausgestellte ‚Landschaftspflege’ erfüllt die zu erwartenden, normalen und üblichen Naturschutz-Vorgaben und stellt somit keine zusätzliche Leistung dar“, bemängelt das BBM. Zudem verschweige die DB einen „wesentlich schwerwiegenderen Umweltfrevel“, der sich aus „beiden folgenden Tatsachen“ ergebe: dass zum einen die DB-Variante 15 Hektar zusätzlichen wertvollen Ackerboden vernichte und zum anderen die gewaltigen erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen massiven und negativen Einfluss auf das Kleinklima ausübten. „Im Verhältnis zu diesen beiden Fakten“, so das BBM, „entsprechen die von der DB so hervorgehobenen landschaftspflegerischen Maßnahmen lediglich einer Fußnote in Sachen Umweltschutz.“

Man habe eine Variante entwickelt, die diese negativen Umwelteinflüsse so weit wie möglich minimiere, erklärt das BBM: die „schlanke optimierte Kernforderung 6 (oKF6)“. Diese sei inzwischen von neutralen Ingenieurbüros als machbar begutachtet worden, ohne dass die seitens der DB formulierten Zielvorgaben bezüglich der Trasse beziehungsweise Strecke eingeschränkt würden. Bei dieser neuen Variante werde die Neubaustrecke erst kurz vor dem Katzenbergtunnel mit der Rheintalbahn verbunden. Damit würden die „gewaltigen Dimensionen“ des von der Bahn geplanten Hügelheimer Knotens entfallen, erklärt das BBM. Zur Erklärung: Nach DB-Plänen kommt zwischen Buggingen und Hügelheim die neue Güterzugtrasse aus der Tieflage wieder an die Erdoberfläche und verknüpft sich mit der Altbaustrecke der Rheintalbahn. Bis zu sieben Gleise sollen dort teils neben, teils übereinander geführt werden.

Die Vorteile der oKF 6, laut BBM: Da die Neubaugleise in Tieflage geführt werden sollen, könnten die Schallschutzmaßnahmen deutlich verringert werden. Zusätzlich sei der Schutz vor Gefahrguttransporten im Bahnhofsbereich Müllheim optimiert. Anmerkung der Redaktion: In der Tieflage ist kein weiterer Lärmschutz notwendig, im Bereich des Knotens Buggingen/Hügelheim plant die Bahn auf rund 2700 Metern Schallschutzwände zwischen zwei und sechseinhalb Metern Höhe.

Bei der oKF 6 handele es sich um eine etwas veränderte Variante als die ursprüngliche des BBM, teilt diese weiter mit. Die ursprüngliche Version sei laufend angepasst worden, um Forderungen der DB zu erfüllen, und gleichzeitig immer teurer geworden – so dass sie schlussendlich abgelehnt wurde. Mit der jetzt vorliegenden schlanken oKF 6 liege man wieder im Kostenrahmen, so das BBM. Zurzeit bemühe man sich, noch offene planerische Fragen zu lösen und die Planung entsprechend darzustellen. Die Kommunen seien gebeten worden, sich an der Finanzierung zu beteiligen.

In einer internen Unterredung des Arbeitskreises Bahn Süd Ende Juli sei diese modifizierte Variante Thema gewesen, heißt es weiter. Mit Ende der Ferienzeit, am 10. September, sollen dann konstruktive Gespräche im Rahmen des Begleitgremiums geführt werden. Man versuche derzeit über die Politik, eine für die Region annehmbare Lösung zu erreichen, so das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland.

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22.08.2018 Umweltbundesamt: Verkehrslärm stört die meisten Deutschen

Quelle: http://unternehmen-heute.de/news.php?newsid=519233

  • In UMWELT
  • 22. August 2018, 12:20 Uhr
  • ampnet
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Verkehrslärm. Foto: Auto-Medienportal.Net/Goslar Institut

Straßenverkehrslärm stört oder belästigt mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland. Das belegt eine repräsentative Umfrage des Umweltbundesamtes (UBA). Die zentrale deutsche Umweltbehörde sieht im Straßenverkehr die seit Langem dominierende Lärmquelle hierzulande. Laut der UBA-Untersuchung aus dem Jahr 2016 fühlen sich rund 76 Prozent der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt.

An zweiter Stelle der verkehrsbedingten Lärmbelästigungen steht der Flugverkehr. Der stört etwas mehr als zwei Fünftel der Bevölkerung. Durch Schienenverkehr fühlt sich demnach bundesweit jeder dritte Bundesbürger beeinträchtigt. Der Umfrage zufolge zählen aber auch Geräusche der Nachbarn zu den bedeutenden Ursachen der Lärmbelästigung: Dadurch fühlten sich 59 Prozent der befragten Bürger beeinträchtigt, wie sie in der Untersuchung angaben.

Eine generelle Regelung zum Schutz vor Straßenverkehrslärm gebe es in Deutschland nicht, stellt das Umweltbundesamt fest. Lediglich beim Neubau oder bei wesentlichen Änderungen an einer Straße sind demnach zum Lärmschutz Immissionsgrenzwerte festgelegt. Das ist umso erstaunlicher, als nach überschlägigen Berechnungen der Umweltbehörde etwa die Hälfte der bundesdeutschen Bevölkerung tagsüber Straßenverkehrslärm mit mittleren Pegeln von mindestens 55 dB(A) bzw. 45 dB(A) nachts ausgesetzt sein soll. Rund 2,5 Millionen Menschen hierzulande müssen demnach sogar 65 dB(A) aushalten. Zur besseren Einordnung: Das kommt in etwa dem Lärm in einer gut gefüllten Kantine gleich.

Mediziner sind sich sicher: Lärmbelastungen verursachen Stress und gefährden die Gesundheit. Entsprechend nimmt auch das Umweltbundesamt an, dass rund 4000 Herzinfarkte jährlich in Deutschland dem Verkehrslärm geschuldet sind. Lärm aktiviert das autonome Nervensystem und das hormonelle System. Infolgedessen kommt es zu Veränderungen bei Blutdruck, Herzfrequenz und anderen Kreislauffaktoren. Als mögliche Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung warnt das UBA neben Gehörschäden auch vor Änderungen bei biologischen Risikofaktoren – wie etwa Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren – sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen (,,Arterienverkalkung“), Bluthochdruck und bestimmten Herzkrankheiten, einschließlich Herzinfarkt.

Neueren Studien aus der Schweiz zufolge soll Verkehrslärm auch den Insulinstoffwechsel negativ beeinflussen und so Diabetes auslösen können. Laut dieser sogenannten ,,SiRENE“-Studie (SiRENE: Short and Long Term Effects of Transportation Noise Exposure) des Schweizerischen Nationalfonds (SNF) soll das Risiko, an einem Herzinfarkt zu sterben, um 4 Prozent pro 10 Dezibel Zunahme der Straßenlärmbelastung am Wohnort steigen.

Und was konkret verursacht den Straßenlärm? Die Lärmbelastung werde im Wesentlichen durch die Verkehrsstärke und die Lärmemissionen der Fahrzeuge bestimmt, erklärt das Umweltbundesamt. Letztgenannte gehen hauptsächlich zurück auf die Antriebsgeräusche der Fahrzeuge, also von Motor, dem Ansaug- und Abgastrakt und dem Getriebe, sowie das Geräusch, das die Reifen auf der Fahrbahn verursachen. Die Intensität der Reifen-Fahrbahn-Geräusche wiederum ist abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie der Beschaffenheit von Reifen und Fahrbahn.

Um für Abhilfe bei den Reifen zu sorgen, führte die EU im Jahr 2001 erstmals Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen ein. Diese Grenzwerte wurden 2009 verschärft und seit November 2012 muss auf Reifen neben dem Kraftstoffverbrauch und der Nasshaftung auch die Geräuschklassifizierung des Pneus auf einem Label angeben werden. So sollen Verbraucher beim Kauf neuer Reifen deren Umwelteigenschaften besser beurteilen können. Laut UBA liegt der Einfluss marktüblicher Reifen auf die Lärmemission bei etwa drei bis vier dB(A).

Zu weiteren technischen Maßnahmen, um die Lärmverursachung von Fahrzeugen zu vermindern, gehören z.B. die Konstruktion und Kapselung der Motoren – besonders bei Bussen und Lkw. Nach Einschätzung des Umweltbundesamtes lässt sich eine deutliche Minderung des Straßenverkehrslärms aber nur durch eine Vielzahl aufeinander abgestimmter Einzelinstrumente erreichen: von der Fahrzeugtechnik über das Steuerrecht bis zur Verkehrsplanung. Zunächst müsse Verkehr vermieden werden, fordert die Bundesbehörde, bzw. auf umweltschonendere Verkehrsmittel (Fahrrad, Bus, Straßenbahn, Bahn) verlagert werden. Erst zuletzt sollten demnach die Lärmwirkungen durch technische Maßnahmen vermindert werden. Technische Minderungsmaßnahmen an der Lärmquelle sollten laut UBA, da flächendeckend wirksam, Vorrang vor nur lokal wirksamen Maßnahmen wie Lärmschutzwänden, -wällen oder -fenstern haben.

Aber auch jeder Kraftfahrer kann zur Reduktion von Verkehrslärm beitragen: indem man Fahrzeugmotoren nicht unnötig laufen lässt, unnötiges Hin- und Herfahren innerhalb geschlossener Ortschaften sowie unnötiges Beschleunigen der Fahrzeuge vermeidet. In dem Zusammenhang appelliert etwa der Verkehrsclub Deutschland (VCD) an die verantwortlichen Politiker in Deutschland wie in der EU, ökonomische Anreize für lärmarmes Verhalten bzw. für den Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge zu schaffen und eine nachhaltige Mobilitätserziehung zu fördern. Außerdem plädiert der VCD für eine Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für alle Umgebungslärmquellen. Mit solchen Maßnahmen lässt sich dann vielleicht auch das von der Bundesregierung in dem Nationalen Verkehrslärmschutzpaket von 2009 beschlossene Ziel erreichen, den Straßenlärm bis 2020 um 30 Prozent zu senken. (ampnet/Sm)

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12.08.2018 Ein Jahr nach der Tunnelhavarie sind viele Fragen offen

Ein ICE bei Rastatt fährt an einer Baustelle vorbei, auf der Probebohrungen vorgenommen werden. Mit den Bohrungen wird der Baugrund für den Bau eines Tunnels untersucht. (Foto: dpa)
Deutsche Presse-Agentur
Sönke Möhl

War es Fehlberechnung, Leichtsinn oder einfach Pech? Nur fünf Meter unter den Gleisen einer der wichtigsten europäischen Bahnstrecken wollte die Bahn einen neuen Tunnel bohren lassen – im Grundwasser und nur durch künstliche Vereisung gegen Pannen geschützt. Das hat nicht funktioniert: Am 12. August 2017 sickerten an der Baustelle im baden-württembergischen Rastatt Wasser, Sand und Kies in den gerade fertigen Tunnelabschnitt.

Die Folgen waren dramatisch. Sieben Wochen konnte keiner der sonst täglich rund 300 Züge fahren. Zehntausende Pendler mussten auf Busse umsteigen, die Bahn versuchte, Ausweichstrecken für den Güterverkehr zu finden. Nur Spediteure mit Lastwagen und Binnenschiffer freuten sich über unerwartete Aufträge. Erst am 2. Oktober durfte die Strecke wieder befahren werden.

Ein Jahr später ist auf der Baustelle nicht viel Fortschritt zu sehen. Arbeiter bohren Löcher für Bodenproben. Sie werden auf der Suche nach der Unfallursache gebraucht und sollen das Schlichtungsverfahren zwischen Bahn und Baukonsortium voranbringen. Beide Seiten wollen einen langen und teuren Prozess um Schadenersatz vermeiden.

Ob und wie die Logistikwirtschaft entschädigt wird, ist noch nicht klar. Von mehr als 100 Millionen Euro direkten Verlusten war die Rede. Ein Gutachten im Auftrag der Branche hat volkswirtschaftliche Schäden von insgesamt mehr als zwei Milliarden Euro errechnet.

Dagegen nehmen sich die 18 Millionen Euro für die Tunnelbohrmaschine bescheiden aus. Das riesige Arbeitsgerät steckt immer noch einbetoniert in der Oströhre unter den Gleisen der Rheintalbahn. Die Baufirmen haben damals — um eine Ausweitung des Schadens zu verhindern – die Röhre mitsamt Maschine einfach mit Beton vollgepumpt.

Wann und wie das massive und mehr als 10 000 Kubikmeter umfassende Hindernis entfernt werden soll, ist weiter unklar. In mühsamer Arbeit wurde immerhin ein Betonblock von 2000 Kubikmetern aus der Röhre gefräst, den Arbeiter als erste Notmaßnahme gegossen hatten, um den intakten vom beschädigten Tunnelbereich zu trennen.

Nach der Havarie musste sich die Bahn heftige Kritik anhören. Aus der Politik etwa von den Grünen, die seit langem einen Ausbau des Schienennetzes gefordert hatten. Von Fahrgästen, die vor allem direkt nach der Havarie mangelnde Informationen beklagten. In der ersten Reihe der Kritiker stand und steht auch das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), ein Zusammenschluss von Bahnunternehmen.

NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger hält die Zwischenbilanz für deprimierend. Deutsche Bahn und Regierung müssten das milliardenschwere Rastatt-Desaster endlich als Weckruf begreifen. „Wir fordern eine transparente Aufarbeitung der Ursachen, eine schnellere Regulierung der Schäden und eine Beschleunigung des Schienennetzausbaus.“ Weder die Bahn noch die Bauunternehmen seien auf den Ausfall der Rheintalbahn vorbereitet gewesen. Westenberger spricht von einem schwerwiegenden Vertrauensverlust in den Schienengüterverkehr.

Der Vorstandschef der DB Netz AG, Frank Sennhenn, widerspricht entschieden. „Wir haben aus Rastatt gelernt und uns auf die Fahne geschrieben: Da werden wir besser.“ So seien klare Prozesse und schnelle Kommunikationswege für ein internationales Störungsmanagement in einem Handbuch vereinbart worden. Eingeflossen seien die Erfahrungen und Vorschläge zahlreicher Unternehmen und Behörden. Auch ein runder Tisch zum Baustellenmanagement soll Verbesserungen bringen. Vom neuen digitalen Leit- und Sicherungssystem (ETCS) verspricht sich die Bahn 20 Prozent mehr Kapazität auf den aufgerüsteten Strecken. Davon würden auch Ausweichstrecken für die Rheintalbahn profitieren.

Das Handbuch ist nach Westenbergers Überzeugung eine sinnvolle Verbesserung zum Abbau von Koordinationsdefiziten. Es trage aber nicht zur Vermeidung ähnlicher Störfälle bei und helfe gerade beim größten Problem nicht weiter. Nämlich, dass Ausweichstrecken nicht dem Standard des Güterzugverkehrs auf der Rheintalbahn entsprechen. Auch das Leitsystem ETCS sei keine Lösung, wenn eine Ausweichstrecke zum Beispiel keine Oberleitung habe.

Wann die fehlenden Stücke der beiden knapp 4300 Meter langen Röhren fertig gebaut werden, ist noch nicht klar. Sicher ist, dass der Tunnel nicht wie ursprünglich geplant 2022 fertig wird. Mindestens zwei Jahre Verspätung wird das Projekt haben. Die neue Rheintalbahn ist Teil der wichtigen Nord-Süd-Verbindung von den Nordseehäfen ans Mittelmeer. In der Schweiz ist der Gotthard-Basistunnel längst in Betrieb. Deutschland hinkt mit dem Ausbau seiner Strecke weit hinterher.

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31.07.2018 Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn aufgelöst

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/weil-am-rhein/buergerinitiative-laermschutz-bahn-aufgeloest--155119646.html

Von Norbert Sedlak

Mo, 30. Juli 2018

Weil am Rhein

Vermögen an Bürgerstiftung.

WEIL AM RHEIN (nos). Die Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn (Bilb) ist Geschichte. 19 Mitglieder haben bei einer außerordentlichen Versammlung einstimmig beschlossen, den Verein aufzulösen. Das Vereinsvermögen von 21 500 Euro fließt an die Bürgerstiftung Weil am Rhein.

Die Bürgerinitiative habe zwar ihr Hauptziel, eine Tieflage der Bahnneubaustrecke mit Überdeckelung, nicht erreicht, dennoch aber deutliche Verbesserungen durchsetzen können, die sich auf 13 Millionen Euro summieren, sagte Vorsitzender Dieter Müller, der die Geschichte der Bilb seit der Gründung im Jahr 2008 noch einmal zusammenfasste. Michael Gleßner, Ortsvorsteher von Haltingen und Mitglied der Begleitgruppe Bahn der Stadt Weil am Rhein, gab einen Überblick über den aktuellen Stand des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn im Bereich von Weil am Rhein.

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29.07.2018 Landkreis LörrachSicherheit auf der Rheintalbahn diskutiert: Begleitgruppe zur Rheintalbahn im hat sich getroffen

Quelle: https://www.focus.de/regional/baden-wuerttemberg/landkreis-loerrach-sicherheit-auf-der-rheintalbahn-diskutiert-begleitgruppe-zur-rheintalbahn-im-hat-sich-getroffen_id_9325912.html

Dieser Inhalt wurde erstellt von Landratsamt Lörrach

Freitag, 27.07.2018, 16:57
Am 27.Juli 2018 hat im Landratsamt Lörrach ein weiteres Treffen der Begleitgruppe zur Rheintalbahn im stattgefunden.

Die Deutsche Bahn informierte über den Zwischenstand der Umsetzung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit beim Eisenbahnbetrieb auf der Rheintalstrecke. Grundlage ist ein Forderungskatalog des Landkreises sowie der Städte und Gemeinden am Oberrhein, der zuletzt im Januar 2018 dem Konzernvorstand der Deutschen Bahn übermittelt wurde.

Die Begleitgruppe betreut seit gut anderthalb Jahren die Rheintalbahn im Themen sind dabei insbesondere die Lärmbelastungen aufgrund des Zugverkehrs über die alte Rheintalbahn, das Abstellen von Gefahrgutzügen in unnittelbarer Nähe zu Wohngebieten und die Verbesserung der Infrastruktur für die immer wieder auftretenden Havariefälle.

Dem heutigen Treffen der Begleitgruppe ging ein Sondertreffen Anfang 2018 voraus. Dieses war aufgrund der Gefahrguthavarien zum Jahreswechsel einberufen worden. Aus den Erfahrungen nicht nur dieser beiden Schadensfälle wurde seitens der Rettungskräfte und der Ordnungsbehörden ein Katalog von Verbesserungsmaßnahmen aufgestellt, um auf Havarien im Ernstfall schnell und zielführend reagieren zu können.

Im Anschluss an die heutige Präsentation der Deutschen Bahn kam es zu einer kontroversen Diskussion hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs. Landrätin Marion Dammann fordert eine zügige Abarbeitung der Themen und eine rasche Umsetzung. „Wie die gestrigen Ereignisse in Bad Bellingen und auch im weiteren Verlauf des Jahres 2018 gezeigt haben, kann es jederzeit zum Ernstfall kommen. Dann muss alles sofort funktionieren und den Rettungskräften dürfen keine Hindernisse bereitet werden“, so Landrätin Dammann.

Ebenfalls angesprochen wurde das erneute Abstellen von Gefahrgutzügen in der unmittelbaren Nähe zu einem Wohngebiet in Efringen-Kirchen. Der Bevölkerung könne nicht vermittelt werden, dass die strengen Sicherheitsregeln für parkende Güterzüge nicht gelten sollen, wenn sie mehrere Tage nicht weiterbewegt werden.

Schließlich bekräftigten die Vertreterinnen und Vertreter der Region in der Begleitgruppe nochmals ihre Forderung nach der Offenlegung der absoluten Zahlen der Züge, die durch den Katzenbergtunnel und über die alte Rheintalstrecke geführt werden.

Die Deutsche Bahn sagte zu, Anfang Oktober 2018 über den weiteren Fortschritt bei der Umsetzung der Forderungen zu berichten. Im Anschluss soll sich die Begleitgruppe erneut treffen, um die Verbesserungen gemeinsam so rasch wie möglich in die Umsetzung zu bringen.

FOCUS NWMI-OFF/Landratsamt Lörrach
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