02.01.2018 Kuh auf der Rheintalbahn

Quelle: https://ra-today.de/2018/01/02/kuh-auf-der-rheintalbahn/

RA today: Das Tier war am heutigen Morgen, 2. Januar, aus dem Schlachthof Bühl ausgebrochen und blockierte die Rheintalbahn. Quelle: pixabay (Symbolbild)
Das Tier war am heutigen Morgen, 2. Januar, aus dem Schlachthof Bühl ausgebrochen und blockierte die Rheintalbahn. Quelle: pixabay (Symbolbild)

Eine aus dem Schlachthof Bühl entlaufene Kuh sorgte heute Morgen, 2. Januar, für erhebliche Beeinträchtigungen des Zugverkehrs auf der Rheintalbahn zwischen Baden-Baden und Offenburg. Nach der Meldung eines Lokführers gegen 5:45 Uhr waren mehrere Streifen der Landes- und Bundespolizei im Einsatz.

Die Strecke musste aus Sicherheitsgründen zeitweise komplett gesperrt werden. Ein Jäger tötete das entlaufene Tier. Durch die zweistündige Beeinträchtigung hatten 14 Bahnen zusammen mehr als fünf Stunden Verspätung, drei Züge mussten umgeleitet werden.

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02.01.2018 Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal fordert Aufnahme von Bau einer Alternativtrasse in die Prioritätenliste des Bundes

Quelle: http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/bingen/vg-rhein-nahe/vg-rhein-nahe/zweckverband-welterbe-oberes-mittelrheintal-fordert-aufnahme-von-bau-einer-alternativtrasse-in-die-prioritaetenliste-des-bundes_18424028.htm

MITTELRHEIN – (wbl). Als 2016 Jahr der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) beschlossen wurde, kam die Alternativtrasse für den Güterverkehr im Mittelrheintal lediglich in den „potenziellen Bedarf“. Diese Entscheidung stieß damals in der Region auf viel Unverständnis. Die große Hoffnung, dass eine dringend benötigte lärmentlastende Alternativtrasse in den vordringlichen Bedarf des Bundes aufgenommen würde, wurde enttäuscht. Was blieb, war die Hoffnung, dass sie noch nachträglich in den „vordringlichen Bedarf“ hochgestuft wird. Doch bis heute werde die Alternativtrasse für den Schienengüterverkehr im Mittelrheintal nicht als vordringlicher Bedarf anerkannt, hält der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal in einer Presseerklärung fest.

Weckruf für die Region

Allerdings berichte die Sächsische Zeitung, dass das Bundesverkehrsministerium eine solche Hochstufung vorgenommen hat: Zwischen Dresden und Prag soll mit „Deutschlands längstem Eisenbahntunnel“ das Elbtal entlastet werden. Das Projekt ähnele in vielen Aspekten der angestrebten Alternativtrasse für das Mittelrheintal. Für den Vorsteher des Zweckverbands Welterbe Oberes Mittelrheintal, Landrat Frank Puchtler, ist diese Entscheidung ein Weckruf für die Region: „Wir freuen uns, dass im Elbtal viele Menschen entlastet werden. Gleichzeitig fordern wir nun das gleiche Recht für die Menschen in unserem Mittelrheintal!“

Ein Vergleich der beiden Maßnahmen zeige, dass diese Forderung mehr als berechtigt sei: Auf der Strecke durch das Elbtal fahren 140 Güterzüge pro Tag – im Mittelrheintal seien es über 400. Beide Strecken würden als Nadelöhr im europäischen Schienennetz bezeichnet, allerdings könne das Mittelrheintal keinen zusätzlichen Verkehr mehr aufnehmen. Die Kapazitäten der Strecke seien nahezu erschöpft. Dies sorge für die bekannte Bahnlärmproblematik.

Während parallel zum Elbtal nun eine 123 Kilometer lange Alternativtrasse entstehe, müsse das Mittelrheintal sich weiter mit einem zunehmend unerträglichen Zustand abfinden. Deshalb fordert Puchtler das zuständige Bundesministerium erneut auf, die Situation auf der Rheinstrecke nicht weiter zu missachten: „Im letzten Jahr wurde in der Schweiz der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Der Schienengüterverkehr könnte nun schneller und in größerem Umfang auf einer der europäischen Hauptachsen zwischen den Häfen Rotterdam und Genua fließen – wäre da nicht das Nadelöhr Mittelrheintal, in dem sich alles staut und zugleich die Menschen unter dem Bahnlärm leiden. Seit Jahren kämpfen die Menschen entlang des Rheins gegen den Bahnlärm, da die Belastungsgrenzen vor Ort längst überschritten sind. Es wird Zeit zu handeln“, fordert Puchtler das Bundesverkehrsministerium dazu auf, die Alternativtrasse Mittelrhein in den vordringlichen Bedarf einzustufen.

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29.12.2017 Rheintalbahn-Panne: Bergung von „Wilhelmine“ nicht absehbar

Quelle: https://www.ka-news.de/region/rastatt/tunnel-rastatt./Rheintalbahn-Panne-Bergung-von-Wilhelmine-nicht-absehbar;art6216,2167458

 

Viereinhalb Monate nach der Tunnel-Havarie an der Rheintalbahnstrecke bei Rastatt ist eine Bergung der einbetonierten Tunnelvortriebsmaschine „Wilhelmine“ noch nicht absehbar.

Um an sie zu kommen, muss ein Betonpfropfen entfernt werden, der den Bereich der einbetonierten Maschine sichert. An der Stelle wird ein zusätzlicher Zugang zur Tunnelröhre geschaffen, der die Tunnelfertigstellung erleichtern soll. Wie genau die letzten Tunnelmeter unter der Rheintalbahn fertiggestellt werden, wird derzeit geklärt, teilte die Bahn auf Anfrage mit.

Die für den gesamten europäischen Bahnverkehr bedeutsame Nord-Süd- Verbindung war sieben Wochen – vom 12. August bis zum 2. Oktober – gesperrt. Damals hatten sich beim Tunnelbau für die Neubaustrecke die Schienen gesenkt, nachdem Wasser und Erdreich eingedrungen waren. Die 18 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert. Sie steckt rund 40 Meter vor dem geplanten Ende der Röhre fest. Das gesamte Tunnelprojekt soll nach der Havarie im Jahr 2024 und damit zwei Jahre später als ursprünglich geplant fertig sein.

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28.12.2017 Bahn: Zwei Drittel der Güterwagen inzwischen leiser

 

Quelle: https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article171968180/Bahn-Zwei-Drittel-der-Gueterwagen-inzwischen-leiser.html  
    | Lesedauer: 2 Minuten 
Güterzugstrecke am Rhein Güterzugstrecke am Rhein
Ein Güterzug in Rheinland-Pfalz. Foto: Thomas Frey

Quelle: dpa-infocom GmbH

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Berlin (dpa) – Die Deutsche Bahn hat mittlerweile rund zwei Drittel ihrer Güterwagen mit leiser Bremstechnik ausgerüstet. In diesem Jahr wurden weitere 7000 Wagen entsprechend ausgestattet, wie das Unternehmen in Berlin mitteilte.

Damit rollten nun insgesamt rund 40.000 Güterwagen der Bahn leiser durch Deutschland. «Wir erfüllen mit großen Schritten unsere Ziele bei der Lärmminderung im Schienengüterverkehr», sagte DB Cargo-Chef Roland Bosch.

Bis Ende 2020 sollen alle rund 64.000 Güterwagen der Bahn geräuscharm fahren. Die Umrüstung kostet das Unternehmen nach eigenen Angaben mehr als 200 Millionen Euro. Dabei werden Bremssohlen aus Verbundstoff eingebaut, bei dem die Laufflächen der Räder nicht wie bei alten Bremsklötzen aus Grauguss aufgeraut werden.

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Insgesamt sind in Deutschland gut 180.000 Güterwagen unterwegs. Außer der Bahntochter DB Cargo gibt es noch eine Reihe anderer europäischer Betreiber von Güterverkehr auf dem deutschen Netz. Zum Schutz lärmgeplagter Anwohner an Bahnstrecken ist das deutsche Schienennetz für besonders laute Güterwaggons ab Ende 2020 tabu. Ausnahmsweise sind Güterzüge mit lauten Wagen nur noch zu bestimmten Zeiten und nur noch dann erlaubt, wenn sie so langsam fahren, dass sie nicht lauter sind als moderne leisere Wagen.

Überwachen soll die Vorschriften das Eisenbahn-Bundesamt. Auf wichtigen Trassen etwa im Rheintal gibt es massive Anwohnerproteste gegen Lärm von Güterzügen, die auch nachts fahren.

Im zu Ende gehenden Jahr trieb die Bahn auch den Lärmschutz an den bestehenden Strecken voran. Weit mehr als 100 Millionen Euro flossen aus dem vom Bund finanzierten Lärmsanierungsprogramm den Angaben zufolge in den Bau von Schutzwänden und in geräuschdämmende Fenster. Inzwischen seien insgesamt 1700 Kilometer der besonders belasteten Strecken in Deutschland mit Lärmschutz ausgestattet.

dpa-infocom GmbH
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22.12.2017 Lärmschutz wackelt nicht

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/laermschutz-wackelt-nicht--147084808.html

Franz Schmider

Von Franz Schmider

Fr, 22. Dezember 2017

Südwest

Verkehrsministerium steht zu Beschluss des Bahn-Projektbeirates.

FREIBURG (fs). Der im Projektbeirat zum Ausbau der Rheintalbahn verabschiedete Beschluss, Anliegern der Bahntrasse einen sogenannten Vollschutz zu gewähren, hat weiter Bestand. Das hat Norbert Barthle, CDU-Abgeordneter aus dem Land und parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium, gegenüber Abgeordneten aus der Region unterstrichen. Zwar sei der Projektbeirat kein formal beschließendes Gremium in einem Planungsverfahren, doch sei das Ergebnis der Verabredungen in einen Bundestagsbeschluss gegossen und somit bindend. Darin wird den Anwohnern der Rheintalbahn ein Lärmschutz eingeräumt, der über den gesetzlichen Vorgaben liegt.

Zuletzt waren wiederholt Zweifel laut geworden, die Bahn wolle den Beschluss aufweichen. So kalkuliert die Bahn für die Jahre nach 2030 mit weniger Güterzügen als bisher. Denn die Züge sollen künftig länger sein, was den Betrieb wirtschaftlicher machen würde. Für die Berechnungen der zu erwartenden Lärmbelastung aber ist die Anzahl der Züge maßgeblich, nicht die Zahl der Wagen, die den Zug bilden. Auch haben die Rechnungsprüfer des Bundes bereits beim Ministerium nachgefragt, weshalb der Lärmschutz in Südbaden aufwendiger betrieben werde als vorgeschrieben. Zudem stößt einigen Bürgerinitiativen auf, dass Lärmschutzwände in der konkreten Planung kleiner ausfallen als angekündigt.

Nach der Intervention der drei CDU-Abgeordneten Peter Weiß, Armin Schuster und Matern von Marschall will das Bundesverkehrsministerium nun alle Beteiligten erneut an einen Tisch holen. Dabei soll die Umsetzung der Beschlüsse des Projektbeirates diskutiert werden, an den Inhalten solle laut einer gemeinsamen Mitteilung nicht gerüttelt werden. Solche Änderungen könne ohnehin nur der Bundestag beschließen. Entscheidend sei der Grundsatz: Der Lärmschutz an den Gleisen muss so ausgebaut sein, dass nirgendwo Lärmschutzfenster erforderlich sind, um die Grenzwerte einzuhalten.

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19.12.2017 Regionale Forderung zum Ausbau der Rheintalbahn: Voller Lärmschutz auch bei weniger Zügen

Weniger, dafür längere Güterzüge sollen die Rheintalstrecke passieren. Der optimale Lärmschutz soll bleiben.
Weniger, dafür längere Güterzüge sollen die Rheintalstrecke passieren. Der optimale Lärmschutz soll bleiben. (Foto: Bahn)

Ortenau (st). Das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ für den Neu- und Ausbau der Rheintalbahn traf sich vor Weihnachten im Landratsamt Emmendingen zu seiner fünften Sitzung. Neben den Informationen der Deutschen Bahn zum aktuellen Planungsstand wurde die weitere Vorgehensweise in den Planfeststellungsabschnitten für den Bereich von Hohberg bis Kenzingen vorgestellt.

Ein wichtiges Thema in der Sitzung war die Zugzahlenprognose für den Güterverkehr. Gegenüber den bisherigen Annahmen für das Jahr 2025 geht die neue Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2030 von weniger Güterzügen aus, insbesondere in den Nachtstunden. Es sollen weniger, dafür jedoch längere Züge auf der Rheintalbahn fahren.

In der Sitzung wurde bekräftigt, dass der vom Projektbeirat geforderte und vom Deutschen Bundestag im Januar 2016 beschlossene übergesetzliche Schallschutz („Vollschutz“) weiterhin Gültigkeit haben muss. „Reduzierte Zugzahlen dürfen nicht zu Änderungen beim Schallschutz führen“, betonte Hinrich Ohlenroth, der Erste Landesbeamte des Landratsamtes Emmendingen, der die Sitzung leitete. Auch Nikolas Stoermer, der Erste Landesbeamte des Ortenaukreises, äußerte sich kritisch zur neuen Prognose für 2030 mit weniger Zügen. „Ob dieses Szenario überhaupt eintritt und ob sich der Lärm dadurch verringert, ist Spekulation. Deswegen dürfen die Grundlagen, auf denen die Beschlüsse des Projektbeirats und des Deutschen Bundestags aufbauten, nicht verändert werden“, forderte er in der Sitzung.

Für den Regionalverband Südlicher Oberrhein erklärte Verbandsdirektor Dieter Karlin: „Die Region fordert von Bund und Land rasch eine klare Aussage, dass der Vollschutz auf der Basis der Beschlüsse des Projektbeirats realisiert wird. Es wäre der Bevölkerung nicht vermittelbar, wenn die bereits geplanten Lärmschutzmaßnahmen mit der Begründung einer neuen Verkehrsprognose entfallen würden.“ Auch die Vertreter der Deutschen Bahn verdeutlichten, dass die Entscheidung des Projektbeirats zum Lärmschutz im Kern beinhaltet, dass für den Streckenabschnitt 7 ein übergesetzlicher Schallschutz umgesetzt wird.

Das bedeutet insbesondere, dass keine passiven Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster und Einbau von Lüftern in Gebäuden) zur Anwendung kommen. Diese Entscheidung bildet aus Sicht der Deutschen Bahn die Grundlage für die Planungen der Bahn und wird so auch weiter verfolgt.
Die Bahn-Vertreter verdeutlichten, dass die Deutsche Bahn rechtssichere Planfeststellungsunterlagen erstellen muss. Deshalb ist es erforderlich, dass in die Verfahren die derzeit gültigen gesetzlichen Rahmenbedingungen einfließen. In wie weit sich Gesetzesänderungen oder Regelwerksentwicklungen auf den übergesetzlichen Schallschutz auswirken, wird derzeit zwischen Bund und Land diskutiert.

Die Deutsche Bahn erwartet hierzu von Bund und Land eine zeitnahe Klärung, um Planungssicherheit für die anstehenden Verfahren zu erhalten. Aufgrund der noch nicht vorliegenden endgültigen Zugzahlen können auch aus Sicht der Deutschen Bahn mögliche Auswirkungen noch nicht sicher bestimmt werden.

In der Sitzung in Emmendingen wurde auch über den aktuellen Sachstand beim Bohrprogramm zur Baugrunderkundung informiert, das im November 2017 startete und im März 2018 beendet wird. Die Arbeiten umfassen insgesamt rund 143 Bohrungen, 32 davon werden zu Grundwassermessstellen ausgebaut. Dazu kommen weitere Untersuchungen zu den bodenmechanischen Eigenschaften des Baugrundes.

Die Ergebnisse aus den Bohrungen liefern wichtige Erkenntnisse über die zu erwartende Geologie und Hydrologie für die Planung und Realisierung der Trasse und der Bauwerke. Teilweise müssen für die Arbeiten Grundstücke betreten und genutzt werden. Die Eigentümer der betroffenen Grundstücke wurden bereits informiert. In der Regel sind die einzelnen Bohrungen und Sondierungen im Laufe eines Tages abgeschlossen. Belästigungen durch Lärm und Vibrationen im Untergrund lassen sich aber leider nicht vollständig vermeiden. Die Grundstücke werden wieder so verlassen, wie sie angetroffen wurden.

Ein weiterer Tagesordnungspunkt war der aktuelle Sachstand hinsichtlich des Abstands und der Streckenlage der Neubaustrecke zur Bundesautobahn A5. Alle Beteiligten sind sich darin einig, den Abstand zwischen Bahnstrecke und Autobahn so gering wie möglich zu halten, um den Flächenverbrauch weitgehend einzudämmen.

Info Projektbegleitgremium Autobahnparallele

Das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ besteht aus Vertretern der DB Netz AG, des Landesverkehrsministeriums, des Regierungspräsidiums Freiburg, des Regionalverbands Südlicher Oberrhein, der Landkreise Emmendingen und Ortenaukreis, der Städte und Gemeinden zwischen Offenburg und Riegel und der Bürgerinitiativen. Es wird von den Ersten Landesbeamten der Landkreise Emmendingen und Ortenaukreis, Hinrich Ohlenroth und Nikolas Stoermer, geleitet. Die Planungen der DB Netz AG zum viergleisigen Neu- und Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel werden durch das Gremium begleitet. Die Sitzungen erfolgen in der Regel halbjährlich.

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21.12.2017 Sorge um Lärmschutz entlang der Neubaustrecke der Rheintalbahn

Quelle: https://www.baden.fm/nachrichten/sorge-um-laermschutz-entlang-der-neubaustrecke-der-rheintalbahn-165030/

Südbadener fordern bedingungslosen Schutz in Sachen Lärm

Weniger, aber dafür längere Züge sollen in Zukunft auf der Rheintalbahn fahren. Das Bundesverkehrsministerium geht davon aus, dass gegenüber bisherigen Annahmen für 2025 im Jahr 2030 weniger Güterzüge auf der Rheintalbahn fahren werden, insbesondere in den Nachtstunden.

Zudem hat die Bahn darauf hingewiesen, dass Züge bald ohnehin mit leiserer Fahrwerkstechnik ausgerüstet sein müssen. Die Menschen in der Region haben nun die Befürchtung, dass die Bahn am Lärmschutz sparen will. Das Bundesministerium für für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) hat aber zugesichert, dass der Vollschutz gewährleistet bleibt. Damit sind aktive Maßnahmen wie Lärmschutzwände gemeint. Die Alternative wäre ansonsten passiver Schutz, bei dem Hausbesitzer nachrüsten müssen.

Das Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“

Die Planungen der Deutschen Bahn zum viergleisigen Neu- und Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel werden durch das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ begleitet. Die Sitzungen erfolgen in der Regel halbjährlich.

Das Gremium hat bei seiner fünften Sitzung im Landratsamt Emmendingen die weitere Vorgehensweise für den Bereich von Hohberg bis Kenzingen vorgestellt. Der vom Projektbeirat geforderte und vom Bundestag beschlossene übergesetzliche Schallschutz („Vollschutz“) soll unbedingt weiter Gültigkeit haben.

„Reduzierte Zugzahlen dürfen nicht zu Änderungen beim Schallschutz führen“,

betonte Hinrich Ohlenroth, Erster Landesbeamte des Landratsamtes Emmendingen. In Berlin soll am BMVI nun baldmöglichst ein Fachgespräch stattfinden, an dem alle Beteiligten,  und damit auch die Bürgerinitiativen, teilnehmen sollen.

(la)

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19.12.2017 (Ortenaukreis) Fünfte Sitzung des Regionalen Projektbegleitgremiums „Autobahnparallele“ im Landratsamt Emmendingen Vollschutz auch bei weniger Zügen gefordert

Dieser Inhalt wurde erstellt von Landratsamt Ortenaukreis

 

Das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ für den Neu- und Ausbau der Rheintalbahn traf sich am 13. Dezember 2017 im Landratsamt Emmendingen zur fünften Sitzung.

Neben den Informationen der Deutschen Bahn zum aktuellen Planungsstand wurde die weitere Vorgehensweise in den Planfeststellungsabschnitten 7.2 – 7.4 für den Bereich von Hohberg bis Kenzingen vorgestellt. Ein wichtiges Thema in der Sitzung war die Zugzahlenprognose für den Güterverkehr. Gegenüber den bisherigen Annahmen für das Jahr 2025 geht die neue Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2030 von weniger Güterzügen aus, insbesondere in den Nachtstunden. Es sollen weniger, dafür jedoch längere Züge auf der Rheintalbahn fahren. In der Sitzung wurde bekräftigt, dass der vom Projektbeirat geforderte und vom Deutschen Bundestag im Januar 2016 beschlossene übergesetzliche Schallschutz („Vollschutz“) weiterhin Gültigkeit haben muss. „Reduzierte Zugzahlen dürfen nicht zu Änderungen beim Schallschutz führen“, betonte Hinrich Ohlenroth, der Erste Landesbeamte des Landratsamtes Emmendingen, der die Sitzung im Emmendinger Landratsamt leitete. Auch Nikolas Stoermer, der Erste Landesbeamte des Ortenaukreises, äußerte sich kritisch zur neuen Prognose für 2030 mit weniger Zügen. „Ob dieses Szenario überhaupt eintritt und ob sich der Lärm dadurch verringert, ist Spekulation. Deswegen dürfen die Grundlagen, auf denen die Beschlüsse des Projektbeirats und des Deutschen Bundestags aufbauten, nicht verändert

werden“, forderte er in der Sitzung im Emmendinger Landratsamt. Für den Regionalverband Südlicher Oberrhein erklärte Verbandsdirektor Dieter Karlin: „Die Region fordert von Bund und Land rasch eine klare Aussage, dass der Vollschutz auf der Basis der Beschlüsse des Projektbeirats realisiert wird. Es wäre der Bevölkerung nicht vermittelbar, wenn die bereits geplanten Lärmschutzmaßnahmen mit der Begründung einer neuen Verkehrsprognose entfallen würden.“ Auch die Vertreter der Deutschen Bahn verdeutlichten, dass die Entscheidung des Projektbeirats zum Lärmschutz im Kern beinhaltet, dass für den Streckenabschnitt 7 ein übergesetzlicher Schallschutz umgesetzt wird. Das bedeutet insbesondere, dass keine passiven Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster und Einbau von Lüftern in Gebäuden) zur Anwendung kommen. Diese Entscheidung bildet aus Sicht der Deutschen Bahn die Grundlage für die Planungen der Bahn und wird so auch weiter verfolgt. Die Bahn-Vertreter verdeutlichten, dass die Deutsche Bahn rechtssichere Planfeststellungsunterlagen erstellen muss. Deshalb ist es erforderlich, dass in die Verfahren die derzeit gültigen gesetzlichen Rahmenbedingungen einfließen. In wie weit sich Gesetzesänderungen oder Regelwerksentwicklungen auf den übergesetzlichen Schallschutz auswirken, wird derzeit zwischen Bund und Land diskutiert. Die Deutsche Bahn erwartet hierzu von Bund und Land eine zeitnahe Klärung, um Planungssicherheit für die anstehenden Verfahren zu erhalten. Aufgrund der noch nicht vorliegenden endgültigen Zugzahlen können auch aus Sicht der Deutschen Bahn mögliche Auswirkungen noch nicht sicher bestimmt werden. In der Sitzung in Emmendingen wurde auch über den aktuellen Sachstand beim Bohrprogramm zur Baugrunderkundung informiert, das im November 2017 startete und im März 2018 beendet wird. Die Arbeiten umfassen insgesamt rund 143 Bohrungen, 32 davon werden zu

Grundwassermessstellen ausgebaut. Dazu kommen weitere Untersuchungen zu den bodenmechanischen Eigenschaften des Baugrundes. Die Ergebnisse aus den Bohrungen liefern wichtige Erkenntnisse über die zu erwartende Geologie und Hydrologie für die Planung und Realisierung der Trasse und der Bauwerke. Teilweise müssen für die Arbeiten Grundstücke betreten und genutzt werden. Die Eigentümer der betroffenen Grundstücke wurden bereits informiert. In der Regel sind die einzelnen Bohrungen und Sondierungen im Laufe eines Tages abgeschlossen. Belästigungen durch Lärm und Vibrationen im Untergrund lassen sich aber leider nicht vollständig vermeiden. Die Grundstücke werden wieder so verlassen, wie sie angetroffen wurden. Ein weiterer Tagesordnungspunkt war der aktuelle Sachstand hinsichtlich des Abstands und der Streckenlage der Neubaustrecke zur Bundesautobahn A 5. Alle Beteiligten sind sich darin einig, den Abstand zwischen Bahnstrecke und Autobahn so gering wie möglich zu halten, um den Flächenverbrauch weitgehend einzudämmen.

Info Projektbegleitgremium Autobahnparallele: Das regionale Projektbegleitgremium „Autobahnparallele“ besteht aus Vertretern der DB Netz AG, des Landesverkehrsministeriums, des Regierungspräsidiums Freiburg, des Regionalverbands Südlicher Oberrhein, der Landkreise Emmendingen und Ortenaukreis, der Städte und Gemeinden zwischen Offenburg und Riegel und der Bürgerinitiativen. Es wird von den Ersten Landesbeamten der Landkreise Emmendingen und Ortenaukreis, Hinrich Ohlenroth und Nikolas Stoermer, geleitet. Die Planungen der DB Netz AG zum viergleisigen Neu- und Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel werden durch das Gremium begleitet. Die Sitzungen erfolgen in der Regel halbjährlich.

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14.12.2017 Wird der geplante Lärmschutz an der Gütertrasse wieder aufgeweicht?

Quelle: https://www.badische-zeitung.de/kreis-breisgau-hochschwarzwald/wird-der-geplante-laermschutz-an-der-guetertrasse-wieder-aufgeweicht--146635397.html
Fabian Vögtle

Von Fabian Vögtle

Do, 14. Dezember 2017

Kreis Breisgau-Hochschwarzwald

BZ Plus Die hohen Standards für den Lärmschutz beim viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn könnten nochmal ins Wanken geraten. Eine neue Prognose für die Güterzugstrecke zwischen Basel und Offenburg die von einer Reduzierung der Zugzahlen aus. Die Region Freiburg fordert Bund und Land zum Handeln auf.

Die hohen Standards für den Lärmschutz beim viergleisigen Aus- und Neubau der Rheintalbahn schienen längst beschlossene Sache. Eine neue Verkehrsprognose für die Strecke, die von einer Reduzierung der Güterzugfrequenz ausgeht, ließ daran jedoch zuletzt Zweifel aufkommen (die BZ berichtete).

Nach dem Regionalverband Südlicher Oberrhein forderte nun auch die Region Freiburg (Kooperation des Stadtkreises Freiburg mit den Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald) in ihrer Mitgliederversammlung am Mittwoch die Bahn und besonders Bund und Land dazu auf, zu den bereits gemachten Zusagen in Sachen

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11.12.2017 (Efringen-Kirchen) Die Bürger erwarten Antworten von der Bahn

Victoria Langelott

Von Victoria Langelott

Mo, 11. Dezember 2017 um 16:35 Uhr

Efringen-Kirchen

BZ Plus Güterzüge fahren durch die Dörfer, Gefahrgutzüge stehen tagelang am Bahnhof Efringen-Kirchen neben Wohnhäusern. Der Ärger von Bürgern ist groß. Jetzt lädt die Bahn zum Gesprächstermin.

Viel ist in den vergangenen Monaten in Efringen-Kirchen über die Bahn gesprochen worden. Nun gibt es endlich die von Bahnanwohnern seit langem gewünschte Gelegenheit, mit der Bahn zu reden. Sven Hantel, der Konzernbevollmächtigte der DB AG für Baden-Württemberg, kommt mit Vertretern verschiedener Bahnfachabteilungen am 16. Februar in die Halle in Efringen-Kirchen, um Rede und Antwort zu stehen.

Die Bahn lädt ein
„Die Deutsche Bahn kommt am 16. Februar 2018 zu einer Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Bahnbetrieb in der Region nach Efringen-Kirchen“, so…

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10.12.2017 Ändert sich was am Lärmschutz?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/aendert-sich-was-am-laermschutz--146398828.html
Jens Kitzler

Von Jens Kitzler

So, 10. Dezember 2017

Südwest

Der Sonntag Neue Befürchtungen rund um die Rheintalbahn.

Noch nicht lange haben sie ihren Frieden mit der Rheintalbahn gefunden, die Anwohner im Abschnitt 8.1 zwischen Riegel und March-Holzhausen, schon kommen neue Befürchtungen auf. Könnte die Verkehrsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums alle Bemühungen um den Schallschutz wieder über den Haufen werfen? Der Regionalverband Südlicher Oberrhein jedenfalls hält eine Stellungnahme für notwendig: „Wir fordern, dass es uneingeschränkt bei den Zusicherungen des Projektbeirats zum Schallschutz bleibt“, sagt Verbandsdirektor Dieter Karlin.

Hintergrund ist die Verkehrsprognose für 2030, die das zuständige Bundesministerium erstellt hat. Die geht nach Angaben des Regionalverbands davon aus, dass Güterzüge 2030 länger als heute und dafür weniger auf der Strecke sind. Im Raum steht eine Reduktion von 317 auf 264 Züge am Tag, das aber dafür auch an Wochenenden und Feiertagen. Aus der Gesamtrechnung ergäben sich demnach auch geringere Lärmbelastungen. Und nun könne es sein, so die Befürchtung, dass die Bahn sich dazu veranlasst sehe, die mühevoll mit dem Projektbeirat ausgehandelten Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der neuen Parameter wieder neu zu berechnen. Da die Prognose von leiseren Zügen ausgehe, hieße das, man korrigiere den Lärmschutz entsprechend nach unten. „Das wäre eine Neudefinition des Begriffes Vollschutz“, sagt Dieter Karlin, „und das könnte heißen, dass da einige Bauwerke ganz entfallen.“ Sei beispielsweise eine Schallschutzwand vorgeschrieben, weil die entsprechende Belastung um ein Dezibel höher liege als die Grenzwerte, reiche eine kleine Korrektur, um die Schallbelastung unter die Notwendigkeitsgrenze fallen zu lassen.

Doch wenn die Bahn jetzt alle Berechnungen über den Haufen werfe, würde der mühsam errungene Kompromiss aufs Spiel gesetzt. „Wer politisch an den Vollschutz drangeht, riskiert 50 000 bis 70 000 neue Unterschriften im Planfeststellungsverfahren“, prognostiziert Verbandsvorsitzender Otto Neideck. Einwendungen also, die das Verfahren wieder ins Stocken bringen könnten. Dem Bürger seien neue Änderungen jetzt nicht mehr vermittelbar. Der Regionalverband erwartet darum von Bund und Land eine Zusage, dass die auf der Grundlage der bisherigen Verkehrsprognose ausgehandelten Lärmschutzmaßnahmen auch eingehalten würden.jki

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8.12.2017 (Bundesnetzagentur) Tätigkeitsbericht für den Bereich Eisenbahnen für das Jahr 2016

Die Bundesnetzagentur hat ihren Tätigkeitsbericht für den Bereich
Eisenbahnen für das Jahr 2016 veröffentlicht:
Ein paar Zahlen + Fakten aus dem Bericht:
* Im Güterverkehr ist der Anteil der Eisenbahn am Modal Split seit
Jahren nahezu unverändert bei nur 18%, im Schienenpersonenverkehr
ging er etwas zurück und liegt nun bei ca. 8%.
* Die Kostendeckung im SPNV hat in den letzten Jahren zwar etwas
zugenommen, liegt aber nur bei 44%
* Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr erhöhte sich vom Jahr
2014 auf das Jahr 2015 von 115 Mrd. auf 121 Mrd. Tonnenkilometer
(tkm). Dies entspricht einem Anstieg von über fünf Prozent und liegt
zum Teil daran, dass im Rahmen der Marktbeobachtung durch die
Bundesnetzagentur neue Unternehmen ihre Verkehrsleistung angegeben
haben
* im gesamten Eisenbahnsektor (waren 2015 rund 150.000 Personen (auf
Vollzeitstellen bezogen) beschäftigt, davon rund 28.000 Lokführer,
50.000 sonstige Beschäftigte bei den EVU sowie 69.000 Beschäftigte
bei den Schienennetzbetreibern (im wesentlichen DB Netz AG).
Zum Vergleich: Daimler und die Telekom haben allein in Deutschland
jeweils ca. 160.000 Beschäftigte
* die Wettbewerber der DB AG haben bereits einen Anteil von ca. 20%
am Gesamtumsatz des Eisenbahnverkehrsmarkts
* die Anzahl der Trassenkilometer erreichte für alle Schienenverkehre
zusammen im Jahr 2015 nach einem Rückgang wieder den Stand von 2011.
* die EVU zahlten im Jahr 2015 ca. 4,8 Mrd. EUR an Trassenentgelten.
Der Umsatzanteil, der von den EVU für Nutzungsentgelte aufgewendet
werden musste, blieb im Vergleich zu den Vorjahren mit 31 Prozent
weitgehend unverändert.
* Der Anteil der Infrastrukturnutzungsentgelte am Umsatz der EIU
fällt je nach Verkehrsdienst deutlich unterschiedlich aus. Der SPNV
trug 2015 mit etwa 67 Prozent zum Gesamtumsatz aus Trassenentgelten
bei, gefolgt vom SPFV mit knapp 18 Prozent und dem SGV mit etwas mehr
als 15 Prozent.
Anmerkung: 15% von 4,8 Mrd. EUR = ca. 0,7 Mrd. Der geplante „Rabatt“
von  350 Mio. EUR würde den Kostenanteil der Trassenentgelte beim SGV
von ca. 18% auf ca. 9% senken. Würde diese Kostenreduzierung
vollständig an die Kunden weitergegeben, könnten die gesamten
Transportkosten demzufolge allenfalls um rund 10% sinken.
* Der Anteil der Unternehmen mit einem positiven Betriebsergebnis im
SGV betrug im Berichtszeitraum 79 Prozent und erreichte nach einem
Rückgang im Vorjahr wieder das Niveau aus dem Geschäftsjahr 2013. Der
Anteil der Unternehmen im SPNV, die ein positives Betriebsergebnis
erzielt haben, ist erneut gesunken und liegt nach 57 Prozent im
Geschäftsjahr 2014 bei nur mehr 54 Prozent im Geschäftsjahr 2015.
* Werden ausschließlich die nicht-bundeseigenen EVU berücksichtigt,
weisen diese für das Jahr 2015 im SGV gemittelt ein positives
Betriebsergebnis in Höhe von 0,51 Euro je Zugkilometer aus und liegen
damit deutlich über dem Marktdurchschnitt. Die nicht-bundeseigenen
EVU bieten im Regelfall jedoch keine Einzelwagenverkehre an, deren
Wirtschaftlichkeit durch den hohen Bedarf an Infrastrukturnutzung und
die intermodale Konkurrenzsituation besonders erschwert wird.
Fazit: Die Halbierung der Trassenpreise wird daher vor allem die
Gewinnsituation der privaten EVU verbessern.
* Im Schienengüterverkehr stieg der durchschnittliche Erlös je
Tonnenkilometer im Zeitraum von 2011 bis 2015 um knapp drei Prozent.
Gemessen an der allgemeinen Teuerungsrate im Vergleichszeitraum in
Höhe von fünf Prozent ist der Schienengüterverkehr damit für seine
Nutzer inflationsbereinigt günstiger geworden. Maßgeblichen Anteil an
dieser Entwicklung hat die in den vergangenen Jahren gesteigerte
mittlere Frachtlast je Zug.
* Im Jahr 2016 gab es im Wesentlichen drei Überlastungsthemen: die
Fortführung der Überlastungsverfahren bei der Schienenanbindung der
Insel Sylt und bei der Riedbahn Frankfurt – Mannheim, die Diskussion
der Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) auf
das Überlastungsverfahren und zum Jahresende die neue
Überlastungserklärung für die linksrheinische Strecke Köln – Bonn –
Koblenz.
Ende des Jahres wurde eine der wichtigsten Schienenstrecken in
Deutschland, die linksrheinische Strecke Hürth-Kalscheuren (südlich
von Köln) – Bonn – Remagen als überlastet erklärt. Die Detektion der
DB Netz AG hatte insbesondere diesen Streckenabschnitt als
problematisch erkannt, weil zusätzliche Fernverkehre zu
Haltausfällen für den Nahverkehr zu führen drohen, vor allem aber
auch die Betriebsqualität nur mangelhaft ist. Verspätungen können
kaum abgebaut werden, und besonders problematisch ist es, wenn – wie
dann ab dem Jahresanfang 2017 bereits der Fall – in erheblichem
Umfang Güterverkehre von der rechtsrheinisch parallelen Strecke wegen
den dortigen Bauarbeiten auf die linksrheinische Strecke verlagert
werden müssen.
übermittelt durch
Dr. Ludwig Steininger
2. Vorsitzender der
BVS – Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.
Greifswalder Str. 4
10405 Berlin
Vereinsregister AG Hannover VR-7012 vom 27.01.2011
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9.12.2017 Bilanz zur Tunnel- Havarie Rastatt

Tunnel- Havarie Rastatt August bis Oktober 2017

Umgehungsverkehr für Güterzüge über Leonberg

Eine Bilanz

Herausgeber: Arbeitsgemeinschaft Verkehrslärm
Region Leonberg (AGVL)

Lesen Sie das ganze Dokument unter:

http://www.ethoma.de/AGVL_Home/images/pdf/Aktionen_2017/Bilanz%20Umgehung%20Rastatt_fin.pdf

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07.12.2017 (Weil am Rhein) Bahn sucht das Gespräch mit Anwohnern

Weiler Zeitung, 07.12.2017 19:10 Uhr

Efringen-Kirchen. Die Deutsche Bahn kommt am 16. Februar zu einer Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Bahnbetrieb in der Region nach Efringen-Kirchen in die Hermann-Burte-Halle.

Die Bahn will, wie es in einer Pressemitteilung heißt, den Anwohnern der alten Rheintalbahn zwischen Schliengen und Eimeldingen die Möglichkeit geben, ihre Fragen, die sie zum laufenden Bahnbetrieb rund um den Katzenbergtunnel haben, direkt den Fachleuten der Bahn zu stellen.

Konzernbevollmächtigter kommt

Dazu werden der Konzernbevollmächtigte der DB AG für Baden-Württemberg, Sven Hantel, sowie weitere Vertreter der Bahn am Freitag, 16. Februar, zu Gast in Efringen-Kirchen sein. „Wir wollen die Gelegenheit nutzen, um mit dem Anwohnern der Rheintalbahn ins Gespräch zu kommen und einen ehrlichen Austausch zu den gegenseitigen Belangen zu ermöglichen und ein beiderseitiges Verständnis zu befördern“, betont Hantel.

Zu der Informationsveranstaltung sind alle Anwohner der Region eingeladen, die sich für den Bahnbetrieb rund um den Katzenbergtunnel interessieren.

Die Veranstaltung findet am Freitag, 16. Februar, von 17 bis 21 Uhr in der Hermann-Burte-Halle statt.

Thematischer Schwerpunkt der Veranstaltung werden die Umleitung von Zügen über die alte Rheintalbahn sowie das Abstellen von Güterzügen im Zulauf auf die Schweiz sein.

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08.12.2017 Will die Bahn am Lärmschutz im Rheintal sparen?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/will-die-bahn-am-laermschutz-im-rheintal-sparen–146305768.html

Regionalverband ist besorgt.

FREIBURG (amp). Ist der großzügige Lärmschutz in Gefahr, den im Projektbeirat für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn Bund, Land, Region und Deutsche Bahn ausgehandelt haben? Der Regionalverband Südlicher Oberrhein ist überzeugt, dass die Bahn derzeit darüber nachdenkt, die Standards für den Lärmschutz an der Strecke zwischen Offenburg und Freiburg zurückzufahren. Die Begründung: Die neueste Verkehrsprognose für die Strecke, gültig für 2030, lautet nach Informationen des Regionalverbands auf 264 Züge am Tag – das wären fast 50 weniger als nach bisheriger Kalkulation. Das schafft eine neue Basis für die Berechnung des Lärms – und veranlasst die Bahn, über Höhe und Länge der Millionen von Euro teuren Lärmschutzwände längs der Gleise nachzudenken.

Der Regionalverband erwartet nun von Bund und Land, zu den im Projektbeirat beschlossenen Zusagen zu stehen: Voller Lärmschutz für alle Anwohner, also beispielsweise keine Schallschutzfenster in deren Häusern, und zwar auf der Basis der bisher zugrunde gelegten Zugfrequenz. Denn die tägliche Zahl der Züge verringert sich in der Prognose auch, weil künftig an 30 Tagen mehr im Jahr (also auch an Wochenenden) Güterzüge durchs Rheintal rollen sollen – und weil diese um 100 Meter oder mehr länger werden.

Vor diesem Hintergrund könne man keinem Anwohner vermitteln, sagt Verbandsvorsitzender Otto Neideck, zugleich Freiburgs Erster Bürgermeister, warum vor seinem Haus der Lärmschutz verringert werden soll. Bund und Land seien deshalb gut beraten, trotz der veränderten Prognose an den Beschlüssen des Projektbeirats festzuhalten und entsprechend auf die Bahn einzuwirken. Sonst, so Neideck, drohe erneut eine große Einspruchswelle der Bürger gegen die Bahnpläne für das Rheintal.

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05.12.2017 A5- und Bahnausbau werden zeitgleich geplant

Quelle: https://www.bo.de/nachrichten/nachrichten-regional/a5-und-bahnausbau-werden-zeitgleich-geplant

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hat in der Sitzung des Oberrheinrats gestern in Karlsruhe bestätigt, dass der A5-Ausbau zwischen Offenburg und Riegel sowie der Bau der Güterbahntrasse entlang der Autobahn gemeinsam geplant werden können. Das teilte der Bundestagsabgeordnete Peter Weiß (CDU) mit. Weiß bestätigte damit gleichlautende Informationen, über die die Mittelbadische Presse bereits berichtet hatte.

Autor:
Andreas Richter
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28.11.2017 (Interessengemeinschaft gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf) BVS-Vorhaben wird unterstützt

28.11.2017 – 11:36

Leutesdorf. Bei der Interessengemeinschaft (IG) gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf stehen Vorstandswahlen erst wieder im nächsten Jahr auf der Tagesordnung. Deshalb wurden bei der Mitgliederversammlung die Neuorientierung der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm (BVS) und die Formulierung der Forderungen zur Bahnlärmminderung intensiv diskutiert.

Weil Bahnlärm die Grundrechte der Anlieger beeinträchtigt, wurde bei der Mitgliederversammlung der BVS, an der auch die Bürgerinitiativen des unteren Mittelrheintals teilnahmen, beschlossen, neben den auch bisher schon geführten Gesprächen mit Bahn und Politik gerichtliche Schritte einzuleiten und sich wegen der Gesundheitsschädigung durch Bahnlärm der Verfassungsbeschwerde einer Berliner Bürgerinitiative anzuschließen. Diese Vorgehensweise wird auch von der Leutesdorfer IG mitgetragen, weil zur Lösung des Bahnlärmproblems alle Mög-lichkeiten ausgeschöpft werden müssen.

Bevor über die nach wie vor bestehenden Forderungen gesprochen wurde, wies Erich Schneider, Vorsitzender der IG Bahnlärm Leutesdorf, in seinem Bericht über das vergangene Vereinsjahr aber zunächst auf Erreichtes hin. Die gemeinsame Arbeit aller BI schaffte es, den Bahnlärm ins öffentliche Bewusstsein zu rücken und damit auch eine parteiübergreifende Unterstützung der Abgeordneten und kommunalen Vertreter zu bekommen.

Dies führte letztlich auch zur Gründung der Parlamentsgruppe „Bahnlärm“ im Bundestag, an der Erwin Rüddel (MdB) maßgeblich beteiligt war. Positiv wurde auch erwähnt, dass durch das verabschiedete „Gesetz zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen“ bis Ende 2020 alle Güterwagen auf „Flüsterbremsen“ umgerüstet sein müssen und bundesweit 20 Messstationen eingebaut werden, die mehr als zwei Drittel des Schienengüterverkehrs überwachen und erfassen sollen.

Im Kampf gegen den Bahnlärm ist aber weiterhin Einsatz gefordert. So ist darauf zu achten, dass die in einer Machbarkeitsstudie ermittelten Maßnahmen in Weißenthurm und Leutesdorf fristgerecht umgesetzt werden und nach Einrichtung eines Projektbeirats für das untere Mittelrheintal auch dort eine Machbarkeitsstudie auf den Weg gebracht wird.


Höhere Priorität


Am Beispiel der Reduzierung von Fahrzeiten der Ahrtal-Bahn zeigt die Bahn, dass sie dem Güterverkehr eine höhere Priorität einräumt und eine stärkere Belastung der Mittelrhein-Bahnanlieger in Kauf nimmt. Deshalb müssen weitere Schritte eingeleitet werden, damit ein Leben an der Bahn erträglich bleibt. Die IG Bahnlärm Leutesdorf fordert deshalb, dass auf der Mittelrhein-Trasse der Güterverkehr nicht zunehmen darf.

In Ortsdurchfahrten sind – besonders auch wegen des Transports von Gefahrgütern – Tempolimits einzurichten. Außer Lärmreduzierung wird dadurch auch eine Verminderung der Erschütterungen erreicht. Bei der Beurteilung von Lärmminderungsmaßnahmen ist anstelle eines Mittelungspegels der Maximalpegel heranzuziehen, weil Menschen davon geweckt werden und dieser Spitzenpegel die Gesundheit gefährdet. Bei der Standortauswahl neuer Messstationen muss das untere Mittelrheintal links- und rechtsrheinisch berücksichtigt werden.

Diese kurz- und mittelfristigen Maßnahmen wirken sofort, helfen aber nur für eine Übergangszeit. Bei der Betrachtung der Güterverkehrsstraße Genua-Rotterdam muss aber eigentlich klar werden, dass das Mittelrheintal als Nadelöhr keine langfristige Lösung für den Schienengüterverkehr sein kann. Deshalb müssen konkrete Überlegungen angestellt werden, welche vorhandenen links- und rechtsrheinischen Schienenwege zur Entlastung des Rheintals ausgebaut werden können.

Zur Problemlösung gehört auch die im Bundesverkehrswegeplan unter potenziellem Bedarf eingeordnete Tunnellösung zwischen St. Augustin und Mainz-Bischofsheim, für die es eine Wirtschaftlichkeitsprüfung geben wird, die bei positivem Ergebnis ein Aufrücken in den vordringlichen Bedarf ermöglicht. Die IG gegen Bahnlärm und -erschütterung Leutesdorf wird gemeinsam mit allen übrigen BI weiter Druck auf Bahn und Politik ausüben, damit sich die Lebensverhältnisse an Schienenstrecken baldmöglichst verbessern. Dazu ist die aktive Mitarbeit vieler Bürger notwendig.

Pressemitteilung der

Interessengemeinschaft gegen

Bahnlärm und -erschütterung

Leutesdorf

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08.12.2017 (Video) Bahnausbau am Oberrhein Werden Lärmschutz-Maßnahmen reduziert?

Quelle: https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/bahnausbau-am-oberrhein-werden-laermschutz-massnahmen-reduziert/-/id=1552/did=20772572/nid=1552/ohtazy/index.html

Der Lärmschutz beim Rheintalbahn-Ausbau steht auf der Kippe, glaubt der Regionalverband Südlicher Oberrhein mit Blick auf neue Verkehrsprognosen. Die Bahn verweist auf die Politik.

Jahrelang ist gerungen worden um die Trassen-Führung des geplanten dritten und vierten Gleises auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Seit zwei Jahren herrscht eigentlich Frieden zwischen Planern und Bürgern – auch, weil Bund und Land insgesamt 1,8 Milliarden Euro für zusätzlichen Lärmschutz zugesichert haben. Die geplante Bahntrasse fürs dritte und vierte Gleis nördlich von Freiburg soll demnach entlang der Autobahn verlaufen, und vor allem, sie soll sogenannte Lärmschutz-Galerien bekommen – ein teurer, aber wirkungsvoller Schutz gegen Bahnlärm.

https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/irritationen-bei-anwohnern-am-oberrhein-weniger-laermschutz-auf-der-rheintal-strecke/-/id=1552/did=20770410/pv=embedded/1ed8dck/index.html

2:29 min | 7.12. | 19.30 Uhr | SWR Fernsehen BW

Mehr Info

Weniger Lärmschutz auf der Rheintal-Strecke?

Laut neuer Prognose des Bundesverkehrsministeriums wird es aber wohl weniger Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke geben als bisher angenommen. Noch liegen die Zahlen nicht offiziell vor, doch nach SWR-Informationen sollen es nur noch 260 Züge pro Tag sein, die später über die neuen Gleise rollen werden. Bisher war man von 320 ausgegangen. Damit würden sich die Lärmschutzmaßnahmen möglicherweise reduzieren. Bestätigen will die Bahn das nicht. Die Bürgerinitiativen gehen schon mal in Stellung.

Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält die Befürchtungen am Südlichen Oberrhein für unbegründet: „Moment mal, diese Behauptungen, Befürchtungen, Lärmschutzmaßnahmen werden reduziert, die sind erst mal nicht bewiesen. Und außerdem: selbst wenn bei der deutschen Bahn welche darüber nachdenken, können die das nicht einfach ohne das Land tun, denn wir sind beteiligt an den Kosten, an der Finanzierung, deswegen werden wir da ein gehöriges Wort mitreden.“

Dieter Karlin, Regionalverband Südlicher Oberrhein: „Die Wahrheit liegt im Konkreten. Vollschutz wurde vereinbart, haushalterisch unterlegt, nun heißt es aber ganz konkret: wie sieht der Vollschutz vor Ort aus? Und hier sind wir sehr gespannt und freuen uns, dass unser Landesverkehrsminister als Co-Financier dann im Konkreten die Zusage einhalten wird.“ Und hier tatsächlich einmal Lärmschutz-Galerien entlang der neuen Zugstrecke gebaut werden – unabhängig von der vorausgesagten Anzahl der Güterzüge.

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26.11.2017 (Ettenheim) RE-Zug lässt die Region links liegen

Beharrlicher Protest kann Hermann nicht umstimmen/ Verkehrsminister spricht über „richtigen Weg zur Mobilität der Zukunft“.

  • Gut besucht war der Infoabend mit Verkehrsminister Winfried Hermann, zu dem die Landtagsabgeordnete der Grünen, Sandra Boser, in den Winefeldsaal eingeladen hatte. Foto: Sandra Decoux-KOne

ETTENHEIM. Dass der neue Regionalexpress (RE) die Haltepunkte Ringsheim und Orschweier links liegen lässt, dass die neuesten Pläne der Bahn zur Autobahntrasse keine Tieferlage mehr vorsehe, dass beim Autobahnausbau an Flüsterasphalt und Lärmschutz gedacht werde, …

Weiterlesen: https://www.badische-zeitung.de/ettenheim/re-zug-laesst-die-region-links-liegen–145547532.html

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23.11.2017 (Katzenbergtunnel) Bahntermin erst am 16. Februar

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/bahntermin-erst-am-16-februar–145498236.html

SPD: Da ist wohl Wahlkampf.

  1. Derzeit laufen beim Südportal des Katzenbergtunnels Pflegearbeiten, die jedoch den Tunnelbetrieb nicht stören. Foto: Langelott

EFRINGEN-KIRCHEN (BZ). Aus der in diesem Jahr noch vorgesehenen Veranstaltung der Deutschen Bahn in Efringen-Kirchen mit Bürgern zum Themenkomplex Güterzugbelastung an der Rheintalstrecke und am Bahnhof Efringen-Kirchen wird nun doch nichts mehr. Wie die Verwaltung in der jüngsten Gemeinderatssitzung informierte, ist die Veranstaltung nun am Freitag, 16. Februar, 17 Uhr, in der Mehrzweckhalle in Efringen-Kirchen vorgesehen.

Dem SPD-Ortsverein erscheint der Termin im Februar allerdings ungünstig. In einem Schreiben an den DB-Konzernbevollmächtigten Sven Hantel tritt dessen Vorsitzender Armin Schweizer für einen Termin noch in diesem Jahr ein, da der neu gewählte Zeitpunkt „bei Neuwahlen in den Bundestagswahlkampf fiele und die Bundestagswahl wohl erst Ende März 18 stattfände“. Ein Termin noch in diesem Jahr „wäre zudem auch ein positives Signal für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger, die sich von der Bahn hingehalten sehen“, so Schweizer, der noch bemängelt, dass er auf ein Schreiben vom 18. Oktober noch keine Antwort von Hantel erhalten habe.

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16.11.2017 Das Fundament der Bahn

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/friesenheim/das-fundament-der-bahn--145112621.html

Die Deutsche Bahn untersucht das Erdreich am Schutterner Badesee als Teil der Rheintalbahn.

  1. Projektleiter Sven Adam Foto: Christoph Breithaupt

  2. Arbeiter nehmen Bodenproben in der Nähe des Schutterner Badesees. Foto: Christoph Breithaupt

  3. Projektleiter Sven Adam Foto: Christoph Breithaupt

  4. Arbeiter nehmen Bodenproben in der Nähe des Schutterner Badesees. Foto: Christoph Breithaupt

FRIESENHEIM-SCHUTTERN. Die Deutsche Bahn hat am 6. November mit den Probebohrungen zwischen Hohberg und Kenzingen begonnen. Am Dienstag arbeitete ein kleines Team am Schutterner Badesee, um Erdproben aus bis zu 15 Metern Tiefe zu entnehmen. Die Daten sollen die Grundlage für den Ausbau der Rheintalbahn auf bis zu 250 Stundenkilometer liefern. Bis März 2018 sollen die Bohrungen in dem Streckenabschnitt abgeschlossen sein.

Der Nebel hat sich am Mittwochmorgen über die Felder am Schutterner Badesee gelegt. Von Weitem ist der Lkw kaum zu erkennen. Und das, obwohl die Kran ähnliche Konstruktion rund zehn Meter in die Höhe ragt. Hinter der Autobahn, rund 50 Meter weit weg, endet die Sicht auch schon. Seit den Morgenstunden sind die zwei Arbeiter damit beschäftigt, den Bohrkopf Meter um Meter in die Erde zu rammen. Am Dienstagnachmittag haben sie damit angefangen. Sie sind bei Meter zehn angekommen. Ihre neongelben Arbeitsjacken sind mit Schlamm bespritzt.

In drei Arbeitsschritten schlägt sich beim sogenannten Trockenrammverfahren der Bohrer ins Erdreich vor. Ein Bohrkopf wird nach unten geschlagen, der Schacht stabilisiert und anschließend ein schlankes PVC-Rohr im Inneren mit den Erdschichten gefüllt. Rund eineinhalb Tage dauere es, dann ist die erforderliche Tiefe von 15 Metern erreicht, erklärt Detlef Knauer, zuständiger Ingenieur von der Firma Baugrund Dresden.

Nicht alle der 143 Bohrpunkte auf dem Streckenabschnitt 7.2 bis 7.4 zwischen Hohberg und Kenzingen werden so tief sein. Auf jeden Fall aber die 32, die zu Grundwassermessstellen ausgebaut werden. Die Bohrungen sind Teil der geplanten neuen Bahntrasse der Rheintalbahn. Die Strecke soll parallel der Autobahn 5 ausgebaut werden. Züge sollen hier die Spitzengeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde erreichen. So hat es der Bundestag im Januar 2016 beschlossen und so ist es im Bundesverkehrswegeplan zu finden. Daneben soll es zusätzliche Überholgleise geben. Dafür ermittelt die Bahn aktuell die Bodenbeschaffenheit auf dem 30 Kilometer langen Streckenabschnitt. „Die Ergebnisse aus den Bohrungen liefern wichtige Erkenntnisse über die zu erwartende Geologie und Hydrologie“, erklärt die Bahn.

Geplant ist, die neue Bahntrasse 18,5 Meter entfernt von der Autobahn parallel verlaufen zu lassen. Der Abstand gelte vom äußeren Fahrbahnrand zur Mitte des ersten Gleises, erläuterte Sven Adam, der Projektleiter für den Streckenabschnitt Sieben bei der Deutschen Bahn. So bleibe genügend Platz für einen sechsspurigen Ausbau der Autobahn und der technischen Anlagen entlang der Strecke. Die Bohrungen seien zunächst Teil eines zweistufigen Planungsverfahrens. Erst werden alle 200 bis 400 Meter Bodenproben genommen. In einem zweiten Schritt werde mit einem engeren Raster detaillierter vorgegangen. Vor allem für spätere Bauwerke wie Brücken sei eine genaue Analyse wichtig. Gleichzeitig werde auf Proben aus dem ehemaligen Bohrprogramm zurückgegriffen.

Ab Mitte Dezember gehen die Bohrungen zwischen Lahr und Mahlberg weiter. Der letzte Abschnitt zwischen Ettenheim und Kenzingen soll bis Anfang März 2018 abgeschlossen sein. Adam bedankte sich am Mittwoch bei Grundstückseigentümern, deren Grundstücken teilweise Probebohrungen eingeplant werden mussten.

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12.11.2017 Politik will Projektbeirat beleben

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/politik-will-projektbeirat-beleben--144892499.html

Gremium soll Fragen zum bahnausbau klären.

  1. Der Bau der Rheintalbahn wirft immer neue Fragen auf. Foto:  dpa

Der Projektbeirat steht für das erfolgreiche Durchsetzen der Lärmschutzforderung am Oberrhein gegenüber Politik und Bahn. Das Gremium aus Politik, Bahn und Vertretern der Bürgerinitiativen hat sich nach erfolgreicher Mission vor zwei Jahren aufgelöst. Jetzt werden Forderungen laut, den Projektbeirat wiederzubeleben.

„Leider mehren sich seit einiger Zeit die Anzeichen, dass Missverständnisse und Abstimmungsprobleme zwischen Deutscher Bahn AG und regionaler Ebene wieder gravierender zunehmen“, teilen die regionalen CDU-Bundestagsabgeordneten Armin Schuster, Peter Weiß und Matern von Marschall in einer Presseerklärung mit. Sie plädieren daher für ein Nachfolgegremium des Projektbeirats für die Bauphase. Dafür haben die drei CDU-Politiker jetzt eine „regionale Jamaika-Koalition“ geschmiedet – mit grünen und FDP-Abgeordneten. Ziel ist es, auf einer Rheintalbahn-Konferenz Fragen, die in der Bauphase aufgetaucht sind, zu besprechen.

„Es rumort an der Basis“, sagt Roland Diehl, Sprecher der Bürgerinitiativen gegen den Bahnlärm, „das haben die Politiker jetzt aufgegriffen.“ Sowohl die Politiker wie auch Diehl betonen, dass sie das Gesamtpaket nicht aufschnüren wollen. Er wolle auch eine neue Konfrontation vermeiden, sagt Diehl.

Aktueller Anlass für das neue „Rumoren“ ist die Auseinandersetzung um Tempo 250. Die ICEs sollen laut Bundestagsbeschluss mit 250 auf der Rheintalbahn fahren können. Doch dafür werden an vielen Stellen vier statt zwei Gleise zum Überholen benötigt; zudem braucht es größere Schallschutzwände. Die Bürgerinitiativen sagen, dass diese Bauweise 20 Hektar mehr Land verbrauche, Kosten in dreistelliger Millionenhöhe verursache bei einer Zeitersparnis von rund einer Minute. Tempo 230 reiche aus, argumentieren sie.

Die Bahn setzt allerdings das um, was die Politik ihr vorgibt. Deshalb brauche es jetzt für solch grundlegende Entscheidungen ein übergeordnetes Gremium, sagt Diehl. Die drei CDU-Politiker und die Bürgerinitiativen können sich vorstellen, dass ein einmaliges Treffen bereits ausreiche, um die kniffligen Fragen zu beantworten.

Ein weiteres Beispiel ist, wie mit landwirtschaftlichen hochwertigen Flächen im Markgräflerland umgegangen wird, wenn das Gebiet durch die Bahntrasse durchschnitten werde. „Die Landwirtschaft braucht genug Querungsmöglichkeiten“, sagt Diehl. Zudem müsse geklärt werden, wer für die Stromkosten aufkommt, wenn ein Landwirt wegen der getrennten Flächen nun zwei statt einer Beregnungsanlage benötige.

Die Arbeit in den regionalen Begleitgremien, die vor Ort Probleme gemeinsam mit der Bahn lösen, lobt der Sprecher der BI. „Das funktioniert gut.“rix

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10.11.2017 Freiburger Rathaus und Bürgerinitiative Igel fürchten Abstriche bei Lärmschutz

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/freiburg/freiburger-rathaus-und-buergerinitiative-igel-fuerchten-abstriche-bei-laermschutz–144794146.html

Bürgerinitiative besteht auf Vereinbarung zur Rheintalbahn.

  1. Die Region probte vor zehn Jahren den Aufstand auch in Freiburg. Foto: Kunz

Die Bürgerinitiative Igel hat Bedenken, dass die Bahn beim Ausbau der Rheintalbahn den vereinbarten Lärmschutz reduziert – und die Stadtverwaltung auch. Im Dezember soll ein Gespräch zwischen Vertretern von Rathaus und Bahn stattfinden. Bislang ist unklar, wie die Pläne der Bahn für das 3. und 4. Gleis im Freiburger Abschnitt genau aussehen. Aber in Behörden herrscht bereits Unruhe.

„Die Vorlage der neuen Pläne steht bevor, und es sickert etwas durch“, sagt Gerlinde Schrempp vom Vorstand der Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastung (Igel). „Die Bahn versucht alles, um die zugesagten Galerien nicht zu bauen.“ Diese höheren, besseren, aber auch teureren Lärmschutzwände seien ein wichtiger Teil des Kompromisses im Projektbeirat gewesen. Der Beirat von Bund, Land, Kommunen und BIs hat sich 2012 auf zusätzlichen Lärmschutz geeinigt, allein im Freiburger Abschnitt in Höhe von 84 Millionen Euro. Der Kompromiss verhinderte damals eine drohende Blockade des Projekts durch 172 000 Einwendungen in der ganzen Region.

Wie der Lärmschutz konkret aussehen soll, wie hoch, wie lang, wie dick, war für Freiburg schließlich vergangenes Jahr vereinbart worden. Ende des Jahres war dann bei einer Sitzung in einem Nebensatz von wohl niedrigeren Zugzahlen die Rede. Seither gab es dazu nichts Konkretes. Die Zahl der prognostizierten Züge ist ein wesentlicher Faktor dafür, wie viel Lärmschutz nötig ist; das beträfe nicht nur Freiburg.

Gerlinde Schrempp meint, dass die Züge dafür länger werden sollen. Ihre Bedenken trug die Stadträtin neulich im Gemeinderat vor und der Baubürgermeister pflichtete ihr bei: „Wir teilen die Sorge“, sagte Martin Haag. Es gebe einen Schulterschluss mit dem Regierungspräsidium.

„Nichts Genaues weiß man nicht“, sagt Robert Staible vom zuständigen Amt für Projektentwicklung der Stadt. Um das zu klären, drängte die Stadtverwaltung vor einiger Zeit auf einen Termin mit der Bahn, der auf Dezember terminiert ist.

Die Stadtverwaltung erwartet grundsätzlich, dass die Vereinbarung vom vergangenen Jahr auch in die Planung geht. „Wir würden der Bahn dringend empfehlen, davon nicht abzurücken“, sagt Staible: „Das möchten wir gebaut sehen.“

Die Behörden bereiten sich auf das anstehende Verfahren zur Planfeststellung vor. Die Stadtverwaltung hat angekündigt, dass die Arbeitsgruppe für die Einwendungen der Stadt gegen die Bahnpläne, die aus acht Ämtern gebildet wurde, schon vor Beginn der knappen Frist mit der DB Netz verhandeln will. Dabei geht es Staible zufolge auch um viele andere Fragen wie Hochwasserschutz und Baustelleneinrichtung.

Aktivitäten gibt es offenbar auch auf regionaler Ebene. Und auch CDU-Bundestagsabgeordnete der Region haben sich zu Wort gemeldet. Es mehrten sich die Anzeichen, dass Abstimmungsprobleme zwischen Bahn und regionaler Ebene wieder gravierend zunehmen, teilten Matern von Marschall, Peter Weiß und und Armin Schuster mit. „Alte Konfliktlinien drohen wieder zu verhärten.“ Die Drei plädieren für einen Nachfolger des Projektbeirates.

In Freiburg kündigt Gerlinde Schrempp derweil an: Wenn die Galerien nicht kommen, will Igel wieder für zigtausende Einwendungen sorgen. „Wir stehen Gewehr bei Fuß.“

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09.11.2017 Rheintalbahn: Bergung von „Wilhelmine“ wird vorbereitet

Quelle: http://www.t-online.de/nachrichten/id_82670492/rheintalbahn-bergung-von-wilhelmine-wird-vorbereitet.html

09.11.2017, 18:39 Uhr | dpa

Gut drei Monate nach der Tunnel-Havarie an der Rheintalbahnstrecke bei Rastatt laufen die Vorbereitungen zur Bergung der einbetonierten Tunnelvortriebsmaschine „Wilhelmine“ an. Eine entsprechende Meldung von ka-news bestätigte am Donnerstag ein Bahnsprecher. Um an die Maschine zu kommen, muss ein Betonpfropfen entfernt werden, der den Bereich der einbetonierten Maschine sichert. Dafür muss eigens ein Zugang in der östlichen Tunnelröhre gebaut werden. Wie lange dies dauern wird, konnte ein Sprecher der Bahn am Donnerstag noch nicht sagen.

Die für den gesamten europäischen Bahnverkehr bedeutsame Nord-Süd- Verbindung war sieben Wochen – vom 12. August bis zum 2. Oktober – gesperrt. Damals hatten sich beim Tunnelbau für die Neubaustrecke die Schienen gesenkt, nachdem Wasser und Erdreich eingedrungen waren. Die 18 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert. Sie steckt rund 40 Meter vor dem geplanten Ende der Röhre fest.

Die Bohrungen der Tunnelvortriebsmaschine „Sybilla-Augusta“ in der westlichen Röhre ruhen derzeit. Grund sind laut Bahn ausstehende Genehmigungen. Die Maschine steht vor der Landesstraße 77, die für die Unterfahrung an der Stelle bis zum 27. November gesperrt bleibt. Um einen sicheren Vortrieb unter der L77 hindurch zu ermöglichen, wurde Anfang Oktober die Straße auf Höhe der Murgtalstraße temporär mit Erde aufgeschüttet. Das gesamte Tunnelprojekt, das nach der Havarie erst 2024 statt 2022 fertig sein soll, werde dadurch nicht verzögert.

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09.11.2017 (Leserbrief) Am Detail erkennt man die Krankheit des Ganzen

Quelle: http://www.mt.de/lokales/leserbriefe/21972932_Am-Detail-erkennt-man-die-Krankheit-des-Ganzen.html

veröffentlicht

Betr.: Leserbrief „Not der Pendler im Sturm“, MT vom 31. Oktober

Ich fahre seit 1941 als Schüler, Student, beruflich und privat mit der Bahn. Fliegen kam für mich nur in Frage, wenn es keine andere Möglichkeit gab. Im Zug konnte man arbeiten, entspannen oder im Speisewagen etwas genießen. Nicht selten lernte man auch nette Menschen kennen.

Durch Selbsterleben, Beobachtungen und Gespräche möchte ich versuchen, die Gründe für die geschilderten „Pannen“ zusammenzustellen.

Am 18. Januar 2007 haben meine Frau und ich die Auswirkungen des Orkans Kyrill in Köln selbst miterleben müssen. Im Zug aus Richtung Koblenz kam vor Bonn die Durchsage, dass wegen des Orkans der Zug nur bis Bad Godesberg fahre. Wir wechselten zur parallelfahrenden Rheintalbahn und kamen bis kurz vor Köln. Uns wurde bewusst, dass kein Weiterkommen möglich war und suchten uns ein Hotel. Am nächsten Morgen gelangten wir mit der Straßenbahn bis zum Hauptbahnhof. Es gab keine Information, wie man weiterkommen konnte. In der „schlechten Zeit“ gab es die Regel: Immer den nächsten Zug in Richtung zum Ziel nehmen. Da ich noch guten Erdkundeunterricht genossen hatte, wusste ich, dass man auch linksrheinisch nach Duisburg gelangen kann. So praktizierten wir „Zughüpfen“ (heute wichtigtuerisch: Trainhopping) und kamen doch noch nach Minden. Bei allem Miesen hatten wir ein unvergessliches Erlebnis: Man half sich wie damals gegenseitig, tauschte die Plätze und bot zum Beispiel Bonbons an. Zum Glück hatten wir nicht wie damals Jabo-Angriffe zu erwarten. Not macht hilfsbereit, Überfluss egoistisch!

Warum nun dieses Informationsdefizit? Früher gab es Oberbetriebsleitungen. Sie regelten den gestörten Betriebsablauf bei Verspätungen oder Unfällen. Die Aufräumarbeiten bei Unfällen erledigten erfahrene Eisenbahner. Ihr Einsatzleiter hatte Befehlsgewalt, aber auch die Verantwortung. Alle Meldungen liefen bei einer Oberbetriebsleitung zusammen, die so den Überblick hatte und die Bahnhöfe informierte. Nach der Privatisierung wurden diese Stellen aufgelöst, und jeder Fachbereich arbeitet nun für sich allein. Hinzu kommt, dass die Aufräumarbeiten von Privatfirmen ausgeführt werden, die mit dem Eisenbahnbetrieb wenig vertraut sind. Dies erklärt auch, warum unser Zug beim Sturm Kyrill nicht bis wenigstens neben der noch verkehrenden Rheintalbahn zum Knoten Bonn weitergefahren ist und beim letzten Sturm die Züge hier nicht wenigstens bis Hannover verkehrten.

Dass die Aufräumarbeiten beim letzten Sturm so lange dauerten, hat einen Grund: Früher gab es die Vorschrift, dass die Bahnstrecken im V-Schnitt vom Baumbewuchs freizuhalten sind. Der Präsident und spätere Vorstandsvorsitzende Heinz Dürr (1991-1997) hat diesen V-Schnitt aus Kostengründen untersagt. Nun hat sich dies bitter gerächt, und die Bahnkunden mussten es ausbaden.

Aufschlussreich dürfte auch der Grund sein, warum bei Bauarbeiten heute ganze Strecken gesperrt werden und wie früher kein eingleisiger Betrieb mehr durchgeführt wird. Bei eingleisigem Betrieb werden die Züge nach Prioritäten durchgeleitet, andere werden umgeleitet. Da heute dank Privatisierung Züge von mehreren Unternehmen verkehren, kann man keine Prioritäten mehr setzen, ohne zu diskriminieren. Also lässt man alle leiden. Dies ist die Folge der Privatisierung von Infrastruktur, was immer ein Verschleudern von Volksvermögen bedeutet, das Generationen zuvor erarbeitet haben.

All diese heutigen Mängel hat folglich die Politik zu verantworten. Unten geschieht nichts, was von oben nicht angeordnet worden ist, geduldet oder heimlich begrüßt wird.

Wir haben es weit gebracht, oder nach der Aussage von US-Präsident Roosevelt, dass nichts in der Welt passiert, ohne dass jemand seine Hand im Spiel hat, zutreffender: „Wir sind so weit gebracht worden“.

Udo Knau, Minden

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09.11.2017 Bund soll mehr für die Bahn tun

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bund-soll-mehr-fuer-die-bahn-tun–144737020.html

Länder fordern Ausbaukonzept.

STUTTGART (rol). Als Konsequenz aus der Tunnelpanne an der Rheintalbahn bei Rastatt wollen die Länder die künftige Bundesregierung auf eine Ausbaustrategie für das Schienennetz verpflichten. Man fordere den Bund auf, „ein zusätzliches Infrastrukturprogramm für den Schienenausbau aufzulegen“, heißt es in einem unter Federführung von Baden-Württemberg erstellten Beschlussantrag für die Verkehrsministerkonferenz am Donnerstag und Freitag in Potsdam. Der Antrag wird von einer großen Mehrheit der Länder getragen.

Die Länder erwarten demnach, dass Berlin infolge von Rastatt den Verkehrsträger Bahn grundsätzlich stärkt und „Redundanzen im Netz“ schafft. Nach einem missglückten Tunnelbau bei Rastatt war mit der Rheintalbahn die wichtigste Nord-Süd-Trasse in Deutschland und eine der bedeutendsten Güterschienentrassen wochenlang stillgelegt. Das hatte mangels Ausweichstrecken zu erheblichen Problemen geführt. „Wir brauchen dringend den Ausbau und die Modernisierung der Schiene, vor allem im Güterverkehr. Denn alle Pläne für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene scheitern bislang an der Netzkapazität“, sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) der Badischen Zeitung.

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04.11.2017 CDU-MdBs wollen Projektbeirat für Rheintalbahn

 

Quelle: https://www.swr.de/swraktuell/bw/suedbaden/lahr-cdu-mdbs-wollen-projektbeirat-fuer-rheintalbahn/-/id=1552/did=20571908/nid=1552/wrn5ve/index.html

Die drei CDU-Bundestagsabgeordneten Peter Weiß (Lahr), Matern von Marschall (Freiburg) und Armin Schuster (Lörrach) fordern eine Neuauflage des Projektbeirats zum Ausbau der Rheintalbahn. Das Gremium solle vermeiden, dass es bei der weiteren Planung zu Abstimmungsproblemen zwischen der Deutschen Bahn und der regionalen Ebene kommt. Der alte Projektbeirat war eine Erfolgsgeschichte. Regionale Politik, Bürgerinitiativen und Deutsche Bahn saßen dort für drei Jahre an einem Tisch und suchten nach der besten Lösung beim Ausbau der Schiene zwischen Karlsruhe und Basel. Heraus kam ein Paket mit Tunnel, Tieferlagen und hohem Schallschutz, im Januar 2016 vom Bundestag verabschiedet. Doch seither, so der Eindruck der drei Abgeordneten, seien zwischen Bahn und regionaler Ebene an vielen Stellen Abstimmungsprobleme sichtbar. Bevor hieraus gar Verwerfungen entstehen können, plädiert das Trio für eine Neu-Auflage des Runden Tisches, zumindest aber für eine einmalige Tagung als Rheintalbahnkonferenz. Die drei wollen ihren Vorschlag auch in die laufenden Gespräche über Bildung einer Jamaika-Koalition einbringen.

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02.11.2017 Neuartiger Katalysator entfernt Stickoxide fast komplett aus Dieselabgasen

 

Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Forschung/Neuartiger-Katalysator-entfernt-Stickoxide-komplett-Dieselabgasen
Diese Technik könnte den Diesel retten – wenn das System der Abgasreinigung, das am Forschungszentrum Jülich entwickelt wird, tatsächlich marktfähig wird. Es arbeitet im Gegensatz zu heutigen Techniken ohne Zusätze und auch schon bei den niedrigen Abgastemperaturen, die im Stadtverkehr üblich sind.

Katalysator vom Forschungszentrum Jülich

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Der neuartige Katalysator soll mithilfe von keramischen Materialien aus der Brennstoffzellenforschung gebaut werden.

Foto: Jürgen Dornseiffer/Forschungszentrum Jülich

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Es klingt wie der Traum der deutschen Autoindustrie: ein Katalysator, der Stickoxide (NOx)fast vollständig aus den Abgasen von Dieselfahrzeugen entfernt. Und zwar unter allen Bedingungen: ob im Sommer oder Winter, ob auf der Autobahn oder im Stadtverkehr. Wenn es den gäbe, wäre die Diskussion um drohende Fahrverbote in den Städten wohl ganz schnell vorbei. Bislang aber sieht die Situation ganz anders aus. Wie anders, wird in der Debatte mitunter vergessen, deshalb hier eine kurze Erinnerung:

Das Umweltbundesamt hat Abgasmessungen bei Diesel-Pkw durchführen lassen, die der aktuellen Euro-6-Norm entsprechen sollen. Ergebnis: Die Fahrzeuge stießen im realen Betrieb auf der Straße sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide aus, als sie nach der Norm dürften. Der inzwischen aus vergleichbaren Fällen bekannte Grund sind die unrealistischen Bedingungen bei den Labortests, die der Genehmigung der Fahrzeugtypen zugrunde liegen.

Der Geburtsfehler des Diesel

Und dann kommt noch etwas hinzu: Die EU-Grenzwerte für Benziner waren von Anfang an strenger als die für Diesel. Bei der Verbrennung von Diesel entstehen aufgrund der höheren Temperaturen und des höheren Luftanteils automatisch auch höhere Stickoxid-Werte, und das hat man dem Diesel sozusagen als Geburtsfehler zugestanden.

Ein Auto des Herstellers Volkswagen steht am 6. Oktober 2017 in Wien auf einem Rollenprüfstand und ist an ein Mess-System für eine Abgasmessung nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) vorbereitet. (Foto am 19.10.2017 zur Verfügung gestellt) Foto: Helmut Fohringer/APA/dpa +++(c) dpa - Bildfunk+++

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Ein Auto des Herstellers Volkswagen steht am 6. Oktober 2017 in Wien auf einem Rollenprüfstand und ist an ein Mess-System für eine Abgasmessung nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) vorbereitet.

Foto: Helmut Fohringer/APA/dpa

In einen Diesel kann man auch keinen normalen 3-Wege-Kat einbauen. Mithilfe von Zusätzen wie Harnstoff lässt sich der Stickoxidanteil zwar senken, aber selbst diese aufwendige Abgasreinigung funktioniert erst ab Abgastemperaturen von 150 °C. Und die werden im Stadtverkehr gerade bei Lkw oft gar nicht erreicht. Nach Ansicht von Wissenschaftlern am Forschungszentrum Jülich lässt sich dieses Problem nun aber tatsächlich lösen – auch praktisch, unter realistischen Bedingungen. Ihre Idee: ein Kreislaufsystem für den Abbau der Schadstoffe.

Eine umschaltbare Chemiefabrik

Dafür nutzen sie zwei zentrale Neuerungen. Zum einen verwenden die Forscher neuartige keramische Materialien aus der Brennstoffzellenforschung, zum anderen ändern sie den Aufbau des Katalysators. Statt getrennter, hintereinander angeordneter Einheiten gibt es eine einzige Prozesseinheit. Und die arbeite wie eine „umschaltbare Chemiefabrik“, in der chemische Vorgänge angestoßen und auch wieder rückwärts abgewickelt werden können.

Wie das läuft, erklärt Dr. Jürgen Dornseiffer vom Forschungszentrum Jülich so: „Der Prozess beginnt mit der Einlagerung der Stickoxide im Katalysator. Ist der maximale Füllstand erreicht, werden diese durch eine kurzzeitige Änderung der Motoreinstellung und mithilfe der neuen Katalysatormaterialien in Ammoniak überführt, der wiederum eingespeichert wird. Der mit Ammoniak gefüllte Speicher kann nun sehr effizient im normalen Fahrbetrieb die Stickoxide in harmlosen Stickstoff umwandeln. Ist das Ammoniakreservoir aufgebraucht, beginnt der Prozess von vorn.“

Erster Prototyp in drei Jahren

Bei dem Projekt arbeiten die Jülicher mit Kollegen der RWTH Aachen und mit Partnern aus der Auto- und Zuliefererindustrie zusammen. Bei einem Erfolg könne „die Luftqualität insbesondere in den Städten entscheidend verbessert werden“, heißt es.

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Feinstaubalarm im Februar 2017 in Stuttgart: Ab 2018 dürfen Dieselautos unterhalb von Euro 6 nicht mehr nach Stuttgart fahren. Jetzt hat Volvo angekündigt, keine neuen Dieselmotoren mehr zu entwickeln. Volvo setzt auf Benziner, Elektromotoren und Plug-in-Hybride.

Foto: Marijan Murat/dpa

Dornseiffer dämpft aber allzu große Euphorie: „Wir stehen mit unserer Forschung noch ganz am Anfang. Aber wenn alles gut läuft, werden wir innerhalb von drei Jahren einen Prototyp fertigstellen, der von den beteiligten industriellen Partnern direkt für die Integration in neue Fahrzeugmodelle übernommen werden kann.“ Für die Zukunft des Diesel wäre das vielleicht gerade noch rechtzeitig.

Gesammelte Berichte über den Dieselskandal finden Sie hier.

 

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02.11.2017 Studie der Unimedizin Mainz untersucht Folgen von Bahnlärm

MAINZ – (red). Dass Menschen, die Straßen- und Fluglärm ausgesetzt sind, mit höherer Wahrscheinlichkeit an Bluthochdruck erkranken sowie Herzinfarkte und Schlaganfälle erleiden, das haben zahlreiche Studien nachgewiesen. Die Folgen des Schienenverkehrs wurden weniger unter die Lupe genommen, doch nun wird in einer neuen Studie am Zentrum für Kardiologie der Unimedizin untersucht, welche Auswirkungen nächtlicher Zuglärm auf das Herz-Kreislaufsystem gesunder Menschen hat. Sie trägt sinnigerweise das Kürzel ZuG – Zuglärm und Gefäßfunktion.

Vermutet wird, dass die Störung der Nachtruhe durch Verkehrslärm besonders negative Auswirkungen auf das Herz-Kreislaufsystem haben kann. Dies wurde durch die Arbeitsgruppe um Professor Thomas Münzel, Direktor am Zentrum für Kardiologie, berücksichtigt: Gesunden Probanden werden in mehreren Testnächten bis zu 60 Zugvorbeifahrten in standardisierter Weise per MP3-Player vorgespielt. Eine weitere Testnacht ohne Zuglärm dient der Kontrolle. Die Probanden erhalten ein Abspielgerät, damit sie die Versuchsnächte daheim verbringen können. Damit soll eine Beeinflussung der Ergebnisse durch ungewohnte Umgebung vermieden werden.

Während der Versuchsnächte erfolgt eine kontinuierliche Aufzeichnung von Herzrhythmus, Blutdruck sowie der Sauerstoffsättigung des Blutes mittels eigens für die Studie beschaffter Messgeräte, die der Proband am Handgelenk tragen kann. Durch lückenlose Aufzeichnung können selbst geringe Veränderungen nachvollzogen werden. Nach jeder Testnacht wird die Gefäßfunktion der Unterarmarterie durch Ultraschall ermittelt. Das ist besonders relevant, da eine schlechte Funktion eine Vorstufe von Arteriosklerose darstellt, also der krankhaften Veränderung von Gefäßen, die etwa Bluthochdruck und Herzinfarkten vorausgeht. Jeder Proband erhält eine Aufwandsentschädigung.

Mit maximal 60 Zugvorbeifahrten und einem Spitzenlärmpegel von 75 dB(A) wird den Probanden weniger zugemutet, als Anwohner teils an stark befahrenen Bahntrassen zu ertragen haben. „Die Probanden riskieren mit ihrer Teilnahme keine dauerhaft schädliche Folge auf ihre Gesundheit“, erklärt Professor Münzel. Dies liegt daran, dass erst nach längerer und konstanter Beschallung mit hohen Lärmpegeln bleibende Veränderungen eintreten. Veränderungen, die durch die Testnächte auftreten, sind umkehrbar, und lassen sich nur wenige Stunden nachweisen: „Die Testpersonen riskieren also nur ein oder zwei Nächte schlecht zu schlafen, und es dient dem Wohle der Wissenschaft …“

Die Deutsche Herzstiftung fördert das Projekt mit 59 600 Euro über zwei Jahre. „Wir sind froh, dass die Stiftung uns bei unserer Forschung unterstützt“, so Münzel weiter. „Wir gehen davon aus, dass die Studie schon 2018 wichtige Ergebnisse liefert.“

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27.10.2017 Landwirte sind in Sorge

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/landwirte-sind-in-sorge–144046091.html

Beim Bau der Rheintalbahn könnte die Landwirtschaft leiden / Heute öffentlicher MUT-Oktobertreff.

  1. Vision der Deutschen Bahn: So könnte die neue Rheintalbahn einmal aussehen. Foto: Deutsche Bahn

MÜLLHEIM/BAD KROZINGEN. Die Grafiker der DB Netz AG haben sich mächtig ins Zeug gelegt: Unter blau-weißem Himmel fährt ein Traktor übers Feld. Im Hintergrund viel Grün, Bäume, ein Bauernhof. Von ganz hinten rauscht ein Güterzug heran, im Vordergrund steht ein grober Betonklotz mit zwei offenen Türen mitten auf einem Acker, einer Bedürfnisanstalt ähnelnd, aber in Wirklichkeit ein Notausstieg aus dem tiefer gelegten Gleis.

Das ist die Vision der Bahn für die neue Rheintalbahn im Jahr 2031 – denn inzwischen ist man bei diesem Datum angekommen für die Fertigstellung der Strecke im Abschnitt 8.3, dem gut vier Kilometer langen Bereich südlich von Bad Krozingen. Nimmt man eine Bauzeit von sechs bis sieben Jahren an, dann wird es 2024, bevor überhaupt der erste Spatenstich getan werden kann.

Es gebe aber auch wirklich noch viel zu bereden, es sei einiges liegen geblieben in den Gesprächen mit dem Projektbeirat, sagt Roland Diehl, Sprecher der Bürgerinitiative MUT – „Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse Nördliches Markgräflerland“. Nachdem die Kernforderungen durchgesetzt waren, die Tieflage akzeptiert und die Finanzierung zugesagt war, ging man an die Details – und dort stoßen die MUT-Mitglieder, vor allem die Landwirte, nun auf zahlreiche Probleme.

Die Stichworte lauten: Beregnung, Ausgleichsflächen, Aushub-Management und Querungen – und bei allem können die Landwirte nur verlieren, würde sich die Bahn komplett durchsetzen. So muss die Bahn laut Roland Diehl davon überzeugt werden, dass sie für zwei komplett neue Beregnungsnetze links und rechts der Trasse aufkommt, denn die Strecke durchschneidet viele der bisherigen Leitungen und Zuwege. Mit neu beregneten, bisher nicht bewässerten Flächen könne es dann auch gelingen, netto viel weniger landwirtschaftliche Fläche einzubüßen – wobei das Flurneuordnungsverfahren sehr kompliziert werden dürfte. Woher die Bahn den Ausgleich für die von ihr versiegelten Flächen nehmen will, ist das nächste Problem. So viel Fläche gibt es nämlich laut Diehl gar nicht hier in der Gegend, doch die Fragen, wo die Flächen seien oder wie neue gefunden werden sollen, beantworte die Bahn nicht.

Dritte Sorge der Landwirte: Die Bahn wird etwa zwei Millionen Kubikmeter Erde bewegen, die zum Teil abtransportiert, zum Teil zwischengelagert werden müssen. Dafür hat die Bahn bisher nur die alten Konzepte, sagt Diehl: mit Lkw wegfahren und irgendwo in die Landschaft kippen. Dabei liege unter dem wertvollen Mutterboden meistens Kies, sehr begehrt in der Region und sogar bis nach Holland, ein wertvoller Rohstoff, den die Bahn verkaufen könnte. Und mit dem Mutterboden könnte man bisher mit Schwermetall im Schwemmfächer der Flüsse belastete Böden ersetzen. Man brauche deshalb eine bodenkundliche Baubegleitung und ein Verkehrsmanagement, das den Abtransport des Abraums per Förderbandsystem vorsehe, ähnlich dem System beim Bau des Katzenbergtunnels.

In Sachen Landschaftsbrücken sieht die MUT-Initiative das letzte Wort ebenfalls noch nicht gesprochen. Landschaftsbrücken sind bis zu 400 Meter breite begrünte und bepflanzte Übergänge über den Bahnkörper; über sie sollen auch die von der Trasse durchschnittenen Gewässer wie Möhlin, Neumagen, Rausgraben und Bachgraben geführt werden. MUT wünscht sich eine fünfte Brücke, die dann auch als Acker, Wiese oder Ausgleichsfläche genutzt werden könnte. Und warum die Bahn bei einem Gleis mit Nebenanlagen von 15 Metern ein achtmal breiteres Baufenster links und rechts der eigentlichen Strecke brauche, leuchte den Landwirten auch nicht ein, so Roland Diehl. Ganz abgesehen davon, dass Boden, über den jahrelang schwere Maschinen gefahren sind, zu verdichtet sei, um anschließend dort wieder Landwirtschaft betreiben zu können.

Über all diese Probleme wird gesprochen, in einem „Lenkungskreis Landwirtschaft“ mit Vertretern des Bauernverbandes BLHV, des Flurneuordnungsamtes des Landkreises, der Bahn und der Bürgerinitiativen unter Leitung des Regierungspräsidiums. Der Lenkungskreis tritt dafür ein, dass die Landwirtschaft durch den Bau der Bürgertrasse möglichst wenig beeinträchtigt wird. Politisch hat sich MUT die Unterstützung der bereits bestehenden regionalen Jamaika-Koalition gesichert, die drei Bundestagsabgeordneten aus der Region, Armin Schuster (CDU), Kerstin Andreae (Grüne) und Christoph Hoffmann (FDP), stehen hinter den Forderungen der Bürgerinitiative. Aber um sicherzugehen, hat Roland Diehl zusätzlich eine Datei mit den Namen aller an den Koalitionsverhandlungen beteiligten Politiker in Berlin auf seinem Computerschirm. Sein Ziel: die Positionen von MUT und der überörtlichen IG Bohr im Koalitionsvertrag unterzubringen.

Gelegenheit zur Diskussion gibt es heute, 27. Oktober, beim öffentlichen MUT-Oktobertreff, bei dem unter anderem über die zweite Sitzung des Lenkungskreises Landwirtschaft berichtet wird.

MUT-Oktobertreff, Freitag, 27. Oktober, u 18 Uhr, im Raum 101 der Max-Planck-Realschule in Bad Krozingen. Näheres unter

http://www.mut-im-netz.de

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