2.8.2017 (Exkurs) A100 Diesel-Skandal gefährdet Autobahn nach Treptow

Quelle: http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/a100-diesel-skandal-gefaehrdet-autobahn-nach-treptow-28108372.08.17, 18:26 Uhr 
Stau auf der A100: Der BUND stellt den Weiterbau in Frage.

Stau auf der A100: Der BUND stellt den Weiterbau in Frage.

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dpa/Sophia Kembowski

Der Diesel-Skandal könnte sich auch auf ein Berliner Verkehrsprojekt auswirken: den Weiterbau der Autobahn A100 von Neukölln nach Treptow. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat den Senat aufgefordert, die Genehmigung aufzuheben oder zumindest zu ändern. Schummeleien der Industrie hätten dazu geführt, dass die Luftschadstoffprognose des Senats falsch sei. Inzwischen sei erwiesen, dass Dieselautos mehr gesundheitsschädliche Stickoxide ausstoßen als behauptet.

Für die Fortführung der A100, die seit 2013 im Bau ist, könnten die falschen Angaben drastische Folgen haben, sagte Rechtsanwalt Karsten Sommer: „In letzter Konsequenz Baustopp und Rückbau“ – Abriss.

Solch eine Situation wie jetzt hat er noch nicht erlebt, sagte BUND-Verkehrsreferent Werner Reh. „Bislang haben wir uns meist mit Lastwagen befasst, wenn es um Luftverschmutzung durch Verkehr ging. In diesem Fall sind Pkw das Problem.“

Fast 300.000 Diesel-Pkw in Berlin

Während Diesel-Lkw meist über Technik verfügen, die den Ausstoß von Stickoxiden deutlich verringern, seien solche Vorrichtungen bei Diesel-Pkw entweder nicht vorhanden, nicht ausreichend oder abgeschaltet. Fast 300.000 solcher Autos sind in Berlin zugelassen – und tragen wesentlich zur Belastung bei.

Wie unrealistisch bisherige Herstellerangaben sind, zeigen aktuelle Untersuchungen des Umweltbundesamts, so Sommer. Danach stößt selbst ein moderner Euro-6-Diesel sechs Mal mehr Stickoxide aus als erlaubt – wenn man nicht nur eine ideale Außentemperatur von 20 Grad Celsius zugrunde legt, sondern auch kaltes Wetter einkalkuliert. Kein Wunder also, dass das Amt ein neues Handbuch für Schadstoffberechnungen herausgegeben habe, die zum Beispiel für Euro-6-Autos um 92 Prozent erhöhte Stickoxidbelastungen berücksichtigt.

Auch in Berlin müsse die Luftbelastung neu berechnet, die Luftreinhalteplanung angepasst werden. Weil die Schadstoffprognose für die A100 ebenfalls auf falschen Daten basieren, könne der Planfeststellungsbeschluss keinen Bestand mehr haben, folgerte der Anwalt. „Der Senat muss das Planfeststellungsverfahren wieder eröffnen.“

Senat will Antrag prüfen

Um die Gesundheit zu schützen, seien weitere Konsequenzen denkbar: pro Richtung ein Fahrstreifen weniger als geplant, ein Lkw-Fahrverbot oder eine Verkürzung. Dann würde der 16. Bauabschnitt nicht 3,2 Kilometer lang, sondern vor der Straße Am Treptower Park enden.

Theoretisch möglich wäre auch, dass Ampeln den Autozustrom dosieren. Wenn der Senat den Antrag ablehnt, wäre eine Klage „grundsätzlich denkbar“, sagte Sommer. Doch das sei nicht das primäre Ziel: „Wir wollen eine gute Lösung.“

Der BUND weise auf eine mögliche Folge des Dieselskandals hin, die von grundsätzlicher Bedeutung ist, sagte Matthias Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos). „Müssen Planfeststellungsbeschlüsse verändert oder gar aufgehoben werden, wenn sich herausstellt, dass sie auf einer falschen Grundlage getroffen wurden?“ Ob die zusätzliche Luftbelastung die Genehmigung der A100 in Frage stellen kann, sei „juristisch fraglich und wird geprüft werden“, so Tang. „Doch selbst wenn bestehende Planfeststellungsbeschlüsse juristisch Bestand haben, macht die Initiative deutlich, welche Unwägbarkeiten sich mit den Manipulationen der Autoindustrie verbinden.“

– Quelle: http://www.berliner-zeitung.de/28108372 ©2017

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29.07.2017 Alle hoffen auf einen Tunnel vor 2035

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/offenburg/alle-hoffen-auf-einen-tunnel-vor-2035--139943925.html

Mit Probebohrungen beginnen die Vorbereitungen fürs Milliarden-Bahnprojekt in Offenburg / OB: Lange auf diesen Tag gewartet.

  1. Mit einer Ramm-Drehbohranlage holen Jens Gerth (r.) und Ralf Schuhmann Bodenproben aus dem Offenburger Untergrund. Foto: Helmut Seller

  2. „Bisher keine Überraschungen“: Frank Züchner von der Ingenieurfirma Dr. Spang GmbH aus Frankfurt erläutert die Bodenproben. Foto: Helmut Seller

  3. Sven Adam Foto: Helmut Seller

OFFENBURG. Seit Anfang Juli laufen die Probebohrungen für den Bau des Offenburger Güterzugtunnels: Mit 67 Kernbohrungen in Tiefen zwischen zehn und 80 Metern wird der Untergrund entlang der Trasse zwischen Appenweier und Hohberg geologisch erkundet. An Bohrloch 24 auf dem Gelände der Technischen Betriebe (TBO) wurde der Auftakt der Arbeiten für das Milliardenprojekt mit einem offiziellen Akt gewürdigt. Vertreter von Stadt, Bahn und Landkreis hoffen auf schnelles Vorankommen und eine Tunnel-Einweihung möglichst vor 2035.

Wie ein Presslufthammer arbeitet das auf einen Lastwagen montierte Rammbohrgerät. Relativ mühelos treibt es die Stahlrohre in den Untergrund, mit denen an 67 Stellen Bodenproben genommen und insgesamt 18 Grundwasser-Messstellen eingerichtet werden. Was aus der Tiefe geholt wird, füllen Jens Gerth und Ralf Schuhmann in jeweils einen Meter lange Holzkästen: Die Ergebnisse bestätigen bisher, was Tunnelbohr-Unternehmer Martin Herrenknecht einmal im BZ-Gespräch gesagt hat: Im Oberrheingraben ist der Untergrund durchweg ähnlich. Unter dem Mutterboden kommt ein Gemisch aus Granitkieseln und Sand. Das bestätigt auch Frank Züchner von der Frankfurter Ingenieurfirma Dr. Spang GmbH. Er kann nach den ersten Bohrungen sagen: „Bisher gab es keine Überraschungen.“ Die Bodenproben werden fotografiert und teils im Labor analysiert. Repräsentative Proben werden bis zum Baubeginn auch archiviert. Insgesamt kommen laut Sven Adam 1760 Bohrmeter zusammen: „Das ist eine Menge Holz“, sagt der Bahnmanager. Er ist beim Ausbau der Rheintalbahn verantwortlich für den Streckenabschnitt 7, zu dem auch Offenburg gehört. Adam ging bei einer Vorstellung des Bohrprogramms vor Vertretern von Stadt, Landkreis, Bürgerinitiative Bahntrasse und den Bürgermeistern Jehle (Hohberg) und Holschuh (Schutterwald) kurz auf die Vorgeschichte und den Offenburger Tunnelkampf ein: „Die Vergangenheit war für alle Seiten nicht leicht.“ Doch auch bei der Bahn sei man froh, dass der Tunnel beschlossen worden sei und Klarheit herrsche: „Wer hätte vor ein paar Jahren gedacht, dass wir uns hier treffen?!“ Mit dem Beginn der Bohrungen am 3. Juli würden Daten gesammelt, die als Grundlage für das spätere Bauwerk nötig sind. Hinzu kämen aufwändige Untersuchungen in Bereichen wie etwa Umwelt- und Artenschutz. Mit Blick auf das „kleine“ Bohrgerät sagte Adam: „Ich hoffe, dass wir etwas schneller als prognostiziert auch das große Bohrgerät sehen werden.“ Den Vertretern der Stadt Offenburg bescheinigte er ein konstruktives Miteinander: „Die Zusammenarbeit macht wirklich Spaß.“

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Für Oberbürgermeisterin Edith Schreiner ist der Bohrtermin der symbolische Auftakt zum Tunnelbau: „Wir haben lange auf diesen Tag gewartet.“ Doch entscheidend sei: „Der Güterzugtunnel kommt!“ Auch die OB lobte die Zusammenarbeit mit der Bahn insbesondere, dass Probleme offen angegangen und die Bevölkerung transparent informiert werde. Zwar sei auch der ein oder andere Offenburger vom Tunnelbau betroffen. Dennoch sei es wichtig, dass die Stadt vom Güterzuglärm befreit werde, zugleich aber die ICE-Züge weiterhin in Offenburg halten: „Ich hoffe, wir sind vor 2035 fertig“, sagte auch die OB über den angepeilten Termin.

Bevor Vertreter der Bohrfirmen die Arbeiten erläuterten, hob auch Nikolas Stoermer die „Symbolkraft des heutigen Datums“ hervor. Die Bürger von Offenburg hätten bis zum nun erreichten Meilenstein erfolgreich einen Marathon bewältigt, sagte der Erste Landesbeamte des Ortenaukreises.

Die Lacher hatte der gebürtige Mannheimer auf seiner Seite, als er mit Blick auf die noch ausstehenden Herausforderungen den Sänger Xavier Naidoo von den Söhnen Mannheims zitierte: „Dieser Weg wird kein leichter sein – dieser Weg wird steinig und schwer…“

Güterzugtunnel

Der zweiröhrige Tunnel Offenburg wird weitgehend außerhalb der Wohnbebauung gebaut und für Tempo 120 ausgelegt. Das Planungsbüro Obermeyer erarbeitet verschiedene Varianten zur Lage des Tunnels und seine südliche und nördliche Anbindung. Die Erkundungsbohrungen dauern voraussichtlich bis November 2017. Die 67 Bohrungen führen von Appenweier entlang der bestehenden Rheintalbahn bis zum Güterbahnhof Offenburg. Dort wenden sie sich westlich von Offenburg bis zum westlichen Ufer des Burgerwaldsees und folgen der A5. Weitere Bohrungen gibt es entlang der geplanten Querspange zwischen A5 und der bestehenden Rheintalbahn sowie entlang der Rheintalbahn auf Höhe des Königswaldsees Richtung Süden.

Weitere Infos unter http://mehr.bz/tunnel-og
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26.07.2017 Regierungspräsidium Freiburg – Verordnungsverfahren zur Erweiterung des Vogelschutzgebietes Bremgarten im Markgräflerland abgeschlossen

Quelle: http://www.regiotrends.de/de/regiomix/index.news.349149.regierungspraesidium-
freiburg---verordnungsverfahren-zur-erweiterung-des-
vogelschutzgebietes-bremgarten-im-markgraeflerland-abgeschlossen.html
Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer: „In einem umfangreichen Beteiligungsprozess haben wir eine Verordnung erarbeitet, die eine Vereinbarkeit von Vogelschutz und Landwirtschaft ermöglichen soll“ – Dialog mit Landwirtinnen und Landwirten wird während der Umsetzung fortgeführt

Das Regierungspräsidium Freiburg hat das Verfahren zur Erweiterung des Vogelschutzgebietes Bremgarten im Markgräflerland (Kreis Breisgau-Hochschwarzwald) abgeschlossen. Das Regierungspräsidium Freiburg hat am Dienstagabend abschließend die Einwenderinnen und Einwender über die Ergebnisse und den aktuellen Stand des Anhörungsverfahrens informiert.

Dabei hat es auch deutlich gemacht, warum eine Ausweisung des Vogelschutzgebiets notwendig ist. Im Verfahren hatten Heitersheim, Buggingen, Neuenburg und Hartheim, Behörden und Verbände sowie die betroffenen Bürgerinnen und Bürger Gelegenheit, zur Verordnung Stellung zu nehmen. Die Ergebnisse der Anhörung sind in die geänderte Fassung der Verordnung eingeflossen. Nachdem auch die Zustimmung des Landeskabinetts zur Verordnung vorliegt, wird diese in Kürze in Kraft treten, heißt es in einer Pressemitteilung der Behörde.

Mit dem Vogelschutzgebiet wird der seit 2011 im Raum Grißheim vorkommende Triel geschützt, der in der Roten Liste der bedrohten Arten in Deutschland als ausgestorben geführt wird und in der Region vor allem noch Lebensräume im benachbarten Elsass besiedelt. Die geplante Erweiterung des bestehenden Vogelschutzgebiets Bremgarten von 520 auf künftig 1687 Hektar hatte insbesondere bei Landwirtinnen und Landwirten zahlreiche Fragen und Befürchtungen mit Blick auf die Bewirtschaftung und Entwicklung der Betriebe aufgeworfen.

„Die Sorgen der Landwirtschaft nehmen wir sehr ernst. Wir haben alles unternommen, um den Fragen der Landwirtinnen und Landwirte Rechnung zu tragen und intensiv mit ihnen über mögliche Lösungen gesprochen. Wir haben weiterhin umfangreiche Gespräche mit der Kommission in Brüssel, mit den Landwirtschafts- und Naturschutzbehörden in Frankreich sowie dem Interessenverband BLHV geführt. In diesem umfassenden Beteiligungsprozess konnten wir meines Erachtens eine Verordnung erarbeiten, die eine Vereinbarkeit von Vogelschutzgebiet und Landwirtschaft ermöglicht und die Voraussetzungen für die Planung des Ausbaus der Rheintalbahn schaffen soll. Unser Ziel war es, sowohl den Schutz des Triels als auch die Interessen der Landwirtschaft so sicherzustellen, dass keine zusätzlichen Beeinträchtigungen gegenüber dem bestehenden Zustand im faktischen Vogelschutzgebiet entstehen“, so die Freiburger Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer.

Welche Vorteile bringt die Erweiterung des Vogelschutzgebiets aus Sicht des Regierungspräsidiums? Das bislang bestehende sogenannte faktische Vogelschutzgebiet steht mit seinem besonders strengen europarechtlichen Schutzregime, insbesondere einem umfassenden Verschlechterungsverbot jedem Bauvorhaben, auch der politisch geforderten Bürgertrasse der Rheintalbahn, entgegen. Erst mit der förmlichen Ausweisung eines Vogelschutzgebietes wird höhere Planungssicherheit und Rechtssicherheit für Projekte in Infrastruktur und Landwirtschaft geschaffen. Durch sie haben Projektträger Klarheit über die konkreten Gebietsabgrenzungen und die Schutzziele an denen sich ein Bauvorhaben ausrichten muss.

Für die landwirtschaftliche Nutzung erwartet die Behörde im Gegenzug wenige Veränderungen, heißt es in der Pressemitteilung weiter. Lediglich innerhalb einer zehn auf zehn Meter großen Gelegeschutzzone um ein Nest gelten besondere Vorkehrungen für den brütenden Triel. Schon jetzt sind vorhandene Brutgelege aber zu schonen. „Darüber hinaus bedeutet Vogelschutz nicht den Status Quo der einzelnen Flächen zu erhalten“, erläutert Elke Höpfner-Toussaint, die Leiterin der zuständigen Abteilung Umwelt. Vielmehr gehe es darum, insgesamt den Charakter des Gebiets, der zur Ansiedlung des Triels geführt habe, zu erhalten.

Zur Umsetzung der Schutzziele des Vogelschutzgebiets wird das Regierungspräsidium Freiburg im kommenden Jahr mit der Erarbeitung eines Natura-2000-Managementplans beginnen, indem konkrete Maßnahmen zur Erhaltung der Arten definiert werden. Hierzu werden wieder Landwirtinnen und Landwirte, Verbände und die französischen Behörden in einem festgelegten Beteiligungsprozess intensiv eingebunden. „Wir wollen die Landwirtinnen und Landwirte weiterhin mitnehmen, mit ihnen im Dialog bleiben und so auch die Erweiterung des Vogelschutzschutzgebiets gemeinsam umsetzen“, so Regierungspräsidentin Schäfer abschließend.

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23.07.2017 (Exkurs) Französisches Uralt-AKW Fessenheim Stillstand – vielleicht sogar endgültig

Quelle: http://www.taz.de/Franzoesisches-Uralt-AKW-Fessenheim/!5428943/

Im ältesten AKW Frankreichs wurde nun auch der zweite Block abgeschaltet. Vielleicht für immer. Doch es deutet sich ein neues Sicherheitsrisiko an.

Das Atomkraftwerk Fessenheim spiegelt sich im Wasser des Rheinseitenkanals

Technisches Denkmal: Frankreichs ältestes Atomkraftwerk an der Grenze zu Deutschland Foto: reuters

FREIBURG taz | War’s das mit Fessenheim? Nachdem in der Nacht zu Samstag auch der Block 1 des grenznahen französischen Kraftwerks abgeschaltet wurde, machten am Wochenende Spekulationen die Runde. Aus der diesbezüglich stets gut informierten Arbeitsgemeinschaft Umweltschutz Markgräflerland wurde bereits die Einschätzung gestreut, damit könnte das älteste AKW Frankreichs nun „definitiv abgestellt“ sein. Die französischen Organisationen Sortir du Nucléaire und Alsace Nature hielten sich hingegen noch mit Bewertungen zurück.

Fakt ist, dass die Vorgänge in Fessenheim ungewöhnlich sind. Block 2 des Reaktors steht wegen Materialmängeln am Dampferzeuger auf Geheiß der Atomaufsicht seit Juni 2016 still. Er soll nach Angaben des Übertragungsnetzbetreibers RTE bis mindestens Januar 2018 außer Betrieb bleiben, vermutlich aber länger. Nun wurde auch Block 1 heruntergefahren, was Betreiber EDF mit dem Wechsel eines Teils der Brennelemente begründet. Nach Daten des Netzbetreibers soll der Reaktor bis zum 12. September vom Netz bleiben.

Auffällig sind nun zwei Dinge. Zum einen verweist RTE darauf, dass sich „Datum und Dauer der Nichtverfügbarkeit“ ändern könnten. Das ist unüblich, speziell bei einem so berechenbaren Vorgang wie einem Brennelementewechsel. Nun spekulieren Atomkraftgegner, diese Formulierung könnte verklausuliert für ein mögliches Ende stehen.

Zum Zweiten ist der Termin bemerkenswert: Exakt am 12. September, dem vorgeblichen Neustarttermin von Block 1, endet die Einspruchsfrist gegen die Inbetriebnahme des französischen Reaktors Flamanville in der Normandie. Da die Abschaltung von Fessenheim stets politisch und auch seitens des Betreibers EDF mit der Inbetriebnahme von Flamanville verquickt wurde, könnte es einen Zusammenhang geben.

Will man den Verlauf des Einspruchsverfahrens abwarten, um über einen Neustart von Fessenheim zu entscheiden? Will man auf französischer Seite den atomkritischen Deutschen, die ebenfalls einspruchsberechtigt sind, signalisieren, dass sie damit die Stilllegung Fessenheims riskieren?

Das Schicksal von Fessenheim hängt an Flamanville

Mit mehr Klarheit ist im Oktober zu rechnen, wenn die französische Atomaufsicht über die Inbetriebnahme des Reaktors Flamanville im Jahr 2019 entscheiden will. Um grünes Licht zu geben, müsste sie sich über massive Sicherheitsbedenken hinwegsetzen, denn der Reaktordruckbehälter besteht nachgewiesenermaßen aus minderwertigem Stahl. Wann auch immer das Ende der Reaktoren offiziell verkündet wird – in die Freude auf deutscher Seite wird sich Angst über eine neue Bedrohung aus der Normandie mischen.

 

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23.07.2017 Bund erteilt generellem Lärmschutz eine Absage Viel Lärm, kein Schutz

Quelle: https://www.onetz.de/deutschland-und-die-welt-r/politik-de-welt/bund-erteilt-generellem-laermschutz-eine-absage-viel-laerm-kein-schutz-d1768284.html

Güterzüge sind lauter als Personenzüge. Bild: Alexander Unger (Foto: Alexander Unger)

Güterzüge, die im Abstand weniger Minuten durch das Naabtal rattern. Anwohner befürchten das bei einer Elektrifizierung der Strecke Hof-Regensburg. Die Hoffnungen auf Lärmschutz haben nun einen Dämpfer erhalten.

Regensburg/Weiden. Ein Anspruch auf Lärmschutz besteht nämlich für die Anwohner von Neu- und Ausbaustrecken nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums generell nicht. Dies geht aus der Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Abgeordneten Doris Wagner (Grüne) hervor. Sie hatte sich dabei auf die von ihrem Parlamentskollegen Albert Rupprecht (CSU) mitentworfene Ostbayernresolution bezogen. Darin wird ein Lärmschutz unter Verweis auf einen Beschluss des Bundestags vom 26. Januar 2016 gefordert (Drucksache 18/7365, „Menschen- und umweltgereche Realisierung europäischer Schienennetze“). Der Bundestagsbeschluss sei eine adäquate Rechtsgrundlage für Lärmschutz. Eine Ansicht, die Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium, offenbar nicht teilt. Er schreibt: „Aus dem Beschluss … folgt für die Anwohner von Neu- und Ausbaustrecken generell kein Rechtsanspruch auf Lärmschutz.“

Der Grüne Landtagsabgeordnete Jürgen Mistol und der Oberpfälzer Grünen-Vorsitzende Stefan Schmidt bezeichnen die Ostbayern-Resolution in einer Presseerklärung vom Freitag denn auch als „Placebo“ und kritisieren sowohl Rupprecht als auch indirekt den SPD-Abgeordneten Uli Grötsch. „Statt öffentlichkeitswirksamer Willensbekundung in der Region hätten die Abgeordneten der Großen Koalition den Lärmschutz einfach im Bundestag beschließen müssen, ähnlich des Bundestagsbeschlusses zum Lärmschutz beim Ausbau der Rheintalbahn.“

Auch der Eisenbahn-Experte und frühere Weidener Baudezernent Hansjörg Bohm hat Zweifel: „Freiwilligen Lärm- und Erschütterungsschutz werden Bund und Bahn niemals finanzieren“, sagte er unserer Zeitung. Die 16. Bundesimmissionschutzverordnung lasse genügend Schlupflöcher. Zudem fürchteten Bahn und Bund eine Milliarden Euro teuere Präzedenswirkung. Schließlich gebe es ähnliche Strecken zuhauf in Deutschland. „Wenn unsere Politiker den Eindruck erwecken, sie könnten in Berlin eine Extrawurst heraushandeln, ist das heiße Luft. Für betroffene Streckenanrainer wäre es brandgefährlich, sich darauf zu verlassen.“

Bohm geht davon aus, dass bloße Appelle nichts bringen. „Wer betreibt schon mehr Aufwand, als er nach Recht und Gesetz muss?“ Weitergehende Beschlüsse wären übrigens durchaus möglich gewesen in der Drucksache 18/7365. Wie aus der Anlage des Bundestagsprotokolls hervorgeht, äußerte sich eine Reihe von SPD-Abgeordneten zu dem Beschluss in einer offiziellen Erklärung: „Wir bedauern sehr, dass die CDU/CSU keine – von uns wiederholt vorgeschlagenen – weitergehenden Beschlüsse mitgetragen hat, die bei anderen bundes- und europaweit bedeutsamen Strecken ein ähnlich hohes Schutzniveau von Mensch und Umwelt wie bei der Rheintalbahn verbindlich vorsehen.“
Weitere Informationen:

Die Ostbayern-Resolution
Der Beschluss des Bundestages „Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze“ (Drucksache 18/7365)
Protokoll des Bundestagsbeschlusses
Interview mit Hansjörg Bohm

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26.07.2017 Efringen-Kirchen: Kinder klettern auf stehende Güterzüge und bringen sich in Lebensgefahr

Dass Güterzüge immer wieder länger am Bahnhof Efringen-Kirchen abgestellt werden, ist für Anwohner ein Dorn im Auge. Am Dienstag nun brachten sich Kinder in Lebensgefahr, als sie auf die Züge kletterten.

  • Häufig werden Güterzüge am Bahnhof Efringen-Kirchen abgestellt. Nun kletterten Schüler darauf und…

Weiterlesen: https://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/efringen-kirchen-kinder-klettern-auf-stehende-gueterzuege-und-bringen-sich-in-lebensgefahr–139856328.html

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22.07.2017 Bürgerinitiativen machen bei Kongress in Boppard Druck auf die Politik wegen Bahnlärm

 Quelle: http://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/rheingau/eltville/buergerinitiativen-machen-bei-kongress-in-boppard-druck-auf-die-politik-wegen-bahnlaerm_18056274.htm

RHEINGAU – (bad). Nur Gesetze und natürlich die Kontrolle darüber, dass sie auch eingehalten werden, schützen die Menschen vor Lärm. Das zog sich wie ein roter Faden durch die Beiträge beim Internationalen Bahnlärmkongress in Boppard, berichtete Frank Gross, Vorsitzender vom Bürgernetz Pro Rheintal. Die Teilnehmer an dem von Pro Rheintal organisierten Kongress und weitere Initiativen haben sich im Nachgang abgestimmt und Forderungen zur Bundestagswahl aufgestellt.

Die Bürgerinitiativen fordern von der künftigen Bundesregierung und dem Bundestag, in der neuen Legislaturperiode unverzüglich Grenzwertvorgaben zu veranlassen und sie in einen Koalitionsvertrag sowie in das Regierungsprogramm aufzunehmen. Außerdem sollen die Lärmquellen nicht einzeln, sondern zusammen betrachtet werden und der Bestandsschutz an bestehenden Strecken dort nicht gelten, wo mehr und längere Züge schneller unterwegs sind. Das würde bedeuten, dass auch dort die Grenzwerte gelten und Lärmschutz nicht mehr freiwillig ist, sondern gesetzlich vorgeschrieben. Die Nachtruhe soll als Schutzanspruch einklagbar sein.

Der Lärm soll auch nicht mehr berechnet, sondern gemessen werden. Zu berücksichtigen seien alle wirksamen Frequenzen, Vibrationen und Erschütterungen sowie deren Dauer, Intensität und Lärm. Der Lärmschutz, so fordern die Bürgerinitiativen, soll vom neuen Parlament zügig beschlossen und noch innerhalb der kommenden Legislaturperiode rechtswirksam umgesetzt werden.

Verkehrslärm in einem Ausmaß, wie es viele Leute zu ertragen hätten, müsse nicht sein, so Gross, der Parallelen zur viel zu hohen Abgasbelastung zieht. Beides hätten Industrie und Politik zu verantworten, die offenbar die Notwendigkeit, Mensch und Umwelt zu schützen, immer noch nicht erkannt hätten. Wer endlich mit dem Lärmschutz Ernst machen wolle, müsse die gesetzlichen Regelungen und Verordnungen so gestalten, dass der Lärm bereits an der Quelle weitestgehend verhindert werde. Schall, der bereits entwichen sei, wieder einzudämmen, sei sehr aufwendig.

Lärm an der Quelle bekämpfen

Der Kongress fordere deshalb Grenzwerte für die Lüfter der Lokomotiven. Fahrzeuge mit Rädern, die nicht mehr rundlaufen, sollten aussortiert werden. Außerdem soll überall das „Besonders überwachte Gleis“ für glatte Gleisoberflächen sorgen. Schlechte Schweißnähte sollten vermieden und generell überall Unterschottermatten liegen, wo die Bahnstrecke nah an Gebäuden vorbeigeht.

Die größten Lärmsünder wollen die Initiativen mit einem Anti-Lärm-Preis abstrafen. Diejenigen, die sich vorbildlich verhalten, sollen eine Auszeichnung bekommen.

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19.07.2017 Geräuschpegel am Mittelrhein noch immer bis zu 100 Dezibel hoch

Quelle: http://www.allgemeine-zeitung.de/politik/rheinland-pfalz/geraeuschpegel-am-mittelrhein-noch-immer-bis-zu-100-dezibel-hoch_18048330.htm

Von Denise FrommeyerBOPPARD – Eine fantastische Gegend. Eine einzigartige Landschaft. Ein Juwel. Die Liste der Beschreibungen, die Frank Gross für das Mittelrheintal hat, ist lang. Doch die Idylle wird gestört. Im Drei-Minuten-Takt rasen die Güterzüge nachts durch seinen Wohnort Boppard. Auch tagsüber gibt es kaum Ruhe. Pro Jahr fahren hier rund 12 200 Güterzüge am Tag und etwa 15 600 in der Nacht. „Die Lärmbelästigung ist sehr hoch, vor allem weil sich der Lärm von beiden Rheinseiten, an denen die Gleise verlaufen, potenziert“, erklärt Gross. Laut Weltgesundheitsorganisation WHO sollte der nächtliche Geräuschpegel 40 Dezibel nicht überschreiten. Im Mittelrheintal werden 70, manchmal sogar bis zu 100 Dezibel erreicht, so das rheinland-pfälzische Umweltministerium.

Auswirkungen auf Infrastruktur und Tourismus

Gross, Vorsitzender des Bürgernetzwerks „Pro Rheintal“, ist wütend. Seit Jahren kämpft er für ein leiseres Mittelrheintal, demonstriert, rennt von Ministerium zu Ministerium. „Es ist frustrierend“, sagt er. „Es wird geplant, aber nichts getan. Die Leute werden mit den Problemen allein gelassen, sie sollen lieber leiden.“

Die Folgen seien deutlich spürbar: Die Menschen zögen aus der Gegend weg, die Zahl der Übernachtungsgäste gehe zurück. Das bemerkt auch Walter Bersch, Bürgermeister von Boppard, beschwichtigt aber: „Sicherlich wirkt sich der Bahnlärm darauf aus. Aber: Wir haben keine Leerstände, sogar einen angespannten Wohnungsmarkt. Mit rund 152 000 Übernachtungsgästen hatten wir trotz Lärm vergangenes Jahr das beste Ergebnis seit Bestehen der verbandsfreien Stadt.“ Noch scheint die Stadt also gut damit umgehen zu können. Und doch laufen die Anti-Bahnlärm-Maßnahmen nur schleppend an.

Für Gross stecken hinter der „Handlungsunfähigkeit der Politiker“ vor allem wirtschaftliche Gründe. Es gebe keine Vorschriften, keine richtigen Vorgaben für den Bahnverkehr. „Die Politik traut sich nicht, der Druck ist zu groß. Dabei wäre es auch im Interesse der Wirtschaft, etwas zu ändern. Ausgeschlafene Menschen können mehr leisten.“

63 Millionen Euro für den Lärmschutz

Zwar werden die Waggons der Güterzüge gemäß Schienenlärmschutzgesetz nach und nach auf Flüsterbremsen umgerüstet, doch davon merke man im Mittelrheintal bisher nicht viel, sagt Gross. „Die Masse an Zügen wird ja immer größer, die Wirtschaft ist im Aufschwung und sehr viele Modelle sind noch nicht umgerüstet. Es gibt also noch keine spürbare Erleichterung.“ Laut rheinland-pfälzischem Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau soll diese Maßnahme bis 2020 abgeschlossen sein, bis Ende Mai waren laut Bericht der Deutschen Presseagentur rund 47 Prozent umgerüstet.

Zusätzlich fließen rund 63 Millionen Euro in weitere Lärmschutzmaßnahmen wie etwa das Schleifen und Abschirmen der Schienen, heißt es vom Ministerium weiter. 7,7 Millionen Euro kommen dafür aus Rheinland-Pfalz. Ein Anfang, aber nicht die Lösung des Problems, so Gross. „Der Fehler ist, dass man nicht sofort die Quelle, nämlich die Züge, angegangen ist, sondern erst einmal auf andere Maßnahmen gesetzt hat.“

Die Themen Tempolimit und Nachtfahrverbot seien allerdings erst einmal vom Tisch. „Wir bräuchten dazu eine Studie, um die gesundheitlichen Risiken herauszustellen. Das wollen die Ministerien aber nicht, obwohl sie Verständnis für unsere Situation zeigen. Sie haben Angst, dass dann auch der Straßenlärm in den Fokus gerät. Da fehlen einem die Worte.“

Eine Alternativtrasse, die auch Bürgermeister Bersch befürwortet, hält Gross für unwahrscheinlich. „Auf der geplanten Strecke zwischen Troisdorf bei Köln und Mainz-Bischofsheim sind viele Berge; daher müssten viele Tunnel gebaut werden. Das wären Kosten in Milliardenhöhe. Das bezahlt kein Mensch!“ Das Wirtschaftsministerium sieht das anders. Auf Anfrage dieser Zeitung heißt es: „Eine alternative Güterzugstrecke zur Entlastung des Mittelrheintals ist aus Sicht des Landes unabdingbar. Leider ist sie vom Bund im Bundesverkehrswegeplan nicht berücksichtigt worden.“ Politisches Geschwätz, winkt Gross nur ab.

Bis sich hier spürbar etwas tut, wird es wohl noch einige Jahre dauern. Frank Gross will trotzdem weiter für ein leiseres Mittelrheintal kämpfen. „Wegziehen ist für mich keine Option. Diese Gegend hier ist einfach zu schön, um sie zu einem Frachttunnel verkommen zu lassen.“

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18.07.2017 Solche Denke stammt noch aus der Zeit der militärstrategischen Kanonenbahn

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/leserbriefe-68/solche-denke-stammt-noch-aus-der-zeit-der-militaerstrategischen-kanonenbahn--139461720.htmlZu: "Bahn beharrt auf Tempo 250", Beitrag von Franz Schmider (Land und Region, 8. Juli):

Franz Schmiders Gegenüberstellung der Positionen von DB Netz und IG Bohr deutet wichtige Gesichtspunkte an, die ich unterstreichen möchte: Die Absicht der Bahn, Neu- und Ausbaustrecken möglichst nach den neuesten Standards zu bauen und zu ertüchtigen, wäre diskussionswürdig, wenn die Bahn selbst daran festhielte.

Aber davon kann keine Rede sein, nachdem sie die Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h für den ICE3 auf 230 km/h und für den ICE4 in der siebenteiligen Version reduziert hat; dies in der richtigen Erkenntnis, dass hohes Beschleunigungs- und Bremsvermögen für stabile Fahrpläne wichtiger ist als unnötig hohe Geschwindigkeit.

Die Behauptung der Bahn, die IG Bohr-Forderung koste weiteren Zeitverzug in einem eh zu langen (überwiegend von DB Netz verursachten) Planungsprozess, ist falsch. Bei einer Beschränkung auf 230 km/h kann es beim bisherigen Gleisabstand bleiben, während man ab 250 km/h die Gleise mit viel Aufwand um einen halben Meter auseinanderrücken muss. Man spart also viel Zeit und Kosten, die man in weiter optimierten Lärmschutz investieren kann.

Die Weigerung der Bahn, für das von IG Bohr beauftragte Gutachten nötige Planungsunterlagen zur Verfügung zu stellen, zeugt von einer völlig unzeitgemäßen Haltung. Solche Denke und Planung stammen wohl noch aus der Zeit der militärstrategischen Kanonenbahn (Berlin-Metz zur Vorbereitung des Ersten Weltkriegs), die auf die wirtschaftliche und zivile Funktion der neuen Strecke in Friedenszeiten ausdrücklich keine Rücksicht nahm. Die Schweiz macht’s umgekehrt: frühe Offenlage aller Pläne, gründliche Diskussion aller Betroffenen und Interessierten, dann Entscheidung mit meist sehr hohem Zustimmungsgrad.

Fazit: Die Deutsche Bahn honoriert immer noch nicht die konstruktive und sachkundige Kooperation der in der IG Bohr vereinten Bürgerinitiativen.
Wolfgang Heinz, Bad Krozingen

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16.07.2017 Umrüstung von lauten Güterwaggons verzögert sich

Quelle: http://www.stimme.de/deutschland-welt/wirtschaft/wt/Verkehr-Bahn-Deutschland-Umruestung-von-lauten-Gueterwaggons-verzoegert-sich;art270,3881357

Berlin (dpa)  Laute Güterzüge nerven Zehntausende Anwohner. Leisere Bremsen sollen helfen. Obwohl bei der Umrüstung ein Etappenziel verpasst wurde, beobachtet Verkehrsminister Dobrindt einen «rasanten Hochlauf».

Von Jens Albes, dpa

Bahnlärm im Mittelrheintal
Güterzug fährt durch Assmanshausen am Rhein. Bis 2020 sollten alle in Deutschland fahrenden Güterzugwaggons mit Flüsterbremsen ausgestattet werden. Foto: Marius Becker

Bei der bis 2020 geplanten Ausrüstung aller in Deutschland fahrenden Güterzugwaggons mit Flüsterbremsen ist ein Zwischenziel verfehlt worden. Trotzdem ist das im Koalitionsvertrag der Bundesregierung als Konsequenz angedrohte Nachtfahrverbot für bestimmte Wagen bisher nicht umgesetzt worden.

Die Bürgerinitiative «Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn» im besonders bahnlärmgeplagten Welterbe Oberes Mittelrheintal kritisierte, «dass das Versprechen des Große-Koalition-Vertrags klar und deutlich gebrochen wurde».

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sagte dazu auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur: «Wir erleben einen rasanten Hochlauf bei der Umrüstung.» Die im Vertrag bis Ende 2016 vorgesehene Umrüstungsquote von 50 Prozent werde nun in diesem Jahr übertroffen.

Im Dezember 2016 waren laut Ministerium 44,25 Prozent aller 183 000 in der Republik verkehrenden Güterwaggons aus dem In- und Ausland auf leise Bremsen umgerüstet. Ende Mai 2017 habe die Quote 47,32 Prozent betragen. Bis 2020 sollen alle Güterwagen umgerüstet sein. Im Koalitionsvertrag heißt es: «Ab diesem Zeitpunkt sollen laute Güterzüge das deutsche Schienennetz nicht mehr befahren dürfen.»

Dobrindt sagte mit Blick auf das Förderprogramm «Leise Schiene»: «Bis 2020 stellen wir für die Umrüstung 152 Millionen Euro bereit. Anwohner von Güterverkehrsstrecken werden so wirksam vor Schienenlärm geschützt.» Auf die Frage, warum bislang kein Nachtfahrverbot für noch nicht umgerüstete Güterwagen auf stark befahrenen Strecken greift, antwortete das Ministerium, es habe «bereits eine wichtige Maßnahme umgesetzt: das Fahrverbot für laute Güterwagen ab 2020.» Damit werde «ein zusätzlicher Anreiz gesetzt, Altfahrzeuge umzurüsten».

Der «Verkehrsbrief», ein Fachinformationsdienst für Verkehrspolitik, äußerte am 28. Juni die Sorge, «ob die Umrüstung der restlichen Wagen bis Ende 2020 angesichts begrenzter Produktions- und Werkstattkapazitäten noch gelingen kann». Auch die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) mahnte in der «Rhein-Zeitung» (Freitag), es sei unbedingt nötig, den Bahnlärm in den Griff zu kriegen: «Er beeinträchtigt die Lebensqualität und Touristen.»

Hans-Georg Zimmermann von der Deutschen Bahn versicherte, das Staatsunternehmen habe Ende 2016 die geforderte 50-Prozent-Quote bei Flüsterbremsen erfüllt und werde bis 2020 auch das 100-Prozent-Ziel erreichen. Nachtfahrverbote und Tempolimits für laute Güterzüge wären Zimmermann zufolge generell der falsche Weg: «Dann würde es zur Verlagerung von Gütern von der Schiene auf die Straße kommen.»

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08.07.2017 Bahn beharrt bei Rheintalstrecke auf Tempo 250

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bahn-beharrt-auf-tempo-250--139036947.html

Bürgerinitiativen haben gefordert, die Bahn solle die Spitzengeschwindigkeit verringern. Doch die Bahn hält dagegen und verweist darauf, dass sie längst beschlossen worden sei.

  1. Auf der Rheintaltrasse geht es der Bahn zu langsam voran. Foto: Hannes Lauber

Die Bahn will nicht von ihrem Plan abrücken, ihre Fernverkehrszüge nach dem Ausbau der Rheintalstrecke mit Tempo 250 fahren zu lassen. So sei es verabredet, Umplanungen würden das Vorhaben weiter verzögern. Zuletzt hatten die Bürgerinitiativen die Forderung erhoben, die Zuggeschwindigkeit zu verringern. Nach aktuellem Stand wird die Strecke zwischen Karlsruhe und Basel im Jahr 2041 voll befahrbar sein.

Die in der Interessengemeinschaft Bahnprotest am Ober- und Hochrhein (IG Bohr) zusammengeschlossenen Initiativen hatten zuletzt wiederholt verlangt, die Bahn solle darauf verzichten, die Neubaustrecke auf eine Maximalgeschwindigkeit von 250 Kilometern auszulegen. Ein solcher Baustandard verlangt zum Beispiel größere Kurvenradien, der Abstand zwischen den Gleisen muss einen halben Meter größer sein. Dies ist vor allem im Abschnitt Orschweier-Kenzingen von Bedeutung.

Größere Kurvenradien und größerer Abstand zwischen den Gleisen

Zudem wird befürchtet, dass beim Einfädeln der schnellen ICE in den Katzenbergtunnel die langsamen Güterzüge (maximal 100 bis 120 Stundenkilometer) auf die alte Strecke abgedrängt werden, weil die schnellen Fernverkehrszüge sonst zu dicht auffahren. Darüber hinaus stellen die Bürgerinitiativen in Frage, ob der erzielte Reisezeitgewinn von einer halben Stunde den enormen Aufwand rechtfertige.

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Güterzüge könnten auf alte Strecke abgedrängt werden

Deshalb hat die IG Bohr zusammen mit 15 Kommunen entlang der Strecke bei einem Zürcher Planungsbüro ein Gutachten in Auftrag gegeben. Das Büro soll „eine betriebliche und ökonomische Optimierung bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit“ erreichen, wie es in einem Brief der Bürgerinitiativen an die Bahn heißt. Für die Erstellung des Gutachtens müssen aber die Pläne der Bahn eingesehen werden.

Gutachten in Auftrag gegeben

Die Bahn hat nun reagiert. Zum einen lägen die Pläne öffentlich vor, im Bereich südlich Offenburg bis Riegel seien aber erst vor wenigen Monaten die Aufträge für die Planung vergeben worden. Dort, wo zwar Entwürfe vorhanden, diese aber noch nicht vorlagereif sind, werde man die Unterlagen direkt nach Zürich schicken, allerdings mit dem Vorbehalt der Vertraulichkeit. Das kündigt die Bahn in einem Antwortschreiben an die Bürgerinitiativen an.

Bahn übt Kritik an Bürgerinitiativen

Zugleich wird darin auch Kritik an den Bürgerinitiativen geübt. Der Auftrag an die DB für die Planung sei im Herbst 2015 ergangen, und zwar auf der Basis eines Beschlusses des Projektbeirates. An diesem Beschluss, der Verbesserungen beim Lärmschutz sowie unter anderem den Bau eines Tunnels in Offenburg beinhaltet, seien die Bürgerinitiativen maßgeblich beteiligt gewesen. Er beinhaltet den Ausbau mit einer Spitzengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Ziel sei ein echter Halbstundentakt und ein nahtloser Übergang in Basel beziehungsweise Mannheim.

Diesen Beschluss des Projektbeirates habe der Bundestag im Januar 2016 bestätigt. Nachträgliche Korrekturen hätten mithin keine Legitimität. Zudem würden sie die Planung weiter verzögern. Schon jetzt ist klar, dass der Neubau erst 2035 fertig sein wird. Anschließend müsse zwischen Offenburg und Riegel die bestehende Strecke ausgebaut werden. Der gesamte Abschnitt Karlsruhe-Basel könne nach jetzigem Zeitplan dann 2041 in Betrieb genommen werden. „Wenn es früher geht, wäre uns das recht“, erklärte ein DB-Sprecher am Freitag.

Die Bahn sieht sich zudem politisch gebunden: Der Bund stelle die 11,2 Milliarden Euro, die das Projekt kostet, auch unter der Voraussetzung zur Verfügung, dass ein Reisezeitgewinn und damit ein volkswirtschaftlicher Nutzen erzielt wird. Die Bürgerinitiativen bemängeln, Reisezeitgewinn bemesse sich für die Gesamtstrecke. Wenn also der Übergang zum Nahverkehr nicht passe oder die Züge häufig verspätet seien, nutze eine hohe Geschwindigkeit auf einem Abschnitt gar nichts. Auch habe die Bahn bislang die Pläne des Kantons Basel außer Acht gelassen, einen Rheintunnel zu bauen. Die Bahn sieht hier den Bundesverkehrsminister als Ansprechpartner.

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08.07.2017 Eisenbahnamt startet Umfrage zum Lärm

Quelle :https://www.waz.de/staedte/velbert/eisenbahnamt-startet-umfrage-zum-laerm-id211170963.html

Das Eisenbahn-Bundesamt erstellt alle fünf Jahre einen Lärmaktionsplan für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes. Er wird unter Einbeziehung der Öffentlichkeit aufgestellt, wobei die Öffentlichkeitsbeteiligung in zwei zeitlich getrennten Phasen stattfindet. Die erste Phase läuft seit dem 30. Juni und endet am 25. August. Das Eisenbahn-Bundesamt bietet hierzu eine Informations- und Beteiligungsplattform an, die über die folgende Adresse im Internet erreichbar ist: http://www.laermaktionsplanung-schiene.de. Dort können Bürger angeben, wo sie sich durch Schienenlärm gestört fühlen und einen Fragebogen ausfüllen, in dem nähere Informationen zu der fraglichen Stelle abgefragt werden.

Das Eisenbahn-Bundesamt erstellt alle fünf Jahre einen Lärmaktionsplan für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes. Er wird unter Einbeziehung der Öffentlichkeit aufgestellt, wobei die Öffentlichkeitsbeteiligung in zwei zeitlich getrennten Phasen stattfindet. Die erste Phase läuft seit dem 30. Juni und endet am 25. August. Das Eisenbahn-Bundesamt bietet hierzu eine Informations- und Beteiligungsplattform an, die über die folgende Adresse im Internet erreichbar ist: http://www.laermaktionsplanung-schiene.de. Dort können Bürger angeben, wo sie sich durch Schienenlärm gestört fühlen und einen Fragebogen ausfüllen, in dem nähere Informationen zu der fraglichen Stelle abgefragt werden.

Ziel des Lärmaktionsplanes ist es, Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu erfassen und zu regeln. Der Fragebogen kann über die angegebene Internetadresse auch heruntergeladen oder per Post bei der Redaktion Lärmaktionsplanung, Postfach 601230 in 14412 Potsdam angefragt werden.

Die zweite Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung wird Anfang 2018 stattfinden. Darüber wird rechtzeitig informiert.

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06.07.2017 Planfeststellung für Rheintalbahn ist eingeleitet

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/bad-krozingen/planfeststellung-fuer-rheintalbahn-ist-eingeleitet--138947129.html

Im Abschnitt 8.3 Bad Krozingen.

BAD KROZINGEN/KARLSRUHE (BZ). Die Bahn hat Ende Juni 2017 die Planfeststellungsunterlagen für den Planfeststellungsabschnitt (PfA) 8.3 im Bereich der Gemeinde Bad Krozingen beim zuständigen Eisenbahn-Bundesamt in Karlsruhe eingereicht. Dies teilte sie gestern in einer Presseerklärung mit. Nachdem im Frühjahr 2016 die frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit mit einer großen Veranstaltung in der Quellenhalle in Schlatt endete (die BZ berichtete am 12.5.2016), erfolgt nun die eigentliche Planfeststellung. Dafür werden die eingereichten Planfeststellungsunterlagen aktuell vom Eisenbahn-Bundesamt geprüft und anschließend an das Regierungspräsidium Freiburg weitergeleitet. Zeitlich versetzt erfolgt in einem ersten Schritt die Anhörung der von der Maßnahme betroffenen Kommunen, Behörden und anderen Träger öffentlicher Belange.

Die Beteiligung der Bürger erfolgt im zweiten Schritt. Hierzu werden die Unterlagen einen Monat zur Einsicht bei den entsprechenden Kommunen ausgelegt. Die Möglichkeit der Einwendungen zum geplanten Bauvorhaben besteht bis zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist und hat schriftlich zu erfolgen.

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Das Regierungspräsidium Freiburg führt anschließend einen Erörterungstermin durch, in dem die Einwendungen und die unterschiedlichen Interessen besprochen werden. Das Regierungspräsidium ist verpflichtet, zu allen Einwendungen Stellung zu beziehen. Diese werden s dem Eisenbahn-Bundesamt zur Entscheidung übergeben, das dann nach interner Prüfung den Planfeststellungsbeschluss erlässt, so die Pressemitteilung.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es unter http://www.karlsruhe-basel.de
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23.6.2017 Bundesregierung fördert Güterverkehr / Schienenmaut halbiert

Quelle: https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5419842&s=bahn/

Kurz vor Ende der Legislatur entdeckt Minister Dobrindt ein Problem: Vom wachsenden Güterverkehr landet kaum etwas auf der Schiene.

Güterwaggons auf einer Schiene

Güterverkehr auf der Schiene könnte attraktiver sein Foto: dpa

BERLIN taz | Notbremse zur Rettung des Schienengüterverkehrs, der zuletzt Marktanteile an die Lkw-Logistik verloren hatte: Ab 2018 sollen sich die Trassenpreise, die für die Nutzung der staatlichen Infrastruktur zu zahlen sind, im Durchschnitt halbieren. Das kündigte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Freitag in Berlin an. Die Schienenbranche ist zufrieden, und zwar sowohl die bundeseigene Deutsche Bahn AG als auch deren private Konkurrenz, die etwa 40 Prozent des Schienengüterverkehrs abwickelt.

Zur Finanzierung der Preissenkung will die Bundesregierung jährlich 350 Millionen Euro zur Verfügung stellen. Die für die Preisausgestaltung zuständige Bundesnetzagentur hat laut Dobrindt bereits ihre Zustimmung signalisiert.

Neben der Preissenkung will Dobrindt den Schienengüterverkehr auch durch weitere Maßnahmen fördern. Dazu zählt ein Pilotprojekt zur Digitalisierung eines Güterbahnhofs in München-Nord, das Kostensenkungen bei der Zusammenstellung von Einzelwagenzügen bringen soll. Darüber hinaus will der Bund zusätzlich in die Infrastruktur investieren, etwa zur Schaffung längerer Überholgleise, auf die dann auch moderne 740-Meter-Züge passen. Je nach Art der Züge machen die Trassenpreise etwa 15 bis 20 Prozent der Gesamtkosten aus.

Die künftige Einsparungen dürften die Unternehmen für zwei Dinge verwenden: für Preissenkungen und Investitionen. Beides soll den Schienengüterverkehr wieder attraktiver machen. Das ist bitter nötig, denn vom wachsenden Verkehrsaufkommen bekommt die Bahn immer weniger ab. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs war 2016 im Vergleich zum Vorjahr um 0,4 Prozentpunkte auf 17,6 Prozent gesunken.

taz.am wochenende

Am liebsten würde Alina Lanisch ihre Mutter niemals wiedersehen, zu oft wurde sie verletzt. Ihre Mutter ist manisch-depressiv. In der taz.am wochenende vom 24./25. Juni schreibt sie über die Hilflosigkeit einer Tochter, die nie eine Tochter sein konnte. Außerdem: Ein Ex-SED-Funktionär gibt sich als jordanischer Honorarkonsul aus und lebt viele Jahre in einem Schloss. Und: Neil Harbisson ist der erste anerkannte Cyborg der Welt. Im Gespräch erzählt der Brite, wie der Himmel klingt. Am Kiosk, eKiosk oder im praktischen Wochenendabo.

Die Allianz pro Schiene begrüßte die deutliche Senkung der Trassenpreise. „Weil die Güterbahnen unter Kostennachteilen leiden, die die Politik zu verantworten hat, ist ein solcher Schritt das richtige Werkzeug“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Schienenlobbyorganisation. Allerdings komme der Plan zum Ende der Legislaturperiode etwas spät.

Der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel nannte es unglaubwürdig, dass „Straßenbauminister Dobrindt“ nun auf den letzten Metern seiner Amtszeit Maßnahmen vorschlage. „Lange genug Zeit hatte er für Taten.“ Stattdessen sei die Elektrifizierung vieler Strecken abgelehnt worden.

 

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7.6.2017 VW-Skandal: Software-Update bringt nichts – doch das ist völlig egal

Quelle: http://winfuture.de/news,97990.html

Bildquelle: Philip Halling (CC-SA 2.0)

Während die Mobilitäts-Industrie anderswo mit diversen neuen Konzepten experimentiert, versucht man hierzulande noch immer mit Software-Updates die gröbsten Dreckschleudern in den Griff zu bekommen. Der neueste entsprechende Versuch bei Volkswagen soll aber kaum etwas gebracht haben.

Der Patch für die Firmware der Dieselautos von VW sollte die kostengünstigste Lösung für das Problem sein, das dem Unternehmen vor geraumer Zeit seinen Abgasskandal einbrachte. Etwa 60 Euro pro Fahrzeug wurden für das Update veranschlagt, 8,5 Millionen Stück sollten allein in Europa mit dem Update ausgestattet werden. Der Konzern veröffentlicht allerdings keine konkreten Zahlen, inwieweit sich der Patch auf die Verringerung des Schadstoff-Ausstoßes auswirkt.

Dem ZDF liegen nun aber vertrauliche Unterlagen vor, nach denen nicht nur die Wirkung äußerst gering ist, sondern es mit dem Update auch gar nicht unbedingt darum ging, die Stickoxidemissionen deutlich zu senken. Das Dokument selbst stammt aus dem November 2015 und legt Ziele für das Software-Update fest, nach denen der Schadstoff-Ausstoß auch dann noch im Straßenbetrieb um 300 bis 500 Prozent über dem Grenzwert liegt. Eingehalten sollten die Richtlinien weiterhin nur im Labor werden.

Jubel bei VW

Für das Unternehmen ist das letztlich kein Problem, denn man hat Rückendeckung von den Behörden. „Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft“, heißt es demnach in mehreren Freigabebescheiden des Kraftfahrtbundesamtes, die dem ZDF ebenfalls vorliegen. In einer internen E-Mail reagierte ein Verantwortlicher für Qualitätssicherung bei dem Konzern auf die Bescheide der Behörde so: „Halleluja. Danke. Ich gebe einen aus.“

VW kann sich nun ganz offiziell weiter darauf zurückziehen, dass man die gesetzlichen Anforderungen komplett erfüllt. Die Grenzwerte seien eben nicht auf den regulären Straßenbetrieb anzuwenden, sondern müssten nur im Labor eingehalten werden, hieß es. Das bedeutet letztlich, dass das Unternehmen ganz offiziell die Gesundheit und das Leben von Menschen gefährden darf, solange seine Produkte in den standardisierten Testumgebungen wie erwartet reagieren.

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24.6.2017 (Herbolzheim) Nahverkehr hört man fast nicht mehr

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/herbolzheim/nahverkehr-hoert-man-fast-nicht-mehr–138402942.html

Der Einsatz für die Lärmschutzwand in Herbolzheim habe sich gelohnt, sagen Anlieger in einem Gespräch mit der BZ.

  1. Eberhard Rees, Albrecht Künstle und Richard Stubert (von links) an der Schallschutzwand. Foto: Michael Haberer

HERBOLZHEIM. Am Bahnhof müssen sich noch einige Fundamente setzen. Dann kann die 1690 Meter lange und rund 2,8 Millionen Euro teure Lärmschutzwand östlich der Bahntrasse von einem Ende der Stadt bis zum anderen fertiggestellt werden. Die offizielle Abnahme erfolgt Anfang Juli. Anwohner und Vorkämpfer für diesen Lärmschutz an der Bestandsstrecke sind sich einig: Es hat sich gelohnt. Zu diesem Ergebnis kommen Eberhard Rees, Albrecht Künstle und Richard Stubert in einem Gespräch mit der Badischen Zeitung.

„Früher hättet Ihr mich jetzt nicht mehr verstanden“, sagt Rees, Ehrenmitglied der Bürgerinitiative (BI) Bürgerprotest Bahn Herbolzheim-Kenzingen. Rees sitzt mit Künstle und Stubert in seinem Garten, etwa zehn Meter von der Bahn und damit von der neuen Schallschutzwand entfernt. „Den Nahverkehr hörst du fast gar nicht mehr“, sagt Rees zum Effekt der drei Meter hohen Wand. Rees gehört zu den ersten Kämpfern gegen die damals sogenannte Bündelungstrasse durch Städte wie Herbolzheim und Kenzingen. Er war Sprecher der damaligen „Interessengemeinschaft Bürger und Bahn“, Vorläufer der BI.

Stubert, der bis 2014 mehr als 43 Jahre Stadtrat war und die Diskussion um den Ausbau der Rheintalbahn und Lärmschutz von Anfang an mitgemacht hat, gibt zu, dass er der Lärmsanierung an der Bestandsstrecke lange Zeit skeptisch gegenüber gestanden habe. Er habe befürchtet, dass die Bahn damit die für die Autobahnparallele streitenden Kommunen und Bürgerinitiativen doch noch austricksen werden. Nachdem aber die Autobahnparallele beschlossene Sache und die Gefahr, mit einigen Zugeständnissen vertröstet zu werden, vom Tisch ist, hält er die Schallschutzwand für ein gelungenes Projekt.

Die Zweifel seien auch in der BI gegenwärtig gewesen, sagt Künstle, einer der Sprecher der BI, der sich früh für die Lärmsanierung an der Bestandsstrecke eingesetzt hat. Ende der 90er Jahre seien ihre Vorstöße von der Bahn schnell abgetan worden mit dem Hinweis, dass der Lärmschutz durch den Ausbau Vorrang vor Maßnahmen an der Bestandsstrecke habe. Als dann klar wurde, dass die Bahn die gesteckten Ziele eines Ausbaus innerhalb von zehn Jahren nicht zu erreichen werde und die Anrainer damit auch ein Anspruch auf Lärmsanierung hätten, habe die BI eine Flut von Schreiben an die Zuständigen initiiert, sagt Künstle.

Als dann Anfang 2014 die Lärmsanierung der Bestandsstrecke in Aussicht gestellt wurde, habe es in der BI durchaus Bedenken gegeben, dass damit das Engagement für die Autobahnparallele nachlasse. Aber das Argument, dass man bis zu 25 Jahre auf irgendeinen Lärmschutz, egal welche Variante kommt, warten müsse, habe dann angesichts der bestehenden Belastung doch gezogen.

Stubert, der sozusagen in der dritten Reihe zur Bahn hin wohnt, kann wie Rees Positives aus dem Alltag berichten. Wenn er die Balkontür geöffnet habe und ein Güterzug durchfahre, könne er verstehen, was im Fernsehen gesagt wird. Früher sei das nicht möglich gewesen. Allerdings reiche die Lärmschutzwand nicht aus, um auch in den Obergeschossen für die Werte zu sorgen, die den Anwohnern zustünden. Deshalb können sie eine Prüfung beantragen, ob sie Anspruch auf 75 Prozent Förderung für den Einbau von Schallschutzfenstern haben.

Eigentlich hätte die Mauer fünf und nicht nur drei Meter hoch sein müssen, sagt Künstle. Aber aus Beispielen wie Emmendingen wisse die Bahn, dass nur etwa zehn Prozent der Berechtigten wirklich diesen passiven Schallschutz beantragen. So sei es wirtschaftliches Kalkül der Bahn, aktiven und passiven Schallschutz zu kombinieren.

Wie aber die Lärmschutzwand an Rees Garten in 25 Jahren aussehen wird, ist noch offen. Geht es nach den aktuellen Bahnplänen für die Sanierung der Bestandsstrecke, hätte Rees eine mehr als doppelt so hohe Lärmschutzwand vor der Nase. Denn der ICE mit 250 Sachen, der hier irgendwann vorbeirauschen soll, macht am Stromabnehmer so viel Lärm, dass der Schallschutz bis über die derzeitigen Oberleitungen hochgezogen werden müsse. Bürgerinitiativen und Kommunen haben sich nun zusammengetan und finanzieren ein Gutachten, ob die Bahn die bestehende Strecke wirklich für eine Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometer ausbauen muss, oder ob dieses Tempo schon wegen der Besonderheiten der Strecke überhaupt nicht erreicht werden kann.

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23.6.2017 (Herbolzheim) BI: Viele ohne Anspruch

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/herbolzheim/bi-viele-ohne-anspruch--138361547.html

Erläuterung der Richtlinien zur Lärmsanierung an der Bahn.

HERBOLZHEIM (BZ). Aufgrund mehrerer Anfragen von Anwohnern der Rheintalbahn bei der Initiative Bürgerprotest Bahn Herbolzheim-Kenzingen (BI) beschäftigte sich diese noch einmal mit dem Kreis der Anspruchsberechtigten auf passiven Lärmschutz. Die Firma Modus-Consult hatte im Auftrag der Bahn alle Hauseigentümer angeschrieben, die im berechneten „Lärmteppich“ liegen, und angefragt, ob sie am passiven Lärmschutz interessiert sind. Nun erhielten viele derer, die Interesse zeigten, eine abschlägige Antwort, teilt die BI mit, und erläutert den Hintergrund: Anspruchsberechtigt seien nur jene, die schon vor Inkrafttreten des Bundesemissionsschutzgesetzes 1974 gebaut haben. Oder jene, die im Bereich eines vorherigen Bebauungsplans nach 1974 gebaut haben. „Bei allen anderen sagt sich der Bund als Finanzier des Lärmschutzes indirekt: Wer an einem lauten Verkehrsweg baut ist selbst schuld und muss den Lärmschutz selbst zahlen“, interpretiert die BI die Richtlinie zur Lärmsanierung.
In Herbolzheim wurde in den 70er Jahren viel gebaut, allerdings ohne qualifizierten Bebauungsplan im Sinne der Richtlinie zur Lärmsanierung. Dieser wurde laut Stadtverwaltung erst 1979 aufgelegt und trat 1980 in Kraft. Ergebnis: Nur jene der angeschriebenen Betroffenen, an deren Fenster trotz der Lärmschutzwand nachts mehr als 57 dB(A) Zielwert ankommen, erhalten passiven Lärmschutz mit 75 Prozent bezuschusst – die vor 1974 gebaut haben. Nun zeigt sich nachträglich, wie notwendig der Einsatz für eine höhere Lärmschutzwand gewesen sei, so die BI. Früher seien nur bis zu 2,5 Meter hohe Wände gebaut worden. Die BI und Kommunen der Kenzinger Erklärung forderten vier Meter, davon der obere Meter transparent. Gebaut wurden drei Meter. Nur in Lahr werde an einer Stelle eine 4-m-Wand gebaut. BI-Vorstandsmitglied Albrecht Künstle sagt dazu laut Pressemitteilung: „Ich komme gerade von einer Italienreise zurück. Selbst Einzelhäuser werden dort aktiv geschützt und das mit etwa zur Hälfte transparenten Wänden.“

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20.6.2017 Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld, vom 13. Juni 2017

IG BOHR Geschäftsstelle, Eichenweg 13, 79189 Bad Krozingen
Tel./Fax 07633 13171 info@ig-bohr.de http://www.ig-bohr.de
Bankverbindung IG-BOHR, Volksbank Staufen eG
IBAN: DE83 6809 2300 0003 6505 02 BIC: GENODE61STF

20. Juni 2017

NBS/ABS Karlsruhe-Basel
Szenarienvergleich ICE-Vmax im Streckenabschnitt
Offenburg-Basel

Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische
Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld,
vom 13. Juni 2017

Die im Interview geäußerte Behauptung, die Bürgerinitiativen mit ihrer IG
BOHR würden jetzt nachträglich überraschend neue Forderungen erhe-
ben, den Konsens aufkündigen und die beschlossene ICE-Geschwindigkeit
von 250 km/h bekämpfen, entspricht nicht den Tatsachen. Zur Erinnerung:
Bereits mit vielen der 172.000 Einwendungen der Rheintalbahn-Anwohner
wurde eine Begrenzung der ICE-Geschwindigkeit von jetzt 160 km/h auf
230 km/h gefordert. Dieser Sachverhalt wurde im Erörterungstermin 2008 in
Herbolzheim ausführlich thematisiert, nachzulesen in den Protokollen des
Erörterungstermins. Wenn die DB-Vertreter Sven Hantel und Philipp
Langefeld nun behaupten, die Bürgerinitiativen würden „überraschend“
mit der Infragestellung der beabsichtigten ICE-Vmax von 250 km/h „hin-
terher kommen“, lässt das die Vermutung aufkommen, die DB betrachte
die Planfeststellungsverfahren mit ihren Erörterungsterminen lediglich als
verfahrensrechtliche Spielwiese und nicht als Möglichkeit, eine Planung
und die darauf basierenden Baumaßnahmen auf Optimierungsmöglich-
keiten hin abzuklopfen.
Aber genau das haben die Kommunen und die Bürgerinitiativen der IG
BOHR im Sinn, die vom Ausbau der bestehenden Strecke der Rheintal-
bahn auf eine maximale ICE-Geschwindigkeit von 250 km/h betroffen
sind. Die Betroffenen wollen die von der DB betriebenen und im Bundes-
verkehrswegeplan 2030 aufgeführten 250 km/h nicht „bekämpfen“ (dazu
hätten sie ganz andere Möglichkeiten), sondern hinterfragen, ob die
Ertüchtigung der Strecke auf diese Zielgeschwindigkeit sinnvoll und not-
wendig ist.

Nach Aussagen der DB wird der Ausbau der Bestandsstrecke erst in Angriff genom-
men, wenn die Neubaumaßnahmen abgeschlossen sind. Das wird frühestens nach
2040 der Fall sein. Bis dahin wird bereits ein neuer Bundesverkehrswegeplan gültig
sein, und auch für diesen gilt, dass er als Bedarfsplan ein Instrument ohne rechtliche
Bindung ist. Mit den Festsetzungen des Bedarfsplanes wird der verkehrliche Bedarf
festgestellt. Die Realisierung der darin bezeichneten Projekte hängt von der weiteren
Detailplanung der Vorhaben in den Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren
ab. Der Bundesverkehrswegeplan kann also „Tempo 250 für die Rheintalstrecke“ gar
nicht fordern, wie in dem Interviewe suggeriert wird. Das kann allenfalls das Bundes-
schienenwegeausbaugesetz, so geschehen in seiner aktuellen Fassung vom
23.12.2016, die das Projekt 5 „ABS/NBS Karlsruhe – Basel“ aufführt, wobei §
4 Überprüfung des Bedarfs des Gesetzes ausdrücklich vorsieht: (1) Spätestens
nach Ablauf von jeweils fünf Jahren prüft das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur ob der Bedarfsplan der zwischenzeitlich eingetrete-
nen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Die Anpassung und
Aufstellung erfolgen durch Gesetz.
Es ist richtig, dass bei allen Sitzungen des Projektbeirats Rheintalbahn die „IG BOHR
mit am Tisch“ saß, aber sie hat zu Tempo 250 km/h nicht „Ja“ gesagt, dieser Aspekt
war auf der Abschlusssitzung des Beirats am 26.06.2015 auch gar kein Thema, wie im
Protokoll der Sitzung nachzulesen ist. Dass die Region „voll hinter den Projektbeirats-
beschlüssen“ steht, ist selbstverständlich, denn sie hat sie ja initiiert.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 hat
die IG BOHR und das Land Baden-Württemberg eine ICE-Geschwindigkeit von 230
km/h angemeldet. Die IG BOHR hat dazu am 11. April 2016 eine ausführliche Stel-
lungnahme in den Abstimmungsprozess eingeführt. Gegenstand der Stellungnahme
war eine Überprüfung der Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit von Vmax = 250 km/h
unter streckentechnischen, materialtechnischen, betrieblich-fahrplantechnischen
und umwelttechnischen Gesichtspunkten.
Und genau dies ist auch der Tenor der Studie. Für die beauftragenden Kommunen
und die Bürgerinitiativen der IG BOHR ist diese Überprüfung bisher nicht in der erfor-
derlichen Tiefe und Neutralität erfolgt. Mit der Ertüchtigung der Rheintalbahn auf ei-
ne höhere Geschwindigkeit jenseits der heute möglichen 160 km/h stellen sich Fra-
gen, die noch unbeantwortet sind, z.B.
 Welche Ausbaugeschwindigkeit kann hinsichtlich topographischer Gegeben-
heiten überhaupt gefahren werden?
 Wird ein ICE 4, der für eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt
ist, ständig am Limit fahren?
 Wie kann der Nahverkehr mit drei Zügen pro Stunde und Richtung (ein Regio-
nalexpress und zwei Regionalbahnen) zuverlässig in den Fahrplan eingebun-
den werden?
 Wie hoch ist der Flächenverbrauch aufgrund zusätzlicher Gleise und eines
vergrößerten Gleisachsenabstands?
 Welche Bauzeiten und -lasten kämen auf die betroffenen Kommunen zu?
 Wie hoch ist der Energieverbrauch?
 Welche Lärmemissionen sind zu erwarten und wie wirken sie sich auf die Höhe
der Lärmschutzwände aus?
Diese und weitere Fragen sollen durch einen Vergleich von drei Szenarien beantwor-
tet werden:
Wie gestalten sich die Verhältnisse für
a) Vmax=250 km/h (Vergleichsbasis); b) Vmax=230 km/h; c)Vmax=200 km/h?

Aus dem Vergleich ergibt sich eine Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen für die
einzelnen Szenarien. Dabei werden folgende Randbedingungen nicht in Frage ge-
stellt:
 Halbstundentakt für den ICE-Schienenfernverkehr auf dem deutschen Schie-
nennetz („Deutschlandtakt“)
 Die Planfahrzeit für ICE zwischen Hbf Karlsruhe und Basel Bad. Bhf beträgt 74
Minuten bei Vmax=250 km/h
 Das DB-Ziel „Halbstundensprung ins Schweizer Schienennetz“ steht zwar nicht
im BVWP 2030, ist aber ein wesentlicher Aspekt der Nutzenbetrachtung; das
Ziel ist möglichst zu respektieren, aber evtl. auch anders zu erreichen
Die Kommunen (bisher 12, weitere werden nach Gemeinderatsbeschlüssen hinzu-
kommen) und die Bürgerinitiativen der IG BOHR, die den neutralen Szenarienver-
gleich beauftragt haben, betonen ausdrücklich, dass die Studie nicht gegen die
Deutsche Bahn gerichtet ist, sondern darauf abzielt, eine politische Entscheidungs-
grundlage im Rahmen des aktuellen und künftigen Bundesverkehrswegeplans zu
schaffen. Es ist ihnen bekannt, dass bei der Bedarfsplanung für Verkehrsprojekte auf-
grund der langen Zeithorizonte auch jederzeit Raum für Optimierungen besteht. Eine
solche Optimierungsmöglichkeit sehen sie hinsichtlich einer Modifizierung von Vmax.
Ganz besonders wichtig ist ihnen, darauf hinzuweisen, dass ihre Beauftragung eines
für die Fragestellungen renommierten Ingenieur-Büros weder darauf zielt „ein Paket
wieder aufzuschnüren“ noch „einen Konsens zu gefährden“ oder „einen Kompromiss
wieder kaputt zu machen“. Vielmehr handeln sie nach dem Motto: „Das Bessere ist
der Feind des Guten“.
Die Sprecher der IG BOHR

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19.6.2017 Bahnlärmstudien auch auf unteres Mittelrheintal ausweiten

Quelle: http://www.nr-kurier.de/artikel/58941-bahnlaermstudien-auch-auf-unteres-mittelrheintal-ausweiten

Vertreter betroffener Kommunen und verschiedener Interessengruppen trafen sich gemeinsam mit dem 1. Kreisbeigeordneten und Verkehrsdezernenten des Landkreises, Neuwied Achim Hallerbach, zur 54. Bahnlärmdemo am Neuwieder Bahnhof. Vorstandsmitglied der Interessensgemeinschaft „Schutz gegen Bahnlärm“, Heinz-Günther Heck begrüßte hierzu zahlreiche Unterstützer.

Bahnlärmstudien auch auf unteres Mittelrheintal ausweiten

54. Bahnlärm-Demo in Neuwied. Vertreter betroffener Kommunen und verschiedener Interessengruppen trafen sich gemeinsam mit dem 1. Kreisbeigeordneten und Verkehrsdezernenten des Landkreises, Neuwied Achim Hallerbach, zur 54. Bahnlärmdemo am Neuwieder Bahnhof. Foto: Kreisverwaltung

Neuwied. Mit Ihrem Engagement wollen die Akteure stetig auf die vom Bahnlärm ausgehenden Probleme aufmerksam machen und darum kämpfen, dass endlich etwas gegen den Bahnlärm unternommen wird.

„Insofern freue ich mich über die gute Nachricht aus Berlin, dass der Deutsche Bundestag dem Verbot lauter Güterwaggons auf dem deutschen Schienennetz ab 2020 zugestimmt hat. Mein Dank gilt der parteiübergreifenden „Parlamentsgruppe Bahnlärm“ unter Vorsitz unseres Bundestagsabgeordneten Erwin Rüddel. Ab dem Fahrplanwechsel 2020/2021 werden somit keine lauten Züge mehr auf dem deutschen Schienennetz verkehren“, betonte Hallerbach in seiner Eröffnung.

Durch dieses Verbot soll eine Lärmminderung um rund zehn Dezibel erreicht werden, was vom menschlichen Gehör bereits als eine Halbierung des Lärms empfunden wird. Hallerbach führte diesen beachtlichen Erfolg auch auf die Anstrengungen der lokalen Bahnlärminitiativen zurück: „Deshalb ist es mir ein besonderes Anliegen, mich bei Ihnen allen für Ihre Arbeit im Kampf für einen leiseren Bahnverkehr im Mittelrheintal zu bedanken.“

Gleichzeitig sieht er jedoch auch noch Verbesserungsbedarf: „Ich denke dabei auch an die Ausweitung der Machbarkeitsstudie für mehr passiven Lärmschutz im Mittelrheintal. Für mich ist es unerklärlich, warum Bund und Deutsche Bahn trotz massiver Forderungen der Bürgerinitiativen und der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen nicht bereit sind, die Studie auf das untere Mittelrheintal auszuweiten. Wir müssen gemeinsam für weitere Verbesserungen und damit verbundenen für ein lebenswertes und leiseres Rheintal kämpfen.“

Weißenthurm und Leutesdorf seien erfreulicherweise am Rande noch mit dabei. Allerdings werde das untere Mittelrheintal bis zur Landesgrenze nach Nordrhein-Westfalen beziehungsweise bis Bonn gänzlich außer Acht gelassen. Dies stoße bei allen Betroffenen auf vollkommenes Unverständnis und müsse korrigiert werden.

Jede Ortslage, so Hallerbach, benötige ein Konzept das alle technischen Maßnahmen umfasst, um den Schienenlärm auf Dauer zu reduzieren. Selbst wenn bis 2020 eine Halbierung des Bahnlärms durch leisere Waggons erreicht werde, müsse es parallel auch im Landkreis Neuwied mit dem passiven Lärmschutz weitergehen. Ferner wäre jedes Dezibel Lärm, das aufgrund einer technischen Veränderung und Weiterentwicklung reduziert werde, ein richtiger und wichtiger Schritt. Auch bei dem bundesweit neu entstehenden Messstellennetz müsse der Bereich des Unteren Mittelrheintals bei der Verteilung der Standorte unbedingt berücksichtigt werden

„Trotz aller Erfolge, die sie dank ihres ständigen Einsatzes erreicht haben, steht für mich dennoch der Bau einer alternativen Güterverkehrsstrecke ganz oben auf der Agenda“, betonte der 1. Kreisbeigeordnete Achim Hallerbach. Für seine Forderung nach einer alternativen Güterverkehrsstrecke, um die Bevölkerung im Mittelrheintal auf Dauer vor gesundheitlichen Schäden zu schützen, fand Hallerbach große Zustimmung. Es sei zwingend notwendig, dass dieses wichtige Projekt im Bundesverkehrswegeplan vom derzeit „potentiellen Bedarf“ in den „vordringlichen Bedarf“ hochgestuft werde.

Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing habe aktuell dem Vorsitzenden des Ausschusses für Wirtschaft und Verkehr im Landtag Rheinland Pfalz mitgeteilt, dass über die Aufnahme einer alternativen Güterstrecke zur Entlastung des Mittelrheintales zwischen Mainz, Bischofsheim und Troisdorf noch Ende 2017 entschieden werden soll.

Abschließend ermunterte Hallerbach alle Teilnehmer, gemeinsam die Anstrengungen zu bündeln und für dieses Projekt sowie den Bau von aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen stark zu machen.

Gunter Fröhlich, als Vertreter für das Untere Mittelrheintal Mitglied im Beirat „Leiseres Mittelrheintal“, berichtete abschließend von den aktuellen Beiratsgesprächen, insbesondere mit dem neuen Lärmschutzbeauftragten der Deutschen Bundesbahn.

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16.6.2017 Bahn-Kompromiss nicht gefährden

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/bahn-kompromiss-nicht-gefaehrden–138099211.html

BZ-LESERBEFRAGUNG (5): Autobahnparallele wird in Riegel befürwortet, wenn maximaler Lärmschutz sichergestellt ist.

  1. Östlich der Autobahn (rechts) sollen die neuen Gütergleise gebaut werden. Foto: Archivfoto: Michael haberer

  2. Östlich der Autobahn (rechts) sollen die neuen Gütergleise gebaut werden. Foto: Archivfoto: Michael haberer

RIEGEL. Die Riegeler Bürgerinnen und Bürger fühlen sich in ihrer Gemeinde wohl und sehen sich in kommunalpolitische Entscheidungen angemessen einbezogen. Sie wünschen sich aber, dass wichtige Fragen der Gemeindeentwicklung häufiger per Bürgerentscheid geregelt werden. Begrüßt wird auch der autobahnparallele Ausbau der Rheintalbahn, sofern sichergestellt ist, dass Riegel optimalen Lärmschutz erhält. Dies sind die wesentlichen Ergebnisse einer nicht repräsentativen Umfrage der Badischen Zeitung, bei der zu sechs Fragen jeweils diverse Antworten zur Auswahl standen. 94 Personen machten mit, 59 Frauen und 35 Männer. 68 Befragte waren älter als 46 Jahre.

Die Lebensqualität
Bei der Frage nach dem Wohlfühlfaktor konnten die Riegeler für ihre Gemeinde Schulnoten von 1 („sehr gut“) bis 6 („ungenügend“) vergeben. 19 Mal gab es eine 1 (20 Prozent), wobei mehr Frauen für die Top-Note votierten, als Männer. 59 Befragte vergaben eine 2 (63 Prozent) und 15 (16 Prozent) eine 3. Die 4 wurde einmal vergeben. Die Noten 5 und 6 wurden nicht vergeben. Als Durchschnittsnote wurde eine 1,9 ermittelt. Interessant dabei ist, dass die Befragten, die älter als 60 waren, den Wohlfühlfaktor mit 1,87 höher bewerteten, als beispielsweise die Gruppe der 31 bis 45 Jährigen (2,14).

Anteil an Kommunalpolitik
„Finden Sie, dass die Menschen in Ihrer Gemeinde angemessen in kommunalpolitische Entscheidungen einbezogen sind?“ Mit einem klaren „Ja“ antworteten 35,1 Prozent der Befragten, 44,7 Prozent sagten „eher ja“. „Eher nicht“ meinten 9,6 Prozent, „nein, überhaupt nicht“ sagten 4,3 Prozent. 6,4 Prozent gaben darauf keine Antwort. Interessant ist auch hier: Je älter die Befragten, desto zufriedener sind sie. Für das klare Ja stimmten beispielsweise 47, 8 Prozent der über 60-Jährigen. Bei den 46 bis 60-Jährigen sind des 37,8 Prozent, während es dieses klare Ja bei den Befragten im Alter von 31 bis 45 nur von 19 Prozent gab.

Mehr Bürgerentscheide?
„Sollten wichtige Entscheidungen der Kommunalpolitik häufiger per Bürgerentscheid geregelt werden?“ Klar ja sagten 45,7 Prozent, wobei der prozentuale Anteil von Männern und Frauen bei dieser Beurteilung nahezu gleich hoch war. Für „eher ja“ sprachen sich 33 Prozent aus. Für „eher nicht“ sprachen sich 10,6 Prozent der Befragten aus, „nein, überhaupt nicht“ meinten nur 4,3 Prozent. 6,4 Prozent gaben keine Antwort.

Tourismus
Die nächste Frage lautete: „Die Gemeinde Riegel ist Mitglied im regionalen Tourismusverband Naturgarten Kaiserstuhl, doch Kosten und Nutzen der Mitgliedschaft werden im Gemeinderat immer wieder kritisch hinterfragt. Wie stehen Sie dazu?“ Eine kritische Begleitung sei okay, aber beim Tourismus sei auch regionales Bewusstsein gefordert, meinten 42,6 Prozent der Befragten, wobei besonders die Frauen diese Position vertraten. Der Meinung, dass Riegel unbedingt dabei bleiben sollte, weil Tourismus wichtig für die ganze Region und kein Thema für Alleingänger einzelner Gemeinden sei, schlossen sich 46,8 Prozent der Befragten an. Für diese Bewertung sprachen sich prozentual deutlich mehr Männer als Frauen aus. 3,2 Prozent der Befragten schlossen sich der Auffassung an: „Ohne direkten Nutzen für die Gemeinde macht die Mitgliedschaft im Tourismus-Verbund keinen Sinn.“ Von 7,4 Prozent der Befragten gab es keine Antwort.

Kaiserstuhlbahn
„Die Kaiserstuhlbahn wird elektrifiziert, damit das Fahrplanangebot ausgebaut werden kann. Werden Ihrer Meinung nach die Interessen der Bürger angemessen berücksichtigt?“, wollte die BZ als Nächstes wissen. Mit dieser Frage konnten viele nichts anfangen, denn rund ein Drittel der Befragten hatten darauf keine Antwort. In der Gruppe der Befragten, die älter als 60 Jahre waren (23), gab sogar fast jeder Zweite keine Antwort. 17 Prozent der 94 Befragten antworteten mit „ja“, 36,2 Prozent mit „eher ja“, 10,6 Prozent mit „eher nicht“ und 4,3 Prozent mit „nein, überhaupt nicht“.

Ausbau Rheintalbahn
„Die Ausbaupläne für die Rheintalbahn sind seit vielen Jahren heftig umstritten. Jetzt sollen die zusätzlichen Gleise parallel zur Autobahn gebaut werden. Dagegen wehrt sich die Gemeinde Riegel und fordert ihre blaue Trasse. Wie stehen Sie dazu“, wollten die BZ in ihrer sechsten und letzten Frage wissen. Hier bezogen die Befragten klar Position. „Die Autobahnparallele ist ein mühsam gefundener Kompromiss für die Region, den man nicht gefährden sollte. Maximaler Lärmschutz für Riegel muss aber gesichert sein“, lautete der Antwortvorschlag, für den sich 52,1 Prozent entschieden. Bei den Befragten, die älter waren als 60 Jahre, waren es sogar 60,1 Prozent. 28,7 Prozent votierten für „Riegel muss die Autobahnparallele ablehnen, weil sonst die Lärmbelastung für die Anwohner steigt.“ Nur 10,6 Prozent sagten „Ist mir egal, ich fahre sowieso Auto und will lieber möglichst schnell eine sechsspurige Autobahn“. 8,5 Prozent gaben bei der Befragung keine Antwort.

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10.6.2017 (Katzenbergtunnel) Hoehler: Bahn muss Zahlen liefern

 

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/hoehler-bahn-muss-zahlen-liefern–137896852.html

Die Begleitgruppe Rheintalbahn will die Kommunikation mit der Bahn verbessern / Im Herbst ist das nächste Treffen geplant.

  1. Am Nordportal des Katzenbergtunnels kommen alte und neue Gleise zusammen. Dass der viergleisige Ausbau zwischen Basel und Karlsruhe erst in einzelnen Abschnitten realisiert ist, schränkt die Nutzung der Neubaustrecke derzeit noch sehr ein. Foto: Langelott

EFRINGEN-KIRCHEN. Im Herbst 2016 war bei einem Treffen in Efringen-Kirchen die Einrichtung einer „Begleitgruppe Rheintalbahn“ vereinbart worden. Im Februar traf diese sich zum ersten Mal. Im Herbst ist ihr nächstes Treffen geplant. Ihr Ziel ist laut dem Ersten Landesbeamten Ulrich Hoehler, eine bessere Kommunikation zwischen Bahn, Behörden und Bürgerinitiativen sicherzustellen. Dies als Basis dafür, dass für Bürger Verbesserungen erzielt werden können.

Weiter nördlich gab es solche Gesprächsplattformen bereits, schildert Hoehler gegenüber der BZ die Entstehung der Runde, im Landkreis fehlte so etwas aber. Deshalb habe man beim Besuch des DB-Konzernbevollmächtigten für Baden-Württemberg Sven Hantel im vergangenen Herbst vereinbart, eine solche Plattform für den südlichen Rheintalbahn-Bereich zu schaffen, sie wurde „Begleitgruppe Rheintalbahn im Landkreis Lörrach“ genannt. Vertreten sind darin – neben Hoehler – die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden, Bahnmitarbeiter sowie Protagonisten der Bürgerinitiative IG Bohr, darunter auch Anwohner Stefan Hoffmann aus Efringen-Kirchen.

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Für Ulrich Hoehler, dessen Zuständigkeit den Bereich „Mobilität“ umfasst, ist es Aufgabe der Begleitgruppe, die Kommunikation zwischen den Beteiligten mit Blick auf den Gesamtzusammenhang zu verbessern. Nicht Sache der Begleitgruppe sei es jedoch, hält er fest, einzelne Beschwerden zu verfolgen, etwa über außergewöhnlich viel Güterverkehr an einem Feiertag. Daher sei es durchaus sinnvoll, wenn Anwohner es übernähmen, bei der Bahn direkt vorstellig zu werden oder Abgeordnete zur Unterstützung einzuschalten. Die Begleitgruppe ist für Hoehler zur Klärung grundlegender Fragen da, allen voran derzeit die nach den Zugzahlen.

Da klafften die Aussagen auseinander, stellt Hoehler fest. Während Anwohner beobachteten, dass es nach der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels 2012 zunächst weniger Güterverkehr auf der alten Rheintalstrecke gab, jetzt aber wieder mehr, so gebe die Bahn an, der Verkehr sei nicht gestiegen. Diesen Konflikt könne man nur mit Zahlen klären. „Wir brauchen von der Bahn konkrete Zahlen.“ Wieviele Güterzüge verkehren auf der Rheintalstrecke, wieviele auf der Neubaustrecke, das wolle man von der Bahn wissen. Es müsse auch in ihrem Interesse sein, Zahlen zu liefern, „sonst kann sie die Anwohner nicht befrieden“. „Wir haben die Zahlen aber noch nicht“, stellt Hoehler fest. Aus den konkreten Zugzahlen ergäben sich dann jedenfalls Folgerungen für die politischen Positionen und die Grundlagen für das weitere Vorgehen. Hoehler räumt ein, dass der von Sven Hantel kommunizierte Herbst-Termin für das nächste Gespräch zwar für Bürger ziemlich spät wirke. Dies heiße jedoch nicht, dass bis Herbst nichts geschehe. Er werde den Dialog mit der Bahn fortsetzen und plane Gespräche.

Auf Grundlage der Empfehlungen des Projektbeirats hätten Bund und Land zusätzliche Gelder zur Verfügung gestellt, erinnert Ulrich Hoehler, so auch für die niveaufreie Verknüpfung der Gleise in Hügelheim, die für das Endziel nötig sei, dass der Güterverkehr komplett über die Neubaustrecke und durch den Katzenbergtunnel gehen kann, weil die Züge nicht kreuzen müssen und Zeit verloren geht. „Wir wollen die alte Rheintalbahn für den Nahverkehr nutzen können“, führt er noch an, dass dies dann ein weiterer Vorteil für die Bevölkerung wäre.

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08.06.2017 Beton statt Glas Die Mauer muss (wieder) weg! Bürger protestieren gegen Lärmschutzwand

Quelle: https://www.tz.de/muenchen/stadt/bogenhausen-ort43345/beton-statt-glas-buerger-protestieren-gegen-laermschutzwand-8385980.html

Kolossal: Was aussieht wie eine Fabrikhalle im Rohbau, ist eine Lärmschutzwand.

Um die anliegenden Bewohner vor dem S-Bahn-Lärm zu schützen, sollte eine Schutzwand aus Glas errichtet werden. Nun steht dort jedoch eine riesige Betonmauer – die Bürger sind erzürnt.

München – Die Mauer muss (wieder) weg! Im Bogenhauser Bezirksausschuss (BA 13) ist man überaus erzürnt über die Lärmschutzwand, die derzeit am S-Bahnhof Englschalking entsteht. „Mich verdrießt dieses Teil täglich bis zur Oberkante“, sagt BA-Chefin Angelika Pilz-Strasser (Grüne). Die einmütige Forderung des Stadtteilparlaments: Rückbau der Mauer und Einhaltung der ursprünglichen Versprechen. Denn eigentlich sollte hier ein transparenter Lärmschutz entstehen.

Im Rahmen der Bürgerbeteiligung war explizit von einer Lärmschutzwand aus Glas gesprochen worden. Elemente, die man auch leicht wieder demontieren könnte, wenn die S-Bahnstrecke im Rahmen der Siedlungsentwicklung im Münchner Osten (SEM) in ferner Zukunft tiefer gelegt wird. Doch die Realität sieht anders aus. „Eher Modell Chinesische Mauer“, kommentiert Petra Cockrell (CSU) schockiert. „Sämtliche Nachbarn gucken jetzt auf eine Betonwand.“

Cockrell war 2013 noch Sprecherin der „Bürgerinitiative Englschalkings neue Entwicklung“ (BIENE). Darin hatten sich Anlieger zusammengeschlossen, um gegen die in ihren Augen überdimensionierte Bebauung des Areals an der Ecke Barlow-/Brodersenstraße, direkt neben dem S-Bahnhof Englschalking, zu protestieren. Einer der Hauptkritikpunkte der Anwohner aus der Siedlung östlich der Bahnlinie: die geplante durchgehende und reflektierende Lärmschutzwand mit 12,5 Metern Höhe an der Bahnseite. Die Erhöhung der Dezibel-Werte durch Reflexion sei im gegenüberliegenden Wohngebiet wohl kaum wahrnehmbar, beteuerte damals die Vertreterin des Planungsreferats in einer Sondersitzung. Am Ende hieß der Kompromiss: Keine Betonmauer, sondern transparente Lärmschutzwände.

Finkenzeller: Bürger wurden belogen

Im Entwurf des Bebauungsplans war das auch noch so festgelegt. Doch in die endgültige Fassung hat es dieses für die Bürger nicht unwesentliche Detail offenbar nicht geschafft. Hier ist nun von einer Lärmschutzwand mit reduzierter Schallreflexion die Rede. Daher konnte der Investor eine andere Form wählen. „Klammheimlich“ sei der Bürgerwille damit ausgehebelt worden, schimpft CSU-Fraktionssprecher Xaver Finkenzeller. Wie könnten sich denn normale Bürger informieren, wenn es schon die BA-Mitglieder nicht richtig erfahren würden. Finkenzeller sieht hier „eine stete Inkonsequenz der Stadt und ein Belügen der Bürger“. Zur endgültigen Fassung sei der Bezirksausschuss gar nicht mehr gehört worden, erinnert sich Pilz-Strasser. „Wenn private Investoren so locker mit Beschlüssen und Bürgerinteressen umgehen, dann brauchen wir künftig immer juristische Beratung vor den Satzungsbeschlüssen.“

Neben dem Abriss der neu gebauten Mauer fordert der Bezirksausschuss auch Aufklärung von der Stadt, wie es zu dem Mauerbau entgegen den Zusagen gekommen ist und warum darüber weder Anwohner noch Bezirksausschuss informiert wurden. Der BA fordert die Stadt auf, den Bürgern bei einem Ortstermin Rede und Antwort zu stehen.

Carmen Ick-Dietl

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08.06.2017 Gefahr für das Kleinklima?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/muellheim/gefahr-fuer-das-kleinklima--137813884.html

Landwirte befürchten Schäden durch den Bau von Schallschutzwänden entlang der Rheintalbahn.

  1. Über die möglichen Auswirkungen von hohen Lärmschutzwänden auf das Kleinklima informierte sich Bundestagsabgeordnete Kordula Kovac (links im Bild). Foto: Volker Münch

MÜLLHEIM-HÜGELHEIM. Mit hohen Schallschutzwänden will die Bahn dem Begehren der Raumschaft zwischen Hügelheim und Auggen auf Lärmschutz entlang der Rheintalbahn nachkommen. Die Folgen besonders für die Landwirtschaft bleiben allerdings bisher unberücksichtigt. Das haben nun die Mitglieder des Bürgerbündnisses Bahn Markgräflerland der Bundestagsabgeordneten Kordula Kovac vermittelt. Am Ende ihres Besuches empfahl sie dem Bürgerbündnis und der Kommunalpolitik, den neuen Bahnchef zum Ortstermin einzuladen.

Der Besuch in Hügelheim war für die Bundestagsabgeordnete, die über die Landesliste in den Bundestag gewählt wurde, eine „Begleitveranstaltung“, nachdem sie sich ursprünglich mit den Landfrauen der Region treffen wollte. Heike Nußbaumer ist eine der Landfrauen. Und sie ist aktive Unterstützerin des Bürgerbündnisses in Sachen Ausbau der Rheintalbahn. So ergab es sich, dass sie Kordula Kovac als weinbaupolitische Sprecherin der CDU/CSU-Fraktion und Mitglied des Landwirtschaftsausschusses für einen Ortstermin gewinnen konnte. Auch für Müllheims Bürgermeisterin Astrid Siemes-Knoblich Grund genug, eigene Termine zu schieben, um durch ihre Präsenz dem Thema Gewicht zu verleihen.

Hängen Landwirtschaft und Bahn zusammen? Das ist entlang der Rheintalbahn tatsächlich ein Thema, das nach den Ausführungen von Bahn-Spezialist Gerhard Kaiser nicht zu unterschätzen sei. Vor allen Dingen, wenn es um den Flächenverbrauch geht, und – davor haben die Landwirte besonders viel Angst – wenn das Kleinklima durch kilometerlange Wände und Bauwerke beeinflusst wird. Das wurde längst in einem Gutachten, das vor sechs Jahren im Auftrag der DB Projektbau von Andreas Mager angefertigt wurde, im nördlichen Nachbarabschnitt der Bahntrasse nachgewiesen. Für den hiesigen Abschnitt war das bisher kein Thema für die Bahn.

Es geht dabei um sogenannte Kaltluftseen, die vom Schwarzwald über die Hügellandschaft in die Ebene fließen – und von den Lärmschutzwänden aufgehalten werden. „Das hat dann die gleiche Wirkung wir der extreme Frost vor wenigen Wochen“, betonte der Hügelheimer Landwirt Reiner Nußbaumer. Nur: Mit dem künstlichen Hindernis rechnen die Landwirte dann praktisch jedes Jahr mit massiven Beeinträchtigungen bis hin zu enormen Schäden. Das Risiko der Kaltluftfröste erhöht sich um das Sechsfache im April und um das Fünffache im Mai, zitierte Gerhard Kaiser aus dem Gutachten der Bahn. Errechnet wurde ein Ertragsverlust von rund 1700 Euro pro Hektar und Jahr, der Ertrag werde um 30 Prozent geschmälert, hieß es weiter.

Schäden durch Verschattung und schlechte Durchlüftung

Folglich fordern das Bürgerbündnis Bahn Markgräflerland (BBM) und die IG Bohr ein entsprechendes Gutachten für den Planabschnitt zwischen Buggingen und Schliengen. Für Gerhard Kaiser wird es die Bestätigung sein, für das was der Gutachter bereits an anderer Stelle festgestellt hat, und was eine Tieflage und deutlich niedrigere Schutzwände impliziert. Das bestätigte auch Horst Ritter von der Demeter-Gärtnerei Piluweri, die bereits vor längerer Zeit ein eigenes Gutachten zum Kleinklima ausarbeiten ließen. Ritter wörtlich: „Wir befürchten eine Riegelsperre, die eine für uns ganz wichtige Durchlüftung unserer Anlagen verhindern wird.“

Ein weiteres Problem, das die Landwirtschaft nachhaltig schädigen kann: die Verschattung anliegender Ackerflächen bis zu einer Tiefe von mindestens 80 Metern über mehrere Stunden. Davon seien etwa 13,2 Hektar Ackerfläche betroffen – ein Schaden von etwa 47 000 Euro im Jahr.

Zahlen und Fakten beeindruckten die Bundestagsabgeordnete sichtlich. Ein weiterer Aspekt, der die Fachfrau aufhorchen ließ, ist der von der Bahn beabsichtigte Flächenverbrauch für zusätzliche Überholgleise und Überwerfungsbauwerke. Bis zu 100 Meter in der Breite werde Ackerfläche vernichtet, erklärt Kaiser. „Dieser Flächenverbrauch bedeutet den Niedergang eines der drei noch existierenden Landwirtschaftsbetriebe in Hügelheim“, verdeutlichte Reiner Nußbaumer die Folgen. Als unsinnig bezeichnete Kaiser die Forderung der Bahn, mit den ICEs in diesem Abschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer zu fahren. „Das bringt im Vergleich zu einer realistischen Geschwindigkeit von 200 gerade einmal 22 Sekunden Vorteil“, rechnet Gerhard Kaiser vor. Die Auswirkungen dafür stünden in keiner Relation zum Stromverbrauch: Das Einsparungspotenzial – senkt man die Geschwindigkeit von 250 auf 200 Stundenkilometer – entspräche dem jährlichen Verbrauch von Hügelheim und Auggen zusammen.

Kordula Kovac hörte gut zu. Besonders die Zusammenhänge und Auswirkungen auf die Landwirtschaft will die Bundestagsabgeordnete aufgreifen. Gerade das Thema Frostschäden erscheine in einem völlig neuen Licht, sagte die Abgeordnete, die sich mit dem zuständigen Abgeordneten zum Thema kurzschließen möchte. Verständnis zeigte sie für den Vorwurf Nußbaumers an die Bahn und die Politik, die seiner Überzeugung nach die Wertigkeit der Landwirtschaft nicht berücksichtige. Nußbaumer wörtlich: „Die Bahn ignoriert unsere Interessen.“ Kaiser ergänzt: „Obwohl unsere Abgeordneten unseren Argumenten folgen und uns unterstützen wollen, lässt sich die Politik von der Bahn und von der Landesregierung blockieren. Das verstehen wir einfach nicht.“

Kordula Kovac hatte allerdings auch keine Lösung im Gepäck. Dafür aber eine Empfehlung, die sich die Mitglieder der BBM nun zu Eigen machen wollen: „Laden Sie doch den neuen Bahnchef zum Ortstermin ein und zeigen Sie ihm das, was Sie mir gezeigt haben.“

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01.06.2017 Dieses Bauprojekt toppt sogar das BER-Desaster

Quelle : https://www.welt.de/wirtschaft/article165120877/Dieses-Bauprojekt-toppt-sogar-das-BER-Desaster.html
Von Michael Gassmann | Stand: 01.06.2017 | Lesedauer: 5 Minuten
Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen
Tunnel auf der Strecke der Rheintalbahn bei Efringen-Kirchen

Quelle: picture alliance / dpa

Es geht noch träger als beim Hauptstadt-Airport BER: Der Bau einer Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel wird wohl 50 Jahre dauern. Wie es besser geht, müssen wir uns von einem Nachbarn zeigen lassen.

Wer denkt, am Hauptstadtflughafen BER oder beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 gehe es langsam voran, der irrt. Deutscher Rekordhalter in Sachen Schneckentempo bei öffentlichen Bauprojekten ist die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Von der erstmaligen Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan Mitte der 80er-Jahre bis zur möglichen Fertigstellung dürften am Ende 50 Jahre ins Land gegangen sein. Das aktuelle Zieldatum für die Fertigstellung der Rheintalbahn lautet 2035, doch die letzten Schienen könnten auch erst Anfang der 40er-Jahre gelegt werden.

Deutschland steckt nach Einschätzung der Bauindustrie in einem akuten Planungsnotstand. Mit Beispielen wie der Rheintalbahn untermauerte Baupräsident Peter Hübner am Mittwoch in Berlin seine Forderung an die nächste Bundesregierung, gleich zu Beginn ihrer Amtszeit ein Gesetz zur Beschleunigung der Planung von Straßen, Brücken und Bahnstrecken zu erlassen. „Spielräume zur Optimierung der Verwaltungsabläufe in Deutschland sind ohne Zweifel vorhanden“, sagte Hübner.

Die rund 200 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel zeigt auch, wie eine extrem lange Planung sich selbst obsolet macht. Technik und Wirtschaftlichkeit laufen den Projekten davon. Die Schätzkosten für die in Teilen bereits eröffnete, in anderen Bereichen aber immer noch in der Planung steckende Rheintalbahn belaufen sich inzwischen auf 7,1 Milliarden Euro – gegenüber ursprünglich zwei Milliarden. Einige Abschnitte sind, wie in den 80er-Jahren üblich, für Höchsttempo 250 ausgelegt, während neue Projekte Tempo 300 erlauben. Doch eine erneute Umplanung wäre aufwendig und brächte nur wenige Minuten zusätzliche Vorteile. Am Ende werden die Enkel der ersten Planer eine gute halbe Stunde schneller mit der Bahn von Karlsruhe nach Basel kommen können als ihre Vorfahren.

Deutsche Schlafmützigkeit fällt im Ausland auf

Besonders bitter ist der internationale Vergleich: Das Projekt, das einen Durchbruch bei Entzerrung von Güter- und Personenverkehr auf der Schiene in der Region bringen soll, ist Teil des europäischen Güterkorridors und steht in Verbindung mit dem Gotthard-Basistunnel in der Schweiz. Der längste Eisenbahntunnel der Welt, ein gigantisches Bauprojekt, wurde am 11. Dezember letzten Jahres in Betrieb genommen. Exakt pünktlich nach 17 Jahren Bauzeit.

Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird eröffnet

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Nach 17 Jahren Bauzeit wurde 2016 der 57 Kilometer lange Gotthard-Tunnel eröffnet. Der längste Eisenbahntunnel der Welt verkürzt die Fahrzeiten zwischen Nord- und Südeuropa erheblich.

Quelle: Die Welt

Die deutsche Schlafmützigkeit bei Großprojekten fällt im Ausland zunehmend negativ auf, etwa auch bei der Fehmarnbelt-Querung. Eigentlich sollte der knapp 18 Kilometer lange Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark nächstes Jahr für den Verkehr freigegeben werden. „Doch der Zeitplan ist aus heutiger Sicht nicht mehr zu halten“, monierte Hübner. In einem Brandbrief habe der dänische Verkehrsminister „Zweifel an der Qualität des deutschen Planungsverfahrens“ geäußert.

In diesem Fall seien auch „Umweltbedenken und massive Widerstände“ verantwortlich. 12.600 Einwände mit 25.000 Fragen hätten dafür gesorgt, dass der Baubeginn um fünf Jahre verschoben werden musste, während in Dänemark gerade einmal 30 Einwendungen eingereicht worden seien. Neben dem geforderten deutschen Planungsbeschleunigungsgesetz sei auf europarechtlicher Ebene eine „Einhegung des ausufernden Verbandsklagerechts“ erforderlich, verlangte der Baupräsident. Auch die arten- und naturschutzrechtlichen Regelungen der EU müssten auf den Prüfstand.

Umweltschutzorganisationen wie der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) reagieren allergisch auf diese Forderung. Die kürzlich von der Bauindustrie unterstützten Empfehlungen des „Innovationsforums Planungsbeschleunigung“ – eine Initiative von Verkehrsminister Alexander Dobrindt – stellten einen „Rollback in die umwelt- und verkehrspolitische Steinzeit“ dar, so Werner Reh, Leiter Verkehrspolitik beim BUND und zeitweise Mitglied des Innovationsausschusses. Eine Halbierung der Planungszeiten sei durch gute Bürgerbeteiligung und eine echte Alternativenprüfung möglich.

Vorbild, so der BUND, könne Frankreich sein, wo eine unabhängige Kommission die Beteiligung bei allen Schienenprojekten organisiere, die über 40 Kilometer lang seien oder mehr als 300 Millionen Euro kosteten. Das ganze Verfahren dauere nur vier bis sechs Monate. In den deutschen Behörden gebe es aber einen tief verwurzelten Unwillen, sich in die Karten schauen zu lassen. „Frühe Bürgerbeteiligung können unsere Verwaltungen nicht, weil dort eine Kultur der Geheimhaltung herrscht“, sagte Reh gegenüber der WELT.

Bauingenieure sind schwer zu bekommen

Die Bauindustrie fordert neben glatteren naturschutzrechtlichen Prüfungen eine Entschlackung der administrativen Verfahren. Werde beispielsweise eine defekte Brücke lediglich durch eine neue ersetzt, könne man auf ein Planfeststellungsverfahren verzichten, sagte Hübner. Die Raumordnungsverfahren könnten in die Planfeststellung eingebaut werden.

Mehr Tempo beim Planen und Bauen scheine vordringlich, zumal die öffentliche Hand ihre jahrelange Investitionszurückhaltung aufgegeben habe und auf allen Ebenen mehr zu tun sei. So will der Bund im kommenden Jahr 14 Milliarden Euro in die Verkehrswege stecken, gut drei Milliarden mehr als noch 2015. Sogar bei den Städten und Gemeinden zeichne sich die Investitionswende ab. Für das laufende Jahr erwartet Hübner eine Zunahme der kommunalen Investitionen auf 32 Milliarden Euro. Und die Steuereinnahmen, Treibstoff der erwarteten Mehrausgaben für die Sanierung von Schulgebäuden, Fahrradwegen oder Straßenbahnen, steigen nach Prognosen bis 2021 sogar stärker als beim Bund.

Allerdings sei fraglich, ob die Kommunen es schaffen, den Geldsegen überhaupt zu verarbeiten, meinte der Baupräsident. Denn gerade in den städtischen Bauämtern seien die Planungskapazitäten in den letzten Jahren ein Opfer der rigiden Rotstift-Politik geworden. Bauingenieure sind auf dem freien Arbeitsmarkt aber nur noch schwer zu bekommen.

Denn auch bei den privaten Bauunternehmen zählen Fachkräfte aller Richtungen zu den begehrtesten Ressourcen – die Branche boomt an allen Ecken und Enden. Die Auftragsbestände lagen zur Jahreswende auf einem nie zuvor erreichten Niveau von 35 Milliarden Euro. Im Wohnungsbau kommen die Firmen mit der Arbeit kaum hinterher: Seit 2009 wurden 400.000 Wohnungen mehr genehmigt als fertiggestellt werden konnten. Auch der Wirtschaftsbau ziehe an, sagte Hübner. Sogar der Büroneubau – in Zeiten von Home Office und Digitalisierung oft totgesagt – erlebe ein Comeback. Die Leerstandsquoten hätten sich in Städten wie Berlin, Düsseldorf, Hamburg oder München seit 2010 halbiert.

Auch der Bauhauptverband hatte diese Dynamik unterschätzt. Er hob seine Prognose für 2017 von fünf Prozent auf sechs Prozent Wachstum an. Im kommenden Jahr bleibe das Tempo ähnlich hoch.

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31.05.2017 Kernforderung missachtet?

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/bad-krozingen/kernforderung-missachtet--137522225.html

Kritik an DB wegen Güterzügen.

BAD BELLINGEN/EFRINGEN-KIRCHEN (BZ/vl). Bad Bellingens Bürgermeister Christoph Hoffmann hat im Verein mit seinem Amtskollegen Philipp Schmid aus Efringen-Kirchen einmal mehr die Deutsche Bahn kritisiert, die nach Auffassung der beiden Rathauschefs nach wie vor deutlich zu viele Güterzüge nicht durch den Katzenbergtunnel schickt, sondern auf der alten Rheintalstrecke fahren lässt. Zum Himmelfahrtstag habe es Beobachtungen gegeben, wonach alle ICE durch den Tunnel fuhren, aber 52 Güterzüge durch Bad Bellingen und Efringen-Kirchen, heißt es in einer Pressemitteilung von Hoffmann und Schmid. „Das könnte ein eindeutiger und willkürlicher Verstoß gegen die durch einen Bundestagsbeschluss abgesicherte Kernforderung 6 – alle Güterzüge in den Katzenbergtunnel – sein“, heißt es in dem Schreiben. Die Bahn nennt indes andere Zahlen: Tagsüber befuhren 20 Züge die alte Strecke, 82 fuhren durch den Tunnel, erklärte ein Bahnsprecher auf Nachfrage der BZ. Die DB bestätigte ein tatsächlich hohes Zugaufkommen am Himmelfahrtstag. Der Grund dafür, dass nicht alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel fuhren, seien daher Kapazitätsgrenzen gewesen.

So oder so prangert Hoffmann schon seit längerem wiederholt die aus seiner Sicht nur unzureichend umgesetzte Kernforderung 6 an. Diesbezügliche Anfragen und Bitten beim Bundesverkehrsministerium, der Landesregierung und bei Abgeordneten seien bisher „ohne durchschlagenden Erfolg“ gewesen, so Hoffmann. Der beiden Bürgermeister sind auch unzufrieden damit, wie die Bahn bislang das Abstellen von Gefahrgutzügen in ihren Ortschaften handhabt. In einem Gesprächskreis, in dem Probleme mit der Bahn erörtert werden sollen, sei man noch nicht dazu gekommen, die strittigen Themen anzugehen.

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30.5.2017 Bad Bellingen 52 Güterzüge auf der Rheintalstrecke gezählt

Bad Bellingen. Nach Beobachtungen an der Strecke hat die DB Netz an Christi Himmelfahrt alle ICE durch den Katzenbergtunnel geschickt, aber 52 Güterzüge durch Bad Bellingen und Efringen-Kirchen auf der alten Rheintalstrecke geführt, heißt es in einer Pressemitteilung.

Es könnte also ein eindeutiger und willkürlicher Verstoß gegen die durch Bundestagsbeschluss abgesicherte Kernforderung 6 „Alle Güterzüge in den Katzenbergtunnel“ gegeben haben, heißt es weiter. Die Bürgermeister Philipp Schmid (Efringen-Kirchen) und Christoph Hoffmann (Bad Bellingen) werden bei der Bahn und beim Bundesverkehrsministerium nachhaken. „Das war übel, gerade am Feiertag war Bad Bellingen gut besucht. Es wäre fatal, wenn ein bundeseigener Konzern gegen Bundestagsbeschlüsse verstoßen würde. Wir beobachten das schon seit langem, Überholungen von Güterzügen: einer fährt durch den Tunnel, der andere auf der Rheintalbahn. Ich habe mich in den vergangenen drei Jahren mehrfach an Bundesverkehrsministerium, Landesregierung und Bundestagsabgeordnete gewandt und die Einhaltung der Kernforderung angemahnt, leider ohne durchschlagenden Erfolg“, schreibt Hoffmann.

Hingegen hätten Landrätin Marion Dammann und die Bürgerinitiativen sie unterstützt, so dass der konzernbevollmächtigte der DB für Baden-Württemberg, Sven Hantel, zugestimmt hat, einen Gesprächskreis mit der Bahn zu installieren, um die anstehenden Probleme zu besprechen. Der tagte bisher zweimal. Schmid und Hoffmann sind dort vertreten. Allerdings kam der Gesprächskreis noch nicht dazu, die konkreten Probleme wie das Abstellen von Gefahrgutzügen in Rheinweiler oder Efringen-Kirchen anzugehen.

Auch bei der Havarie eines unbeaufsichtigten über das Wochenende abgestellten Güterzuges mit Gefahrgut, vom 23. August 2015 in Rheinweiler, hatte Bürgermeister Hoffmann das für die Aufsicht der DB zuständige Eisenbahn-Bundesamt informiert, heißt es weiter.

Das EBA schrieb damals: „Der zuständige Fachbereich unseres Hauses ist dem Sie interessierenden Sachverhalt nachgegangen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden im Rahmen der aufsichtlichen Zuständigkeit des EBA entsprechend verwertet.“ Konsequenzen daraus seien allerdings nicht bekannt. „Das ist wieder so typisch – man kann hinter einer Nebelkerze keinen in die Verantwortung nehmen“, kritisiert Hoffmann.

Von der DB-Netz sei damals auch eine klare Absage zum Wunsch der Gemeinde, keine Gefahrgüter mehr in der Ortschaft abzustellen, gekommen.

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26.5.2017 Die Bahn baut die Rheintalstrecke aus – und ist wohl 2041 fertig

Quelle: http://www.sueddeutsche.de/auto/infrastrukturprojekt-der-bahn-die-bahn-baut-die-rheintalstrecke-aus-und-ist-wohl-fertig-1.3517558

Der stark belastete Abschnitt von Karlsruhe nach Basel ist enorm wichtig für den Güterverkehr. Mancherorts wird längst gebaut – und anderswo gibt es Streit mit den Anwohnern.

Von Marco Völklein

Ein kleiner Zug fährt jetzt schon im Tunnel. Natürlich nicht mit Tempo 250, wie später mal. Und auch nicht mit mehreren Hundert Passagieren oder tonnenschweren Gütern an Bord. Diese kleine Bahn hier bietet einem knappen Dutzend Arbeiter Platz in einem rumpelnden Transportwagen. Und auf anderen Waggons fährt er Spezialmörtel rein in die Röhre zum Abdichten der Außenwand. Oder haufenweise „Dichtschwanzfett“, damit beim Vortrieb der Tunnelbohrmaschine kein Wasser aus der Umgebung eindringt.

Seit Mai 2016 wird unter dem badischen Rastatt gebohrt und betoniert. Bis zum Sommer 2018 soll der Rohbau stehen für die beiden je vier Kilometer langen Eisenbahnröhren. Pro Tag kommt jede der beiden Tunnelbohrmaschinen im Schnitt etwa 13 Meter voran. Steht die Röhre, werden Arbeiter Gleise verlegen, Signale installieren, Oberleitungen montieren. Bis 2021 soll das alles abgeschlossen sein. Ein ganzes Jahr lang geben sich die Ingenieure dann noch für die Abnahme des Tunnels und die Techniktests. Von „Hochtastfahrten“ spricht Projektleiter Philipp Langefeld. Schritt für Schritt werden sich die Züge an das angepeilte Höchsttempo von 250 Stundenkilometern heranarbeiten. Im Dezember 2022, sagt Langefeld, soll der Tunnel dann in Betrieb gehen.

 

Die beiden Röhren unter Rastatt sind Teil der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel. Das Projekt ist eines der größten Bahnprojekte im Land – und erhält dennoch weniger Aufmerksamkeit als zum Beispiel die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Dabei ist auch das Projekt am Oberrhein lange umstritten gewesen; es gab lautstarke Proteste von Anwohnern und Betroffenen. Mehr als 20 000 Menschen engagierten sich in einem guten Dutzend Bürgerinitiativen. Die wiederum schlossen sich zu einer Interessengemeinschaft zusammen, zur IG BOHR (das steht für „Bahnprotest an Ober- und Hochrhein“). Wenn die Ingenieure der Bahn in Stadthallen ihre Pläne präsentierten, wurden sie von verärgerten Bürgern beschimpft und ausgepfiffen. Bei Politikern in der Region gingen Waschkörbeweise Beschwerdeschreiben ein. Das wichtige Großprojekt sei anfangs „von oben herab“ geplant worden, sagt einer aus der Güterbahnbranche. Und am Ende hätten die Bürger die Planer „in die Knie gezwungen“.

Dabei waren sich die Leute von der Bahn und die Menschen am Rhein über eines einig: Um den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, muss die mehr als 150 Jahre alte Rheintalbahn ausgebaut werden. Mit mehr als 250 Zügen täglich sei sie bis an die Kapazitätsgrenze ausgelastet, sagt die Bahn. Roland Diehl von der IG BOHR spricht von der „am stärksten belastete Transitgüterstrecke Europas“. Die Gleise gelten als Hauptzulauf zum 2016 fertiggestellten Gotthard-Basistunnel und sind Kern eines europäischen Güterkorridors, der sich von Rotterdam über Köln und Basel bis nach Mailand und Genua zieht. Der Ausbau von zwei auf vier Gleise sei dringend notwendig, betont Diehl. Er müsse aber „menschenverträglich, umweltgerecht und zukunftsfähig“ ausfallen.

Die Bahn muss viele Kompromisse eingehen

Und genau da lagen die Planer der Bahn und die Vertreter der Anrainer lange im Clinch. So wollte der Schienenkonzern die zusätzlichen Gleise parallel zur bestehenden Trasse legen, also quer durch zahlreiche Orte an der Strecke. 1,7 Millionen Einwohner wären direkt oder indirekt davon betroffen gewesen, sagt Diehl. „Das konnten und wollten wir nicht akzeptieren.“

In einem langwierigen Dialogprozess erwirkten die Bürgerinitiativen eine teilweise Um- und Neuplanung. So wollte die Bahn durch Offenburg hindurch eine Trasse mit hohen Lärmschutzwänden führen; nun wird ein zweigleisiger Tunnel für Güterzüge geplant. Weiter südlich davon erreichten die Bürgerinitiativen, dass die zusätzlichen Gleise nicht durch Städte wie Lahr gebaut werden, sondern ein ganzes Stück weiter westlich entlang der bestehenden Autobahn A5. Und während die Bahn zwar von Anfang an eine Umfahrung Freiburgs vorgesehen hatte, bewirkten erst die Proteste der Anwohner, dass südlich der Stadt die zusätzlichen Gleise in weiten Teilen in einem Trog verschwinden.

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25.5.2017 Blick in den Untergrund

Quelle: http://www.badische-zeitung.de/riegel/blick-in-den-untergrund--137312946.html

Deutsche Bahn lässt den Boden entlang der bestehenden und künftigen Bahntrasse erkunden.

  1. Probebohrungen laufen derzeit zwischen Riegel und Kenzingen zur Erkundung des Untergrunds der künftigen Bahntrasse. Foto: Michael Haberer

RIEGEL. Die Bahn baut für die Rheintalbahn eine neue Trasse. Zudem wird die bestehende Bahntrasse ertüchtigt, damit die Züge schneller fahren können. Damit beides auf festem und unbelasteten Grund geschieht, wird derzeit von Riegel bis Kenzingen der Untergrund auf seine Standfestigkeit geprüft und nach Belastungen gesucht. Dafür wird bis in eine Tiefe von etwa 30 Metern gebohrt.

Die Bohrpunkte folgen der bestehenden Trasse südlich von Malterdingen, allerdings auf Riegeler Seite, dann entlang der Bestandsstrecke bis ans Ende des Riegeler Waldes. Dort ist ein Schwenk zur Autobahn hin vorgesehen. Hierhin kommt ein Notgleis, das die kommende Autobahnparallele und die Bestandsstrecke verbindet. Von der A 5 geht es dann nach der Brücke der Verbindungsstraße Riegel/Hecklingen über die Autobahn wieder in einer Kurve Richtung Kenzingen zurück zur Bestandsstrecke. Hierhin kommt das sogenannte Provisorium. Diese zweigleisige Passage soll die Bestandsstrecke mit der Autobahnparallele bis nördlich von Riegel verbinden, damit der Güterzugverkehr schon die Autobahnparallele von Riegel in Richtung Süden nutzen kann, solange die Trasse von Riegel bis Offenburg noch nicht gebaut ist.

Die Ergebnisse der Erkundungsbohrungen, die seit Anfang Mai von einer Fachfirma durchgeführt werden, sollen wichtige Erkenntnisse zum Ausbau der Rheintalbahn in diesem Bereich liefern und Ende Juni abgeschlossen sein.

Das Bohrprogramm zur Erkundung von Geologie und Hydrologie sieht rund 54 Kernbohrungen, 40 Kleinrammbohrungen, 94 Rammkernsondierungen sowie Kampfmittelerkundung und Leitungsrecherchen vor. Die Bahn glaubt nicht, dass man auf besondere Schadstoffe stößt, möchte aber wissen, welche Chemikalien wie Düngemittel im Boden stecken.

Die Bahn beruhigt die Anrainer. Teilweise müssten für die Arbeiten Grundstücke betreten und genutzt werden. In der Regel seien die einzelnen Kernbohrungen im Laufe eines Tages abgeschlossen. Belästigungen durch Lärm und Vibrationen im Untergrund ließen sich aber nicht vollständig vermeiden. Die Grundstücke würden wieder so verlassen werden, wie sie angetroffen wurden. Die Eigentümer der betroffenen Grundstücke seien bereits informiert worden.

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13.05.2017 Fahrverbot für laute Güterzüge ab 2020

 

Ein Güterzug fährt bei Lorchhausen unmittelbar an Wohnhäuser vorbei
Ein Güterzug fährt bei Lorchhausen unmittelbar an Wohnhäuser vorbei Bild © picture-alliance/dpa

Weitere Entlastung für lärmgeplagte Anwohner, auch im stark belasteten Mittelrheintal: Der Bundesrat hat am Freitag einem Gesetz zugestimmt, das besonders laute Güterzüge ab 2020 vom Schienennetz verbannt. „Ein großer Schritt“, finden Anwohner.

Das Schienenlärmschutzgesetz des Bundes verbietet ab Mitte Dezember 2020 den Fahrbetrieb besonders lauter Güterwaggons. Güterzüge mit lauten Wagen sind dann nur noch zu bestimmten Zeiten erlaubt – und das auch nur, wenn sie so langsam fahren, dass sie nicht lauter sind als moderne leisere Wagen.

„Die Bundesregierung ist den Forderungen der Länder weitgehend nachgekommen und hat die Ausnahmen noch weiter eingeschränkt“, sagte Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) in Berlin. „Damit werden wirksame Anreize gesetzt, um auch die nach 2020 verbleibenden lauten Güterzüge umzurüsten oder aus dem Markt zu nehmen. Lärm darf sich nicht lohnen“, so der Minister. Überwachen soll die Vorschriften das Eisenbahn-Bundesamt.

Bürgerinitiative: „Das bringt uns Entlastung“

Das Gesetz ist eine gute Nachricht für die lärmgeplagten Menschen im Mittelrheintal. „Das ist ein großer Schritt in die richtige Richtung und bringt uns Entlastung“, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn, Willi Pusch, zu hessenschau.de. Er sagt aber auch: „Auf längere Sicht müssen die Güterzüge aus dem Mittelrheintal raus.“ Eine Alternativroute zur Bahntrasse wurde im vergangenen Sommer allerdings im Bundesverkehrswegeplan als nicht vordringlich eingestuft.

Das Mittelrheintal gehört zu Europas meistbefahrenen Güterzugstrecken. Um die Lärmsituation dort zu verbessern, unterzeichneten im vergangenen Dezember Vertreter der Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums eine Absichtserklärung für Investitionen in Höhe von fast 63 Millionen Euro. Mit dieser Finanzspritze soll von 2017 bis 2021 der Bahnlärm am Mittelrhein laut Bahn mit rund 50 weiteren Maßnahmen verringert werden.

Fast 200.000 alte Güterzüge

Der Bund fördert seit mehreren Jahren Umrüstungen auf leisere Güterwaggons. Insgesamt geht es um 180.000 ältere Güterwagen. Davon waren mit Stand August 2016 rund 166.000 zur Umrüstung vorangemeldet, wie im Gesetzentwurf erläutert wurde.

Sendung: hr-iNFO, 12.05.2017, 13.00 Uhr

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10.5.2017 73 Millionen Euro für Bahn-Lärmschutz Mittelrhein

Quelle: https://www.ffh.de/news-service/hessen/wiesbaden/toController/Topic/toAction/show/toId/117105/toTopic/73-millionen-euro-fuer-bahn-laermschutz-mittelrhein.html

Der Beirat für ein leiseres Mittelrheintal der Deutschen Bahn hat die Maßnahmen und den Zeitplan für den Lärmschutz im Mittelrheintal für die nächsten fünf Jahre vorgestellt. Insgesamt sollen auf beiden Rheinseiten ab Herbst knapp 73 Millionen Euro in zusätzliche lärmmindernde Projekte fließen.

50 Maßnahmen im Mittelrheintal

Rund 50 Lärmschutzmaßnahmen werden den Schienenverkehrslärm im Welterbebereich des oberen Mittelrheintals zwischen Koblenz/Lahnstein und Bingen/Rüdesheim sowie in Oestrich-Winkel und Eltville im oberen und mittleren Rheingau wie auch in den Orten Weißenthurm und Leutesdorf weiter reduzieren.

Bis 2021 alle fertig

Zunächst werden alle Maßnahmen umgesetzt für die keine mehrjährigen Genehmigungsverfahren nötig sind wie beispiels-weise der Bau von Lärmschutzwänden oder der Einbau von Schienenstegdämpfern. Bis Ende 2021 sollen alle Projekte realisiert sein.

25 000 Menschen werden profitieren

Mit 53 Millionen Euro trägt der Bund den Hauptanteil der Investitionen, die Deutsche Bahn stellt 10 Millionen für das Schleifen von Schienen und verschiedene Aufwendungen bei der Instandhaltung zur Verfügung und die restlichen 10 Millionen werden durch die beiden Bundesländer bereitgestellt. Davon werden 25 000 Menschen profitieren,  schätzt der Bundestagsabgeordnete Martin Rabanus.

Konrad NeuhausReporter:
Konrad Neuhaus
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