29.11.2018 Kaum einer glaubt mehr an eine Alternativtrasse für Güterzüge am Mittelrhein

Das obere Mittelrheintal ist Welterbe – und leidet unter dem Bahnlärm. Seit langem wird über eine milliardenschwere Entlastungsstrecke diskutiert. Eine Studie ist angekündigt. Doch es gibt Zweifel, ob das Tunnelsystem je kommt.

Manche Experten und auch eine Bürgerinitiative im lärmgeplagten Mittelrheintal glauben nicht mehr an eine Inbetriebnahme der diskutierten Alternativtrasse für Güterzüge vor dem Jahr 2055. „Das wäre also nicht mehr für die heutige Generation, sondern eher für unsere Enkel“, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative „Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn“, Harald Steppat. Enttäuscht zeigte er sich auch über die Absage des Bundesverkehrsministeriums an ein Projekt zum Bau eines neuen linksrheinischen Tunnels gegenüber dem Loreley-Felsen.

Das Ministerium hatte kürzlich mitgeteilt, ein milliardenschweres Tunnelsystem zwischen dem nordrhein-westfälischen Troisdorf und dem hessischen Bischofsheim sei im Bundesverkehrswegeplan vorerst nicht in die Kategorie des vordringlichen Bedarfs vorgerückt. Nur der „zeitnahe Beginn“ einer Machbarkeitsstudie solle erwogen werden wegen der hohen Belastung der sehr alten Bahnstrecken an beiden Rheinufern und der außergewöhnlich langen Planungs- und Bauzeit einer Alternativtrasse.

Tourismus leidet

Die bestehende rechtsrheinische Verbindung ist laut Deutscher Bahn Teil von Europas meistbefahrener Güterzugstrecke zwischen Genua und Rotterdam. Der Tourismus im Welterbe Oberes Mittelrheintal leidet darunter, vor allem jüngere Anwohner ziehen weg.

Der emeritierte Mainzer Architekturprofessor und Städtebauexperte Emil Hädler äußerte generelle Zweifel an einer Inbetriebnahme einer Alternativtrasse. „Eine Machbarkeitsstudie an sich ist nichts Verkehrtes, aber in der Gesamtgemengelage dient sie vor allem der Beruhigung der Gemüter.“

Für Logistiker sei beim Rheinkorridor der Abschnitt zwischen Köln und Rhein-Main-Gebiet optimal bedient mit mehreren Bahntrassen. In den Metropolregionen laufe dagegen komplizierter Mischverkehr von S-Bahn- und Güterverkehr. „Es wird für das Mittelrheintal eher noch schlimmer kommen: Solange die räumliche Trennung der Verkehre in den Knoten nicht möglich ist, wird man auf die zeitliche Tag-Nacht-Trennung zurückgreifen“, warnte Hädler. „Das verstärkt den nächtlichen Güterverkehr, der im Mittelrheintal verheerend wirkt. Der große Bypass über Westerwald/Taunus ist ein Traum, kein Projekt.“

Bürgerinitiative-Chef Steppat erinnerte an die gewaltigen Dimensionen einer rechtsrheinischen Alternativtrasse: „Die Gesamtstrecke eines Westerwald-Taunus-Tunnels wäre laut Planung circa 118 Kilometer lang. Der Gotthard-Basistunnel – der zurzeit längste Eisenbahntunnel der Welt – ist 57 Kilometer lang.“

Kein vordringlicher Bedarf

Mit aufwendiger Bürgerbeteiligung hatte die Deutsche Bahn zudem für ihre linksrheinische Strecke unter anderem einen etwa acht Kilometer langen neuen Tunnel von St. Goar bis hinter Oberwesel ins Auge gefasst. Die drei historischen Tunnel gegenüber der Loreley verlaufen laut Steppat in instabilem Schiefergestein. Hier allerdings befand das Bundesverkehrsministerium, für eine umfassende Tunnelertüchtigung „besteht auch nach intensiver Optimierung keine Aussicht auf Erfüllung der Kriterien für die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf“. Das Projekt der rechtsrheinischen Alternativtrasse „erfüllt effektiver die Bedürfnisse nach Lärmschutz“. Hädler sagte: „Die alten Tunnel bei Oberwesel sollen nun im laufenden Betrieb saniert werden.“

von JENS ALBES

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