10.02.2018 Die Kinder aus der Krachmacherstraße

Quelle: https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5459901&s=l%C3%A4rm&SuchRahmen=Print/

Aus Berlin und Sulzbach an der Murr Jost Maurin

Acht Spuren Blech. Die Leipziger Straße in Berlin ist ein riesiger Lärmteppich, gewebt aus Autos und Lastwagen, aber am lautesten sind die beiden Motorräder zwischen den Schenkeln ihrer sonnenbebrillten Fahrer. Sie fauchen, wummern, röhren. Ihr WRRRRMMMM dringt sogar durch das geschlossene Fenster im dritten Stock, dabei sind sie kleiner als alle anderen Fahrzeuge auf der Straße.

Wie kann das sein? Und warum werden solche Krachmachmaschinen überhaupt gebaut?

Tim Wagstyl ist Ingenieur bei BMW, Deutschlands Marktführer für Motorräder. In der Stadt, sagt der 28-Jährige, der nicht nur aus beruflichen Gründen Motorrad fährt, könne er schon mal mit einem lautlosen Elektromotor unterwegs sein. „Aber wenn ich irgendwo am Wochenende hinfahre und einfach Spaß haben möchte, dann würde ich ohne Verbrennungsmotor kein Motorrad fahren. Ausgeschlossen.“ Der Sound unterstütze das Freiheitsgefühl, das viele Motorradfahrer suchen, sagt Wagstyl. „Vielleicht ist das so ein bisschen Urinstinkt: Ich fahre jetzt durch den Wald und mach ein Geräusch.“

Ein Motorradfahrer beschreibt es in einem Internetforum so: „Meine Karre klingt wie die reine Offenbarung … Ein tiefer hammerartiger trockener Bassschlag wird bei Drehzahlen über 5.500 U/Min von einem jubelnden Trompeten begleitet … Unter dem Tank saugen zwei gierige Luder den Fahrtwind weg, während ein durchgeknallter Kanarienvogel versucht, dem Ganzen eine Obertonnote aufzusetzen …“

Holger Siegel ist einer derjenigen, die sich von solchen Leuten gestört fühlen. Der 52-jährige Chef einer PR-Agentur ist Deutschlands bekanntester Gegner von unnötigen Lärmbelästigungen durch Kraftfahrzeuge. Als Sprecher des Arbeitskreises Motorradlärm beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der rund 580.000 Mitglieder und Dauerspender hat, kämpft er dafür, dass Leute wie Wagstyl künftig nicht mehr so viel Krach machen können.

Orgiastische Gefühle

Siegel lebt in einem mit Designer-Möbeln eingerichteten 60er-Jahre-Bungalow in der baden-württembergischen Gemeinde Sulzbach an der Murr. Es könnte sehr idyllisch sein auf seinem Berghang, mit dem Blick auf grüne Wiesen und sanfte Hänge. Wenn da nicht die Bundesstraße 14 wäre, die keine 500 Meter unter Siegels Haus liegt. Sie schlängelt sich den Berg hoch bis zum Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald.

Während einer Autofahrt auf der B 14 schwärmt Siegel von den „wunderbaren Motorradkurven“, den „Beschleunigungskräften“, den „orgiastischen Gefühlen“. Er spricht wie ein Kenner, nicht wie ein Motorradhasser. Das liegt daran, dass er selbst gern Motorrad fährt, schon seit er beinahe noch ein Kind war. Sein Vater war Motorradhändler. Siegel fährt noch heute, immer wenn das Wetter es zulässt, mit einer BMW R 80 GS zur Arbeit. Aber erstens kurvt er normalerweise nicht aus Spaß durch die Gegend, sondern nutzt die BMW als Transportmittel. Zweitens ist sie aus den neunziger Jahren und hat nur 50 PS. Sie ist leiser als die meisten neuen Motorräder, die ein viel kräftigeres Triebwerk haben.

So wie die Maschine in einem Video auf YouTube, das der Fahrer hochgeladen hat: „Going wild on B 14“. Er legt sich so weit in die Kurven, dass er den Asphalt berührt. Der Tacho zeigt ständig über 100, manchmal sogar über 200 Kilometer pro Stunde. Die Nadel des Umdrehungszählers schießt fast bis zum Anschlag hoch. Und man hört den Lärm, der für ein paar Millisekunden nachlässt, wenn der Fahrer einen Gang höher schaltet, dann aber sofort wieder ohrenbetäubend anschwillt.

Während die Krachmacher auf der B 14 ihren Spaß haben, leiden Siegel und andere, die an der Strecke wohnen. Einmal habe er in immerhin 400 Metern Entfernung mit einem Messgerät einen Schalldruck von 80 Dezibel festgestellt. Einen Lastwagen höre man auf diese Distanz nur als moderates Brummen, sagt Siegel. „Und der Lkw macht ein konstantes Geräusch. Nicht dieses Sägende, dieses Aufheulen, wenn Motorräder beschleunigen, das so auf die Nerven geht.“ Vor allem, wenn wie bei ihm zu Stoßzeiten 50 bis 60 Motorräder pro Stunde vorbeifahren.

Aber es geht nicht nur um ein paar Anwohner an Raserstrecken. Motorradlärm ist ein Symbol und ein Extrem eines Problems, das Millionen Menschen in Deutschland betrifft. Mehr als die Hälfte der Bevölkerung fühlt sich durch Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt. Er ist seit Langem die dominierende Lärmquelle in Deutschland. Das zeigt eine Umfrage, die das Umweltbundesamt 2016 durchführen ließ. Das Problem wird nicht nur durch die vergleichsweise wenigen Motorräder, sondern auch durch immer mehr Autos mit ähnlichen Lärmpegeln verursacht.

Dabei können chronische Lärmbelastungen Herz-Kreislauf-Erkrankungen – zum Beispiel Arterienverkalkung – verursachen, außerdem Bluthochdruck, Schlaganfall und einen Herzinfarkt, warnt das bundeseigene Robert-Koch-Institut.

Dennoch konstruieren BMW, Audi und andere Konzerne Fahrzeuge absichtlich so, dass sie besonders laut sind. Viele Motorrad- und einige Automodelle erzeugen mehr gesundheitsschädlichen Verkehrslärm, als zum Fahren nötig wäre. Das geht aus Antworten der Hersteller auf zahlreiche Anfragen der taz hervor.

BMW lässt fast alle seiner krachmachenden Motorräder im Berliner Stadtteil Spandau bauen. Tim Wagstyl, der Ingenieur, führt durch die Montagehalle, ein zweistöckiges, gesichtsloses Industriegebäude mit viel Neonlicht. An Schienen unter der Decke hängen gelbe, mannshohe Metallhaken in der Form eines C. Auf dem unteren Ende steht der Motorblock. „Die werden dann mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Meter pro Minute durch die Produktion gezogen und währenddessen montieren die Mitarbeiter an dem Motorrad“, sagt Wagstyl.

Gerade nimmt einer der Männer – Frauen sind nicht zu sehen – den Tank aus einem Rollwagen. „Er schließt ihn an. Das geht ratzfatz“, sagt Wagstyl.Dann läuft der Haken zum nächsten „Takt“, also den nächsten Arbeitern. Sie montieren die Hinterräder, später folgt die Batterie.

Wagstyl ist stolz darauf, dass alles in der Fabrik zu passen scheint: Die Zeit, die die Arbeiter für jeden Montageschritt brauchen, muss so kurz wie möglich, aber auch so lange wie nötig bemessen sein, damit das Band nie anhalten muss. Millionen Teile sind zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort. Die fertigen Fahrzeuge werden in mehr als 130 Länder geliefert. Zwischendurch, ungefähr auf der Höhe des Takts mit dem Tank, bauen Wagstyls Kollegen die Auspuffanlage an das Motorrad. Das ist das Teil, das maßgeblich darüber entscheidet, wie laut ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist.

Das Geräusch, erklärt Wagstyl, entstehe im Brennraum des Motors. Diese Kammer wird mit Luft und Benzin gefüllt. Dann erzeugt die Zündkerze einen Funken, der das Gemisch verbrennen lässt. Es explodiert. Dadurch wird ein Kolben nach außen gedrückt, dessen Bewegung zum Beispiel über Pleuel und Ketten an die Räder weitergegeben wird. Aber durch die Explosion entsteht auch Schall, der mit dem Abgas in den Auspuff gelangt. Dort wird der Lärm durch einen Schalldämpfer reduziert.

Klappen im Auspuff

In die Rohre der Abgasanlagen vieler Motorräder und Autos bauen die Hersteller Klappen ein. Je weiter sie geschlossen sind, desto stärker wird das Geräusch gedämpft.

Die Klappen schließen sich, wenn das Motorrad so fährt, wie es im Geräuschtest für die amtliche Zulassung fahren muss. Doch dabei werden nur sehr eng begrenzte Bereiche getestet: im Leerlauf bei bestimmten Drehzahlen und vor allem bei einer Beschleunigungsfahrt – die ist aber nur 20 Meter lang. So steht es in den Vorschriften, die in der EU gelten. Und das Tempo ist gering: „Motorräder werden auf ihre Geräuschemissionen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von bis zu ungefähr 50 Kilometer pro Stunde getestet“, teilt die Europäische Kommission der taz mit. Das gelte für die Prüfungen, die die Behörden durchführen lassen.

„Vielleicht ist das

so ein bisschen Ur­instinkt: Ich fahre jetzt durch den Wald und mach ein Geräusch“

Tim Wagstyl, Motorradfahrer und Ingenieur bei BMW

Zusätzlich müssen die Hersteller­ selbst einen Test machen, der Geschwindigkeiten von 20 bis 80 Kilometern pro Stunde erfasst. Aber das ist laut EU-Kommission eben keine behördliche Prüfung: Die Hersteller müssen einfach unterschreiben, dass ihre Modelle diese Regel einhalten. Der Staat verlässt sich also auf Beteuerungen zum Beispiel von VW – einem Konzern, der im Abgasskandal Behörden nach Strich und Faden belogen hat.

Und bei diesen Herstellertests gilt: „Motorrad-Geräuschemissionen werden nicht über 80 Kilometer pro Stunde getestet“, schreibt eine Kommissionssprecherin der taz. Dabei sind Motorradfahrer auf den einschlägigen Rennstrecken locker doppelt so schnell unterwegs. „Insbesondere lärm­intensives hochtouriges Beschleunigen und straßenübliche Geschwindigkeiten über 80 km/h werden in den EU-Messvorschriften nicht berücksichtigt“, kritisiert auch das baden-württembergische Verkehrsministerium.

Dass die Zulassungsverfahren unrealistisch sind, legt eine Stuttgarter Untersuchung nahe: Manche Motorräder waren plötzlich doppelt so laut, als die Tester die Bedingungen etwas veränderten, um sie praxisnäher zu gestalten.

Dabei könnten Motorräder ohne Probleme leiser sein. Denn die Auspuff­klappen könnten immer weitgehend geschlossen werden, wenn die Hersteller es nur wollten. „In dem Arbeitsbereich der Klappen ist kein Einfluss auf die Motorleistung gegeben“, antwortet ein BMW-Sprecher auf die Frage, ob die Leistung abnimmt, wenn die Teile schließen. Sie würden eben „zur gezielten Soundgestaltung eingesetzt“. Daraus macht das Unternehmen auch in Prospekten keinen Hehl. Über das Modell K 1300 S heißt es: „Überall schneidet sie mit ihrem aerodynamischen Design eine Schneise in den Fahrtwind. Begleitet vom maskulinen Sound aus dem hexagonalen Auspuffrohr mit Akustikklappe.“

Die Klappen sollen nicht nur den Klang zum Beispiel dumpfer oder tiefer machen. Das wird in der Branche gern behauptet, weil die Tonlage eines­ Fahrzeugs vom Gesetz nicht reguliert wird. Aber BMW schreibt der taz: „Um ein Motorrad ohne Klappensystem zuzulassen, wären Anpassungen an der Abgasanlage und am Package (dem Basisplan eines Motorrads, die Red.) notwendig.“ Die Klappen sollen also auch ermöglichen, dass ein Motorrad schlichtweg lauter sein kann als im Zulassungstest.

Auf YouTube lässt sich beobachten, was BMW-Kunden mit solchen Maschinen veranstalten: Einer rast mit 200 Kilometern pro Stunde über eine Landstraße in Deutschland, bis der Ton der Aufnahme nur noch dröhnt. Angst vor der Polizei hat kaum einer: Die meisten Radarfallen fotografieren Temposünder nur von vorn, da haben Motorräder aber keine Nummernschilder. Und selbst von hinten ist der Fahrer in seinem Helm, gern mit dunklem Visier, meist nicht zu erkennen – und demnach auch nicht zu ermitteln.

Die Schummelklappen im Auspuff haben laut BMW nicht nur ein paar wenige Modelle, sondern alle mit Boxer-Motor „sowie die R 1000 R und die R 1000 XR“. Also auch Deutschlands meistverkaufter Typ, die BMW R 1200 GS. Rund 6.900 fabrikneue Exem­plare wurden allein 2016 zugelassen. Auch andere Konzerne bauen in mehrere Modelle Auspuffklappen ein: Das bestätigten der taz etwa Kawasaki, Yamaha und KTM. Teilweise bestreiten diese Hersteller aber, dass die Klappen den Lärm reduzieren sollen.

Lärm auf Knopfdruck

Ehrlicher sind da die Hersteller von Zubehör-Auspuffen, die allesamt Klappen haben. Das unterfränkische Unternehmen Kesstech etwa wirbt mit dem Slogan „Feel the sound“. „Ein Serienbike dieser Tage“, heißt es auf der Internetseite der Firma, „ist leiser als dein Rasenmäher in den 90ern.“ Soll heißen: Mit einem Kesstech-Auspuff wird es wieder richtig laut. Und das auf Knopfdruck: Der Fahrer kann hier die Klappe selbst öffnen und schließen.

Bei der Konkurrenzmarke „Dr. Jekill and Mr. Hyde“ spricht schon der Name Bände. „Dr. Jekill steht für den leisen Soundmodus mit geschlossener Klappe“, schreibt die Firma. „Mr. Hyde erscheint, wenn die Klappe auf Knopfdruck geöffnet wird. Dadurch werden die Abgase nicht mehr umgeleitet, sondern strömen auf direktem Weg nach außen. Die Auslasskammern erfüllen ihre primäre Aufgabe, nämlich für mehr Klangfülle zu sorgen.“

Auch bei Autos werden die Klappen eingesetzt. Das Audi TT RS Coupé beispielsweise erzeugt auf Knopfdruck mehr Lärm als fürs Fahren nötig. „Der imposante Motorsound kann durch die RS-Soundtaste noch verstärkt werden“, wirbt die VW-Tochter im Internet. Den TTS Roadster preist die Firma unter anderem mit den Worten an: „Schaltbare Klappen in der Abgasanlage sorgen für noch volleren Sound.“

„Beim Volkswagen Golf R dient die Akustikklappe dazu, einen gewünschten sportlicheren Sound zu erzeugen“, schreibt der Wolfsburger Konzern. Betroffen seien auch Passat- und Tiguan-Modelle mit dem Motor 1,4 TSI ACT 110 KW. BMW nennt zum Beispiel den M760Li, X3 M40i und den M3, die „bei höherer Last und bei höheren Drehzahlbereichen“ die Klappen öffnen. „Hierdurch erreicht man ein erlebbares Soundfeedback.“

Mercedes bestätigt, dass in „manchen Modellen“ seiner Tochterfirma AMG eine „Abgasanlage mit Klappentechnologie“ zum Einsatz komme. Porsche gibt zu, dass die meisten Abgassysteme der Marke „über aktiv schaltbare Stellelemente“ verfügten.

Wem das nicht reicht, der kann sich wie für Motorräder auch für Autos noch lautere Auspuffanlagen von Zubehörherstellern kaufen.

Alle Firmen beteuern, dass sie die Gesetze einhalten würden. „Das kann sogar sein“, sagt Aktivist Siegel. „Nur haben die Gesetze eben riesige Lücken.“ Da hätten die Lobbyisten der Autoindustrie ganze Arbeit geleistet. Das kenne man ja schon von der löcherigen Gesetzgebung zu Abgastests.

Warum sind die Behörden da bloß so lasch?

Wenn die Auspuffklappen verboten würden, könnten die Hersteller nicht mehr tricksen

Berlin, die Heimat des BMW-Motorradwerks, ist das Bundesland mit einer der höchsten Arbeitslosenquoten und einer vergleichsweise geringen Wirtschaftsleistung. Nirgendwo können so viele sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nicht von ihrem Lohn leben und kassieren deshalb zusätzlich Hartz IV. BMW unterhält dort immerhin rund 2.000 feste Arbeitsplätze. Der Konzern zahlt Tariflöhne, von denen viele Bewohner prekärer Viertel der Stadt nur träumen können. Und im Sommer, wenn besonders viele Motorräder verkauft werden, stellt BMW zusätzlich 500 Zeitarbeitskräfte ein.

Von ihnen hängen 12,2 Millionen Jobs in Europa ab, sagen die Autohersteller. Viele Politiker befürchten, strengere Umweltauflagen könnten diese Arbeitsplätze gefährden.

Schmutziges Geschäft

Holger Siegel hält das alles für eine Ausrede. „Wenn alle leise wären, würde zum Beispiel BMW genauso viele Motorräder oder Autos verkaufen, wie wenn alle laut sind.“ Außerdem habe doch jeder Produzent eine Verantwortung für die Gesellschaft, für die Gesundheit der Bevölkerung. „Wollen wir uns wegen dieses schmutzigen Geschäfts, das die AMGs und die BMWs und ein paar andere im Tuningbereich mit ein paar Asozialen machen, die Innenstädte und die Naherholungsgebiete noch weiter kaputtmachen lassen?“ Asozial. So beschreibt er die Fahrer, die absichtlich Lärm verursachen.

„Wir brauchen für Autos und Motorräder einen Dezibel-Grenzwert, der über das gesamte Drehzahlband einzuhalten ist“, sagt Siegel, „nicht nur in bestimmten Situationen wie bei den Zulassungstests.“ Außerdem sollten Auspuffklappen verboten werden. Dann könnten die Hersteller nicht mehr tricksen.

Doch von so einer Reform ist die zuständige EU-Kommission weit entfernt. In einer Antwort auf eine taz-Anfrage nennt sie nicht die Tricks der Hersteller als wichtigste Ursache von Motorradlärm, sondern dass die Fahrer ihre Maschinen manipulieren oder zu laut aufdrehen. „Um dieses Problem sollten sich die Behörden der Mitgliedsstaaten kümmern, die für die Durchsetzung der Verkehrsregeln verantwortlich sind“, schreibt die Kommission. Zwar will sie nach eigenen Angaben neue Geräusch-Grenzwerte für Motorräder vorschlagen. „Aber wenn sie nicht die Lücken im Prüfsystem schließt, wird das nicht viel bringen“, sagt Siegel. Und davon ist bislang nicht die Rede.

Das Bundesverkehrsministerium antwortet nicht, als die taz um eine Stellungnahme bittet.

Im Bundestag steht Sabine Leidig, Verkehrsexpertin der Linken, ziemlich allein da mit ihrer Forderung, dass „die Prüfmethoden an den realen Betrieb der Fahrzeuge angepasst werden“.

Sieht so aus, als könne Ingenieur Wagstyl sein Bedürfnis nach „Sound“ weiter ausleben. Er arbeitet jetzt für BMW in San Francisco. In seiner Freizeit brettert er mit seinem Motorrad über schier endlose Highways.

 

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