20.6.2017 Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld, vom 13. Juni 2017

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20. Juni 2017

NBS/ABS Karlsruhe-Basel
Szenarienvergleich ICE-Vmax im Streckenabschnitt
Offenburg-Basel

Stellungnahme der IG BOHR zum Interview des OT – Mittelbadische
Presse – mit den DB-Vertretern Sven Hantel und Philipp Langefeld,
vom 13. Juni 2017

Die im Interview geäußerte Behauptung, die Bürgerinitiativen mit ihrer IG
BOHR würden jetzt nachträglich überraschend neue Forderungen erhe-
ben, den Konsens aufkündigen und die beschlossene ICE-Geschwindigkeit
von 250 km/h bekämpfen, entspricht nicht den Tatsachen. Zur Erinnerung:
Bereits mit vielen der 172.000 Einwendungen der Rheintalbahn-Anwohner
wurde eine Begrenzung der ICE-Geschwindigkeit von jetzt 160 km/h auf
230 km/h gefordert. Dieser Sachverhalt wurde im Erörterungstermin 2008 in
Herbolzheim ausführlich thematisiert, nachzulesen in den Protokollen des
Erörterungstermins. Wenn die DB-Vertreter Sven Hantel und Philipp
Langefeld nun behaupten, die Bürgerinitiativen würden „überraschend“
mit der Infragestellung der beabsichtigten ICE-Vmax von 250 km/h „hin-
terher kommen“, lässt das die Vermutung aufkommen, die DB betrachte
die Planfeststellungsverfahren mit ihren Erörterungsterminen lediglich als
verfahrensrechtliche Spielwiese und nicht als Möglichkeit, eine Planung
und die darauf basierenden Baumaßnahmen auf Optimierungsmöglich-
keiten hin abzuklopfen.
Aber genau das haben die Kommunen und die Bürgerinitiativen der IG
BOHR im Sinn, die vom Ausbau der bestehenden Strecke der Rheintal-
bahn auf eine maximale ICE-Geschwindigkeit von 250 km/h betroffen
sind. Die Betroffenen wollen die von der DB betriebenen und im Bundes-
verkehrswegeplan 2030 aufgeführten 250 km/h nicht „bekämpfen“ (dazu
hätten sie ganz andere Möglichkeiten), sondern hinterfragen, ob die
Ertüchtigung der Strecke auf diese Zielgeschwindigkeit sinnvoll und not-
wendig ist.

Nach Aussagen der DB wird der Ausbau der Bestandsstrecke erst in Angriff genom-
men, wenn die Neubaumaßnahmen abgeschlossen sind. Das wird frühestens nach
2040 der Fall sein. Bis dahin wird bereits ein neuer Bundesverkehrswegeplan gültig
sein, und auch für diesen gilt, dass er als Bedarfsplan ein Instrument ohne rechtliche
Bindung ist. Mit den Festsetzungen des Bedarfsplanes wird der verkehrliche Bedarf
festgestellt. Die Realisierung der darin bezeichneten Projekte hängt von der weiteren
Detailplanung der Vorhaben in den Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren
ab. Der Bundesverkehrswegeplan kann also „Tempo 250 für die Rheintalstrecke“ gar
nicht fordern, wie in dem Interviewe suggeriert wird. Das kann allenfalls das Bundes-
schienenwegeausbaugesetz, so geschehen in seiner aktuellen Fassung vom
23.12.2016, die das Projekt 5 „ABS/NBS Karlsruhe – Basel“ aufführt, wobei §
4 Überprüfung des Bedarfs des Gesetzes ausdrücklich vorsieht: (1) Spätestens
nach Ablauf von jeweils fünf Jahren prüft das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur ob der Bedarfsplan der zwischenzeitlich eingetrete-
nen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Die Anpassung und
Aufstellung erfolgen durch Gesetz.
Es ist richtig, dass bei allen Sitzungen des Projektbeirats Rheintalbahn die „IG BOHR
mit am Tisch“ saß, aber sie hat zu Tempo 250 km/h nicht „Ja“ gesagt, dieser Aspekt
war auf der Abschlusssitzung des Beirats am 26.06.2015 auch gar kein Thema, wie im
Protokoll der Sitzung nachzulesen ist. Dass die Region „voll hinter den Projektbeirats-
beschlüssen“ steht, ist selbstverständlich, denn sie hat sie ja initiiert.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 hat
die IG BOHR und das Land Baden-Württemberg eine ICE-Geschwindigkeit von 230
km/h angemeldet. Die IG BOHR hat dazu am 11. April 2016 eine ausführliche Stel-
lungnahme in den Abstimmungsprozess eingeführt. Gegenstand der Stellungnahme
war eine Überprüfung der Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit von Vmax = 250 km/h
unter streckentechnischen, materialtechnischen, betrieblich-fahrplantechnischen
und umwelttechnischen Gesichtspunkten.
Und genau dies ist auch der Tenor der Studie. Für die beauftragenden Kommunen
und die Bürgerinitiativen der IG BOHR ist diese Überprüfung bisher nicht in der erfor-
derlichen Tiefe und Neutralität erfolgt. Mit der Ertüchtigung der Rheintalbahn auf ei-
ne höhere Geschwindigkeit jenseits der heute möglichen 160 km/h stellen sich Fra-
gen, die noch unbeantwortet sind, z.B.
 Welche Ausbaugeschwindigkeit kann hinsichtlich topographischer Gegeben-
heiten überhaupt gefahren werden?
 Wird ein ICE 4, der für eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt
ist, ständig am Limit fahren?
 Wie kann der Nahverkehr mit drei Zügen pro Stunde und Richtung (ein Regio-
nalexpress und zwei Regionalbahnen) zuverlässig in den Fahrplan eingebun-
den werden?
 Wie hoch ist der Flächenverbrauch aufgrund zusätzlicher Gleise und eines
vergrößerten Gleisachsenabstands?
 Welche Bauzeiten und -lasten kämen auf die betroffenen Kommunen zu?
 Wie hoch ist der Energieverbrauch?
 Welche Lärmemissionen sind zu erwarten und wie wirken sie sich auf die Höhe
der Lärmschutzwände aus?
Diese und weitere Fragen sollen durch einen Vergleich von drei Szenarien beantwor-
tet werden:
Wie gestalten sich die Verhältnisse für
a) Vmax=250 km/h (Vergleichsbasis); b) Vmax=230 km/h; c)Vmax=200 km/h?

Aus dem Vergleich ergibt sich eine Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen für die
einzelnen Szenarien. Dabei werden folgende Randbedingungen nicht in Frage ge-
stellt:
 Halbstundentakt für den ICE-Schienenfernverkehr auf dem deutschen Schie-
nennetz („Deutschlandtakt“)
 Die Planfahrzeit für ICE zwischen Hbf Karlsruhe und Basel Bad. Bhf beträgt 74
Minuten bei Vmax=250 km/h
 Das DB-Ziel „Halbstundensprung ins Schweizer Schienennetz“ steht zwar nicht
im BVWP 2030, ist aber ein wesentlicher Aspekt der Nutzenbetrachtung; das
Ziel ist möglichst zu respektieren, aber evtl. auch anders zu erreichen
Die Kommunen (bisher 12, weitere werden nach Gemeinderatsbeschlüssen hinzu-
kommen) und die Bürgerinitiativen der IG BOHR, die den neutralen Szenarienver-
gleich beauftragt haben, betonen ausdrücklich, dass die Studie nicht gegen die
Deutsche Bahn gerichtet ist, sondern darauf abzielt, eine politische Entscheidungs-
grundlage im Rahmen des aktuellen und künftigen Bundesverkehrswegeplans zu
schaffen. Es ist ihnen bekannt, dass bei der Bedarfsplanung für Verkehrsprojekte auf-
grund der langen Zeithorizonte auch jederzeit Raum für Optimierungen besteht. Eine
solche Optimierungsmöglichkeit sehen sie hinsichtlich einer Modifizierung von Vmax.
Ganz besonders wichtig ist ihnen, darauf hinzuweisen, dass ihre Beauftragung eines
für die Fragestellungen renommierten Ingenieur-Büros weder darauf zielt „ein Paket
wieder aufzuschnüren“ noch „einen Konsens zu gefährden“ oder „einen Kompromiss
wieder kaputt zu machen“. Vielmehr handeln sie nach dem Motto: „Das Bessere ist
der Feind des Guten“.
Die Sprecher der IG BOHR

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